深港两地集装箱港口竞争态势分析，本文主要内容关键词为：集装箱论文,两地论文,港口论文,深港论文,竞争态势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F55
文献标识码：A
文章编号1000-260X(2001)03-0025-07
1992年以来，香港港集装箱吞吐量一直雄居世界集装箱港的“龙头”地位，其规模之大令世人瞩目。近年来，深圳港则以集装箱业务发展速度之快倍受世人关注，其吞吐量规模在世界集装箱港口中的排名飞速上升，1999年列世界第11位，而且仍以每年30%以上的速度增长。虽然，从集装箱吞吐量规模看，深圳港还不足香港港的1/5，两港之间的竞争似乎不足以重视，但随着深圳港的日益壮大，香港港不得不在迎接新加坡、高雄等港口挑战的同时，面对来自近邻的深圳港的竞争。
香港是世界级的国际航运中心，是所有航行至远东地区的集装箱船的必靠之地。近几年，拥有内地作后盾、发展迅猛的深圳港对船运公司的吸引力越来越大，越来越多的船运公司在开辟远东航线时，加靠深圳港，从而形成国际集装箱干线班轮同时挂靠相距不足30海里的香港港和深圳港这一世界独有的现象。以笔者判断，3年之后两港之间的竞争将会白热化。基于这种认识，笔者对深港两地集装箱港口的竞争目标、优劣比较及其应对策略作系统的分析。
一、深港两地港口简况
香港港地处远东—北美和远东—欧洲两条定期班轮主干航线的交汇点，是海峡两岸的中途港和华南地区货物的转口港，也是目前世界上最大的集装箱港，1999年集装箱吞吐量达1575万TEU，比1998年增长7%，保持世界领先地位。其中，远洋船的装箱吞吐量达1207万TEU，远洋船和内河货船抵港数目分别为3.7万航次和11.4万航次。[1]
深圳港位于珠江三角洲南部，珠江入海口东岸，毗邻香港，由东西两大港区组成，分别位于被香港九龙半岛分割的东西两段海岸线上。东部港区地处大鹏湾内，水深不淤，受大鹏半岛和香港列岛掩护，风浪影响极小，是天然的深水良港。近几年倍受关注的盐田港是东部港区的主体。西部港区位于珠江口伶仃洋香港暗士敦水道的尾闾—矾石水道东岸，水深在-12m左右，据可查阅到的最早资料（1904年的海图）记载与现今的航道资料比较，矾石水道近百年来基本没有发生变化，是我国独一无二的优良深水河口岸线资源。深圳较早期建设的蛇口、赤湾、妈湾等港口就座落在西部港区。
据有关资料统计，1999年深圳港区共有码头100个，其中货运码头有82个。蛇口、赤湾凯丰和盐田国际集装箱专用码头的建立，使深圳港在短短几年内集装箱业务异军突起。《世界集装箱化》杂志最新公布的资料显示：在1999年世界20大集装箱港排名中，深圳港以298.6万TEU的吞吐量名列第11位，比1998年上升6位；1999年比1998年集装箱吞吐量增长53%，成为世界20大集装箱港吞吐量增幅最大的港口。[2]
二、深港两地港口竞争目标
深港两地港口之间的竞争与世界上类似港口间的竞争相同，无非两个方面：一是枢纽港地位的竞争，二是腹地的争夺。
（一）枢纽港之争
集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立，使集装箱航线分化为干线和支线，也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港（或喂给港）。某集装箱港一旦被船公司选为枢纽港，其吞吐量可成倍地增长。一般而言，一个地区最多只有一个枢纽港，而且随着超大型船舶的使用，干线船舶挂靠港口布局更加合理，枢纽港的密度会不断下降，每一个枢纽港吸引的支线港数量会有所增加，原先的一些干线港可能沦为支线港。如由马士基和美国海陆联营的欧／亚航线，1999年3月改挂弗利克斯托港，南安普顿港因此每年流失8.5万TEU的吞吐量。
在南中国的海岸线上，香港是无可争议的集装箱运输枢纽港，包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。这一思维定势已被航运界“锁定”很长时间了。然而，1999年6月MSC亚／澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港，香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港，打破了航运界的思维定势。也许现在讨论两地港口之间的枢纽港之争会被认为有些超前，但如果深圳港以每年30%的速度增长，到2004年，集装箱吞吐量将达到1064万TEU。而在现有技术和作业方式下，到2006年香港港的集装箱吞吐能力只能达到1888万TEU。[3]可见，深港两地的枢纽港之争不久就会展开。
（二）腹地之争
港口腹地是指货源通过该港输出、输入的地域。集装箱港口的腹地之争也就是箱源的揽取。腹地是港口赖以生存和发展的基础。相邻港口的腹地重叠程度很高。一定时期内，港口腹地的货源是有限的，一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。于是，港口之间的竞争又表现为腹地之争。
深圳港的直接经济腹地包括深圳市及珠江三角洲地区，间接腹地包括广东省内其他地区及湖南、江西、湖北等省，并向西部省区如云南、贵州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集装箱箱源中，深圳市占35.9%，广东其他地区占46.8%，省外占7%，国际中转占10.3%。[2]
香港的转口贸易主要倚赖于中国内地。由于海峡两岸长期不能直航和中国内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口，致使这些地区的货物多在香港中转。这种局面正在逐渐改变，沿海各大港口的集装箱业务发展迅速，海峡两岸的“准直航”已经开始起步，相信步伐会越来越大。1999年，香港港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域内河贸易的贡献。香港的中转箱量比重呈下降趋势，表明香港港的腹地特征日趋明显，越来越集中在华南地区，与深圳港腹地的重叠度越来越高。两港之间的腹地之争必然会愈演愈烈。
三、深港两地港口竞争优势比较
在港口竞争中，取胜的关键是双方竞争力的对比。影响港口竞争力的因素主要包括：地理位置、基础设施和设备、腹地集疏运系统、口岸环境、经营管理与航运服务、装卸作业效率、港口费收，以及港口环境、港口规划与管理、港口宣传与促进等。下面就主要方面对深港两地港口作一比较分析。
（一）港口基础设施和设备
香港港与深圳港区位毗邻，同处一个水域，地理环境和自然条件相差不大，谁也没有更大的优势。但两港在基础设施、设备、港口后勤用地方面有一些差距。
葵涌是香港港的主体，共有8个码头，19个集装箱专用泊位，可以接卸目前世界上最大的集装箱船，拥有完备的中央电脑控制系统。但无论是泊位吞吐能力、库场堆存能力还是集、疏运的道路系统，都处于饱和状态。深圳港的基础设施初具规模，东部的盐田港区共5个集装箱泊位，进港航道底宽170m，水深-14m，可以靠泊第四代集装箱船，发展潜力较大；西部的蛇口集装箱码头、凯丰集装箱码头泊位条件和岸线条件都不错，可以接卸第四代集装箱船，只是近期大型集装箱船舶进出港受到妈湾水道的制约。但铜鼓航道已经开挖，这一制约有望得到较好解决。目前，深圳港各集装箱专用码头吞吐量也已接近设计能力，但适合建设现代化集装箱专用泊位的岸线还很多，规模更大的集装箱专用泊位正在兴建或拟建，发展潜力巨大。不过，目前在接卸第五代集装箱船方面还有些欠缺。
基础设施是港口发展的基本条件，从目前看，香港港略胜一筹，但两港差距并不大，而且深圳港的发展后劲比香港港足，港口基础设施香港港优深圳港劣的格局将迅速改变。从长远来看，谁优谁劣难以定论。
（二）集、疏运能力
港口后方集、疏运条件的好坏，直接关系到腹地货源能否顺利进出港口，是决定港口腹地范围的重要因素。深圳港具有便捷而又比较充足的集、疏运网络。平盐、平南铁路分别将东、西两大港区与京广、京九两条国家铁路干线连通；107国道以及广深、深汕、盐惠等高速公路连接着广东省的大部分主要城市；密布的珠江水网为深圳港创造了独特的河海转运条件。总体上讲，深圳港的集、疏运系统是比较完善的。
珠江三角洲经香港转运的集装箱有七至八成通过陆路进出香港。港深之间的陆路通过能力受到口岸和两地陆路系统的限制。公路方面，口岸的通过能力已基本饱和，香港方面的疏港道路更是严重饱和，即使建设中的西部疏港通道已经按计划顺利通车，集装箱运量进一步增加的余地还是不大。铁路方面，沟通香港与内地的唯一铁路“广九铁路”已被越来越多的客运所挤占，京九铁路通车后，进入香港的货运量不但没有增加，反而连年减少。内河船舶一般不能直接靠泊大型码头，必须先靠泊小码头，再经由陆路转运，限制较多。
就集、疏运能力而言，深圳港比香港港明显占优势，发展潜力较大。
（三）口岸环境
口岸环境是吸引航运公司挂靠的重要因素之一。现念世界上获得成功的枢纽港，如香港、新加坡等，都有口岸政策合理、简便，通关速度快、效率高的特点。
香港长期实行自由港政策，政府不干预港航企业的经营，船舶开放登记，大部分货物免征关税。现有2700余家航运企业在香港注册，是世界上最大的船东总部。香港回归祖国后，实行高度自治，与世界各地的经贸关系得到很好维持，与100多个国家和地区的460个港口保持业务联系，与内地的关系则更加密切。此外，香港的独立船舶登记之快在世界上享有盛誉。1999年，在香港注册的船舶总数达到521艘，总注册吨位834万吨。[1]这种制度虽然没有直接为香港带来更多的税收，但它有助于吸引海运相关行业在香港发展，例如船舶供应品行业、航运咨询业、海运保险业等。只有拥有一支其吨位在国际上举足轻重的本港旗船队，才能成功地汇集这些相关的支持行业，港口才能成为真正的航运中心。
船公司在华南地区若仅保留挂靠深圳港，而把香港作为喂给港，最大的担心莫过于深圳口岸的办事效率和手续繁杂问题。深圳的口岸环境相对内地其他港口是比较宽松的，海关的改革力度也比较大，而且实行了三检合一。但比起香港来，深圳的口岸环境仍有待进一步改进。
（四）经营管理与航运服务
现代管理已进入信息时代，现代化的港口要求建立集装箱运输管理信息系统，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态。在这些方面，香港经验丰富，各种配套服务相当完善。此外，香港拥有庞大的商船队，保持着世界最大船东总部的地位，主要的远洋航线就有20多条，为航运业服务的各种产业，如船舶注册、商情、咨询、修理、检验、供应、港口工程、引航、救助、打捞等十分发达，与货物流通相关的金融、保险、通讯、信息等行业也非常兴旺，为香港航运业的发展提供了保障。深圳港集装箱码头的经营管理以外资方为主，引进了一系列先进的管理技术与手段，在内地是比较先进的，但同香港比还是有较大差距。如EDI系统才刚刚起步，服务人员的整体素质不高，服务态度欠好，特别是为航运业服务的各种相关产业发展明显滞后。
（五）装卸作业效率
作业效率的高低主要受装卸设备及软件配合两个因素的影响。深圳港的集装箱装卸系统比较先进，作业效率在内地处于领先水平。不过，在接卸代表未来干线船型趋势的超巴拿马型集装箱船时，显得力有不逮。与香港、新加坡等港口相比差距明显。另一个差距是深圳港还没有把效率作为核心竞争要素来提高。香港一向以速度快、效率高为竞争法宝，是世界公认的效率最高的港口，平均作业效率比新加坡还高25%。2000年2月22日，香港现代货柜码头刷新了一项岸边装卸效率记录：该公司在9小时内，为靠泊8号码头的“东方星洲号”装卸了1869个集装箱（合计3062TEU），创下平均每小时装卸207箱次的记录。香港HIT码头宣布，2000年4月12日该码头创下了每小时装卸236箱次的世界记录。[4]正是这种不甘落后、追求速度和效率的精神使香港具有较大的竞争力，赢得众多船公司和货主的青睐。香港港在这一项上竞争优势明显。
（六）港口费收
价格向来是竞争的重要手段。港口之间的竞争已出现由简单的费收竞争向综合实力竞争转变的趋势，但费收竞争仍占相当重要的地位。香港在吞吐量和装卸效率上稳坐世界第一，其港口装卸费率也连续多年高居世界第一，达230美元／箱。土地资源严重短缺导致码头造价昂贵，再加经营成本居高，是造成香港码头费收高的主要原因。显然，这两个因素是难以改善的，它制约着香港港竞争力的进一步提高。
深圳港由于码头建设费用较低，港口装卸费率也比较便宜。目前，盐田港集装箱码头的装卸费为125美元／箱，蛇口和赤湾的装卸费甚至低于100美元／箱，只有香港的一半左右。[5]腹地的集装箱从深圳港口出口，不但可节省码头费用，而且节省两地间的陆路拖车运费。深圳港在收费方面的优惠，对于一向善于降低成本和提高效益的托运人来讲具有相当大的吸引力。这也是深圳港与香港港争夺箱源的核心筹码。
四、港深两地港口竞争策略
影响港口竞争力的因素，有些属于“外生因素”（港口自身努力无法左右的因素），如地理位置、社会经济环境等，有些属于“内生因素”（港口通过自身努力可以改变的因素），如费率、服务质量等。由于各港口所拥有的内生和外生因素各不相同，也就有了不同的竞争策略。高雄港的竞争策略核心是两岸间接通航，以争夺长江下游各港口及长江以南沿海各港口的集装箱货源。釜山港采取的是低运价策略，旨在分流日本港口的集装箱货源、染指长江口各港口及长江以北沿海各港口的集装箱货源。神户港采取的竞争策略是江海联运，重点吸引长江沿岸的集装箱货直达神户港中转。以下是笔者在对深港两地港口竞争策略分析基础上所作的概括。
（一）香港港的竞争策略
香港港的最大优势是自由港政策和高效率。为了保持这些优势，香港主要在以下3个方面采取措施：
第一，制定了更为便捷、门槛更低的航运政策，吸引更多的船舶来香港注册。这些航运政策主要包括：简化收费结构，修订相关的管制规定和技术标准，引进注册船舶品质管理系统，确保香港注册船舶的质量，同时简化注册程序，并签署于2000年1月28日起生效的港口税项备忘录协议。协议规定，凡挂香港特区旗及在香港注册的船舶，在祖国内地港口停靠，可获7折吨税优惠。为给船公司提供更便利的经营环境，香港海事处还制订了第二套方便航商方案，完善当地船只的检验和发牌制度。[6]
第二，注重宣传推广。特区政府经济局局长和港口及航运局主席一行，专程前往日本和韩国宣传推广。他们访遍了世界级大船公司，推介包括降低船舶注册收费、简化验船程序、减轻船公司海外税务负担等措施，进一步增强船公司对香港的信心。
第三，加快与内地集、疏运网络的衔接与配套步伐。从理论上讲，珠江三角洲、广东省乃至华南地区是香港港天然合理的经济腹地，建设中的广东省高速公路网，以及正在进行的珠江和西江水系整治将使香港港腹地扩大，但实际上香港港在腹地上很大程度倚赖于深圳，与深圳运输网络的衔接和配套直接关系到它的腹地能否真正扩大。为此，香港政府正在进行第二次铁路发展研究，探讨铁路集、疏港口集装箱的可行性。就眼前而言，内河比公路和铁路的潜力可能要大一些，而且价格上也有优势。所以，香港政府在提高陆路运输效率的同时，积极拓展内河集、疏运网络，如发展屯门内河码头等。此外，香港方面还采取各项配套措施提高集装箱拖车的过境效率，便利货物往返集装箱港，例如在落马洲加设10个新检查站，实施“空载货车通道”及其他过关管理措施。另外，海关也在试验预先清关制度，以缩短清关时间，减轻运输成本。
（二）深圳港的竞争策略
在保持港口费收优势的同时，深圳港增创竞争新优势的努力着重体现在以下几个方面：
第一，改善设备条件。购置高效而大型的集装箱装卸桥，并把计算机应用于起重机的控制系统，以实现整机各种工序的自动化，这是现代化港口目前提高竞争力的重要手段，也是今后的发展趋势。深圳港这方面的步伐正在明显加快。赤湾凯丰码头购置的双箱岸吊正在安装调试，不久将会投入生产。该岸吊是为配合凯丰码头兴建的十一号泊位购置的，岸吊外伸距51米，可有效地为第五代超巴拿马型集装船服务，并采用双箱吊具，可同时起吊两个集装箱，装卸效率将得到较大提高。
第二，改善口岸服务。深圳港目前最下功夫的是改善口岸服务质量。APL曾以问卷形式调查口岸服务，发现排在托运人最关心和需要的事项中，及时交货和全面负责列于第一、第二位，这表明口岸通关效率不高、服务不能令人满意，是阻碍深圳港发展的最重要因素。为此，深圳港一直在努力，并已取得了不少局部性成果。盐田边检为方便国际船舶进出该口岸，相继推出多项改革措施，如港区监控中心新近耗巨资引进BLBEX系统，大大方便了国际船舶的进出和转口。
第三，开始宣传推广。“盐田国际”于1999年11月在昆明召开推介会，在四川、贵州等地也做了一些推广工作，使盐田港为更多地区、企业所知，加强了盐田港与腹地之间的联系。深圳港的其他集装箱码头也正在考虑进行类似的推广活动，并且准备到海外宣传。
收稿日期：2000-12-19