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[中图分类号]F426.471 [文献标识码]A [文章编号]1006-480X（2003）06-0055-08
一、汽车工业在国家和地区经济成长中的作用
世界各国工业化发展的历史证明，持续的结构转换能力是推动经济持续增长的强大动力。改革开放以来，轻纺工业、基础设施和基础产业（公路、港口、电力、钢铁等）、新一代家电行业（彩电、冰箱、洗衣机、空调机等）和商业性房地产等产业的交替更迭，推动了我国产业结构的转换升级和经济的高速成长。进入21世纪以后，随着居民收入的迅速提高和消费结构的变化，住房、汽车、旅游、信息成为新的消费热点，我们面临着产业结构再一次转换、升级和加速经济发展的新机遇。从当前和今后相当长的一个时期看，住宅、汽车、包括公共交通在内的与城镇化进程相关联的产业，将成为对经济增长综合带动力最强的几个高增长领域。从历史上看，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的。汽车工业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以归纳为以下几个方面：
（1）汽车产业是创造巨大产值的产业。汽车是耐用消费品，既是高价值的产品又是批量大的产品，可以创造很高的产值。随着汽车技术含量的提高，汽车的附加值越来越高，汽车产品向着高级化、多用途、环保节能的方向发展，汽车产值的增长往往可以超过汽车产量的增长，目前全球汽车工业年总产值达15000亿美元以上。中国2002年前10个月汽车工业所属的交通运输设备制造业对工业增长的贡献率为13.3％，拉动工业增长1.65个百分点。汽车工业成为拉动2002年工业经济增长的第二大动力，排名仅次于电子通信制造业。
（2）汽车产业是波及范围最广和波及效果最大的产业。从产品的生产过程来看，汽车工业对钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等原材料工业，铸、锻、热、焊、冲压、机加工、油漆、电镀、试验、检测等设备制造业，机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品和零部件等会产生巨大需求。目前全世界钢产量的15％、铝产量的25％、橡胶产品的50％、塑料产量的10％都用于汽车工业。从汽车的使用过程看，汽车对公路建设、能源工业、交通运输业和服务业产生巨大需求，从而推动这些产业的发展。目前，全世界石油产量的1/3以上供汽车使用。汽车销售带动了相关贸易业、金融服务、保险、维修等产业的迅速发展。汽车的波及效果可以通过产业波及系数表示。20世纪80年代日本汽车工业对制造业的波及系数为2.67。1990年中国汽车工业对制造业的波及系数为2.0，对GDP的波及系数为4.58；1997年汽车工业对制造业的波及系数为3.5，对GDP的波及系数为9.92。
（3）汽车工业对促进新技术发展、推动产业结构升级起着重要作用。与其他产业相比，汽车开发所涉及的新技术的范围、数目、周期和规模，是其他产业无法比拟的。汽车工业的发展促进了新型钢材、合成橡胶等新型材料的开发和应用；装备制造业领域，各种高性能设备、自动化设备、数控机床、自动生产线、机器人、电子计算机等获得了最广泛的应用。此外，各种先进的配套产品以及电子信息技术在汽车产品上的应用越来越广。
（4）汽车产业是强大的出口产业。汽车生产的集中性与市场的分散性，决定了汽车产业成为一国强大出口产业的地位，可以为国家创造大量的外汇储备。只要产品具有国际竞争力，就可以在国际市场占据一席之地。
（5）汽车工业是优化交通运输结构的产业。与火车、飞机、轮船等公共交通工具相比，汽车运输具有普遍性和广泛性的特征。汽车运输也随着汽车的普及在发达国家现代交通运输业中占据主导地位。同时，其他交通运输方式也只有与汽车运输相结合，以汽车作为其终端运输工具，才能完成其现代化运输全过程，使现代交通运输结构达到完美的地步。
（6）汽车工业可以提供大量而广泛的就业机会。汽车的大规模生产，为社会提供了大量就业机会，并随着汽车产业发展和汽车普及率的提高逐步提高。重要的是，汽车工业为众多的上游产业和汽车使用相关服务产业创造了大量的就业机会，这个数量远远大于汽车生产中提供的就业机会。目前世界主要汽车生产国汽车产业及相关产业提供的机会，约占全国总就业机会的10％—20％。
（7）汽车工业是创造巨额税收的产业。汽车不仅在生产过程创造税收，更主要的是在销售、使用过程中创造税收，而且后者远远高于前者。例如德国20世纪90年代以来汽车生产、销售和使用的税收占税收总额的23％左右；日本1995年仅购买和使用过程中所征的税收，就占全国税收总额的9％。中国2002年前10个月仅汽车工业增值税和销售税金及附加两项税金就达262亿元，同比增长27.5％，大大高于全部工业税金增长11.5％的水平；汽车工业的上缴税金已占工业企业税金的5％，新增税金的贡献则达到了11.2％。随着汽车工业发展和汽车普及率的提高，汽车工业提供的税收在税收总额中占据的比重将越来越大。
（8）汽车工业是推动社会进步最显著的产业。汽车工业对社会进步的推动作用主要表现在四个方面：一是汽车交通的普及促进了生产力布局的合理化；二是推动了围绕大城市建立卫星城的簇群结构城市发展；三是汽车交通大大减少城乡之间在物质、文化、信息、人员交流上的差距，有利于缩小城乡差别；四是汽车的使用大大提高了居民的生活质量。当然，汽车的大量使用，也会带来资源耗费、环境污染、交通阻塞和交通事故等负面效果，但远远低于其对社会发展的贡献。
二、以汽车工业为龙头振兴和发展北京现代制造业
1.对北京市当前工业化发展阶段的判断
按照发展经济学的理论和其他国家或地区的经验，可以从人均收入、产值结构和就业结构等3个方面判断北京市目前所处的经济发展阶段。从人均收入看，北京市2002年的人均GDP是27746元，按官方汇率计算折合3355美元，按世界银行测算的购买力平价方法（PPP）计算则超过13000美元，处于工业化基本实现的后期阶段甚至工业化全面实现的阶段；从产值结构看，2002年北京市第一产业在GDP中的比重已降为3.1％，第二产业在GDP中的比重为33.6％（其中工业为27.8％），第三产业在GDP中的比重已达61.3％。这个比例达到了一般模式工业化基本实现的后期阶段水平；从就业结构看，2002年北京市第一产业的就业比重为10.1％，第二、三产业的就业比重分别为35.3％和54.6％。就业结构水平所反映的工业化阶段处于工业化基本实现的阶段。
上述判断主要是从经验的角度进行的，带有很大的随意性。作为中国的首都，北京无论在中央财政支出还是金融吸引方面都具有其他地区不可比拟的优势，北京市人均收入处于较高水平在很大程度上并不是经济增长的结果。从产值结构看，北京市在20世纪90年代中期以来长期实施限制发展工业而大力发展第三产业的政策，当前的产值结构可能并不具有代表意义。虽然北京市的就业结构已经呈现工业化已经完成的特征，但从北京市人口的城乡分布看，到2001年底北京市仍然有30.5％的人口生活在农村。
传统的工业化分析倾向于以就业结构判断一个国家或地区所处的经济发展阶段，这在开放经济条件下并不科学。大量国家的数据显示，工业在就业结构中的比例要大大低于服务业。然而，对于工业劳动生产率增加不明显的国家或地区而言，“非工业化”即工业部门的产出或就业比例缩减现象可能并不意味着该国或地区经济结构的升级，相反可能是该国或地区工业失去国际竞争优势的一个症候。辛格（A.Singh，1992）认为，给定一国或地区国际收支的其他构成的正常水平，一个有效率的制造业部门在当前以及未来不仅能以最低的成本满足国内的消费者需要，而且还能在国外售出它足够多的产品，以换取外汇支付本国的种种进口需要。因此，在一个开放型经济中，非工业化有时可以被认为是一国或地区经济结构失衡的一种表现。因为工业就业人数的减少如果危害了致富所需进口的实力，则意味着经济潜力的损失；相反，对于逐步获得国际竞争优势的国家而言，工业特别是制造业在产出比例甚至就业比例方面保持增长并不能说明该国或地区经济形态的落后。
以上分析表明，目前北京市还正处于工业化实现的中期阶段，而不是一般分析的处于工业化已经基本实现的阶段。
2.政策性“后工业化”结构难以支撑首都经济的快速增长
北京市有非常良好的工业基础，工业中的几大门类也一度是北京市的重要支柱产业。但由于工业布局不合理，加之这些产业多数技术含量低、资源和能源消耗大、工业污染严重，北京市在产业结构调整中开始大规模关停并转传统工业生产能力。20世纪90年代中期以来，按照首都城市功能定位和《北京城市总体规划》的要求，北京决定不再发展重工业，特别是不再发展耗能多、用水多、运输量大、污染扰民的工业；三环以内今后要形成以商业、金融保险业、信息服务咨询业、科技事业、文化事业和教育事业等为主体的第三产业金圈；三环以外的工业以分布于郊区和卫星城的各开发区为主，大力发展高新技术和技术密集型产业为主；位于市区内的工业企业不允许就地扩展，而是加速环境治理和用地调整。
由于北京实施“退二进三”政策，市区内的大批工厂被拆除，工业项目被大量外迁，许多项目由于种种原因又没有发展起来，有的还干脆停业，传统的支柱产业钢铁、化工、建材、纺织、煤炭等处于压减萎缩状态；而高新技术产业、房地产业虽然发展很快，但由于这些行业多属于周期性行业，经营的风险较大，单纯依靠这些行业的增长又可能造成北京市产业结构过于单一，北京经济发展有出现较大波动的可能性。2002年以来，由于受国际市场波动的影响，占北京市高新技术产业增加值2/3以上、占全部工业增加值20％以上的电子与信息产业连续12个月出现了较大程度的负增长（见表1）。由于严重依赖电子信息产业，2002年北京市工业增加值完成870亿元，较2001年增长7.9％，远远低于2001年同比13.7％的增长速度；工业增加值在GDP中的比重由2001年的28.7％下降为27.8％。
表1 2002年北京市高新技术产业增长状况
资料来源：北京市统计局。
造成北京市2002年工业增长速度减缓的原因很多，我们认为根子在于产业结构的不合理。北京市产业结构的不合理，突出表现为三个“不匹配”：一是高新技术产业与传统产业不匹配，传统产业的改造提升明显滞后；二是高新技术产业中各行业不匹配，电子信息产业“一枝独秀”，而光机电一体化、生物和医药技术、新材料、新能源等行业发展不足；三是电子信息行业中产品结构不匹配，移动通信产品“一品独大”，增长点过于集中。为此，加快发展高新技术制造业、加快利用高新技术和先进适用技术改造和提升传统产业、加快培育和扶植新的产业增长点，就成为北京市振兴现代制造业的战略重点。按照北京市委市政府《关于振兴北京现代制造业的意见》，振兴现代制造业，加快培育新的经济增长点，进一步壮大和扩充经济总量，提升首都经济的综合实力和竞争力，是北京赢得在新世纪新阶段更快更好发展主动权的关键所在（刘海燕，2002）。振兴现代制造业要突出抓好“四大产业、四大基地、十大产品”。“四大产业”即汽车产业、微电子产业、光机电一体化产业、生物工程与新医药产业；“四大基地”分别为北方微电子产业基地、顺义汽车产业基地、通州光机电一体化产业基地、生物医药产业基地；“十大产品”则含有现代轿车、中芯国际集成电路、福田商用车、数控机床等重点产品。汽车工业终于被北京市政府放到了第一战略产业的地位上，而北京现代汽车项目由此成为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目。
3.北京发展汽车工业面临的机遇和优势分析
随着中国改革开放的推进以及二十多年的经济高速增长，中国居民收入大幅度增加。从2001年开始，中国步入家庭轿车时代的迹象越来越明显。2002年中国汽车市场呈“井喷”态势，当年全国汽车销售完成324.81万辆，其中轿车销售超过了110万辆，分别较2001年增长了37％和42％。按照目前的发展态势，中国有望在未来10—15年成为全球最大汽车市场，年销量达1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。与之形成鲜明对照的是，目前全球主要汽车生产国普遍出现市场疲软。中国汽车市场的巨大商机，推动了国际汽车产业向中国转移的热潮，纷纷把在中国的投资和生产作为其全球战略的重要组成部分。跨国汽车公司进入中国并且相互之间展开激烈竞争，对于加快跨国公司向中国企业转让技术、加强与中国企业的合作具有重要推动作用，这是中国利用后发优势大力发展汽车工业的历史机遇。北京现代汽车项目正是在这样一个背景下诞生的。
汽车工业是一个规模经济十分明显的行业，对资金、技术、市场和相关产业的要求很高。北京发展以现代轿车为龙头的汽车工业，应当说正是对上述优势的集合和提升。
（1）市场优势。北京是我国经济发达的特大型城市，具有很大的需求市场。随着中国加入WTO和北京市获得2008年奥运会主办权，北京市的经济建设以及由此拉动的市场需求将呈加速成长的趋势。2002年实现社会消费品零售额1744.8亿元。消费热点主要集中于交通、通信和住房等领域。全年销售各类汽车26.0万辆，为全国最大的区域汽车市场；城镇居民人均用于交通通信方面的消费支出达1271元。全年完成全社会固定资产投资1814.3亿元，其中基础设施投资411.9亿元，基础设施投资占全社会固定资产投资的比重为22.7％。基础设施投资特别是交通运输基础设施投资的增长将为北京市创造更加完善的汽车消费环境。北京市巨大的区域有效市场需求，对中国汽车工业和北京汽车工业的发展起着巨大的拉动作用。
（2）教育、人才和科技优势。北京是全国科技和教育事业发达的地区，也是各类专业技术人才汇集之地。北京教育优势突出，科研机构、R＆D经费支出和科研成果均在全国居于领先地位。汽车专业方面，目前国内一流大学如清华大学、北京航空航天大学、北京工业大学等都设有汽车专业及其相关专业，每年培养一批研究生、大学本科生，可以为北京汽车产业发展提供高级的技术研发、设计人员队伍；北京汽车工业技术学校和正在筹建的顺义现代汽车职业教育学院，将培养和培训一大批适合汽车制造业的蓝领工人和熟练技工，以及汽车贸易服务业、维修、零配件及信息服务等需要的中低级专业技术人才；随着中国汽车工业的迅猛发展，地处北京的越来越多的科研单位、高等院校开始建设汽车研究机构、开设汽车制造相应学科专业，为北京汽车工业发展提供科技和人才保证。北京的区位优势，也对国内外一流的汽车专业技术人才有极大的吸引力。
（3）资金优势。北京目前已集中了国内一些主要的金融管理机构和金融企业总部，金融业门类较齐全，货币交易量和资金流量较大，市场较发达，各项经济指标均在全国名列前茅，是全国资金最充足的地区之一。按照北京现代汽车项目的投资计划，首期注册资金18亿元，北京汽车投资有限公司和韩国现代汽车集团各占50％；至2003年上半年，中韩双方计划投入33亿元；2003年底投资额则达到49亿元；到2010年，韩方对合资企业的投资将达11亿美元。为了保证中方股权不被稀释，实现对合资公司的股权控制，北京市政府设立了北京汽车投资有限公司，吸收首创集团、首钢集团等企业入股，打通了汽车产业与金融资本连接的通道。目前，有数家公司包括几家民营企业与北京汽车投资有限公司签署了投资人股意向书，北京市的资金优势得到了充分显现。
（4）产业基础和产业配套优势。北京汽车工业已有40多年的发展历史，对推动我国汽车产业发展做出了贡献。改革开放以来，北京汽车工业最早与跨国公司进行合作，成立了国内第一家整车合资企业，并被确定为全国8个轿车生产基地之一，成为国家重点轻型越野车和轻型客货车生产基地。截至2000年底，北京有汽车制造企业10多家，年产量过万辆的有4家，北京汽车行业共累计生产汽车230多万辆，占全国生产总量的10％以上，形成了一定的产业基础和配套能力。在汽车零部件行业形成了汽车发动机、齿轮、车桥、轮胎、铝轮毂、座椅、保险杠、线束、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等较为完善的生产体系，在全国汽车行业中占有重要地位。中国加入WTO，以全球采购为平台，为北京市汽车整装业通过采购体系降低成本、提高产业竞争力创造了条件。此外，北京不仅有较为完善的汽车销售网点、加油站、维修点，在汽车金融服务、城市基础设施等方面也具有巨大优势，为北京市发展汽车工业提供了极为便利的条件。
三、北京现代：探索北京汽车工业的振兴和发展之路
1.总结北京市发展汽车工业的经验教训
近年来，北京汽车工业没有跟上我国汽车工业迅速发展的大势，汽车工业经济效益每况愈下。北京汽车工业的主体企业——北京汽车控股公司20世纪90年代初产销量居于全国第二，到2001年退居第六位，企业整体处于亏损状态；合资企业大多由于经营困难，处于停产半停产状态。总结北京市汽车工业的历史，我们认为造成北京汽车工业滑坡的原因主要是：
（1）发展汽车工业的思路不能贯彻始终。汽车工业具有鲜明的大量吸收人类科技成果和引入新的生产函数等主导产业特征，但由于受北京政治中心、文化中心的定位和首都规划、污染等因素的考虑，中央有关部门认为北京不应发展重工业，在很大程度上左右了北京市政府发展汽车工业的战略思路。地方政府早年对北京汽车工业的扶持力度较大，但近年来北汽经营每况愈下的情况下，北京的关注重点和大额发展资金却几乎都投向了高科技领域和基础设施建设，致使北京汽车工业丧失了开发新产品和进行技术改造的机会。
（2）产业布局和企业组织结构不合理。目前北汽控股公司拥有4家整车厂、15家零部件厂，分布在北京市东城区、西城区、宣武区、丰台区、朝阳区等多个城近郊区，多年来造成生产能力低，产品各自发展，无法形成规模经济；企业组织结构混乱，企业生产重复现象严重，缺乏通过龙头企业对生产资源的整合能力，不能形成合力。
（3）管理体制和企业制度问题。北汽控股公司的前身——北京汽车工业公司成立于1973年，但公司长期靠财政拨款，对企业一直缺乏应有的控制力。各汽车企业历史上分别隶属于不同的部门，与同一行政级别的北京汽车工业公司长期处于对立状态。1993年北内因与公司的矛盾激化脱离了北汽集团，北汽以各种借口拒绝采购北内提供的汽车发动机，一定程度上成为造成北内经营状况恶化、企业负债30亿元的原因。在北内亏损严重、资不抵债的情况下，其与北汽集团合并，也拖垮了北汽集团。
（4）产品陈旧、技术含量低。目前，北汽控股公司的主导产品主要是低附加值卡车和农用车，技术含量低，经济效益差。在成立北京现代之前，北汽一直没有获得轿车生产的许可。北汽的主要产品BJ212和BJ130已经生产了近40年，引进的切诺基吉普车和五十铃系列卡车也已生产近20年，产品老化严重、技术含量低问题在很大程度上影响了北京汽车工业的经济效益。其他引进的新产品多以市场面狭小或“水土不服”而面临夭折和经营困难的困境。
（5）企业缺乏明确的发展战略。没有战略的企业是很难长久的。北京汽车工业企业虽然很早与跨国公司进行合作，但效果普遍不佳。主要原因在于企业缺乏明确的发展战略，包括企业的发展目标、市场分析、竞争对手研究、产品定位、资源规划等，中外双方不能达成共识，由此导致合资合作失败。此外，合资企业研发能力严重落后，消化国外先进技术的速度太慢，也是造成企业产品更新缓慢、技术含量低的重要原因。
（6）缺乏企业家的选择机制和成长机制。企业家能力是企业发展的决定性能力，企业家产业预见力、个人信念和冒险精神是企业家精神的精髓。北京市对汽车企业领导人采取行政任命的办法，使一些不懂汽车、不懂经济的政工干部充斥领导岗位。由于缺乏企业家的形成机制，使得许多缺乏能力、缺乏动力的“政府官员”充斥于企业领导岗位上；同时国有企业体制由于无法解决对企业家的剩余索取权进行有效保护的问题，很难保证有能力的企业家对企业的持续创新。由于业绩不佳，企业领导人被频频更换，也使一些具有潜在企业家才能的企业领导人失去了学习和成长的机会，导致个人福利最大化等短期行为明显，许多企业也由此被拖垮。
2.以现代轿车为龙头振兴北京汽车工业
汽车是工业中的工业。北京市虽然有40年的汽车制造历史，但囿于传统计划体制对汽车产业体系的全国配置，只能生产卡车、吉普车、农用车等汽车中的中低档产品，一些越野车项目也由于产品的“水土不服”，市场扩张受到很大限制，对汽车上游产业和其他产业的带动作用十分有限。在汽车工业之外，传统制造业又局限于钢铁、石油化工等原材料工业，不能起到带动地区经济增长的龙头作用。因此，在中国加入WTO和国内汽车市场“井喷”的大背景下，启动与韩国现代汽车集团的合资合作，是北京汽车工业抓住机会、实现跨越式发展的重要战略举措。
北京现代之所以能够以“汽车速度”向前推进，我们认为主要基于以下因素：
（1）“入世”后第一家轿车合资企业，摆脱了原有产业政策的限制。计划经济时期，国家对汽车产业的发展实行严格的计划管理，政府配置资源，并实行价格管制政策。国有企业垄断汽车工业，并有严格的产品分工，企业间的竞争被严格限制在非常有限的范围。转轨经济时期，中国政府逐步开放产业并放松管制，但仍沿用许多计划经济条件下的管理手段和方式，产业政策在总体思路、目标、体系、内容和手段方式等各个方面都带有很多计划经济的痕迹。其结果是地方保护和部门分割使产业政策的目标实现缺乏有效的产业组织手段，外资的进入受到各种条件的约束，民营资本市场进入在政府严格项目审批和目录管理的情况下面临着高昂的行政性壁垒。在政府严格管制、过度行政干预的情况下，产业内优胜劣汰、公平竞争的市场环境的形成受到限制。作为我国汽车产业放松管制、开放、竞争的产物，北京现代的加入将为竞争不足的中国汽车工业注入新的活力。
（2）“政府工程”的新变化。不可否认，北京现代汽车项目的高速推进，是与北京市政府的扶持分不开的，一些人也因此指责北京市政府搞“政府工程”。然而，与传统意义上的“政府工程”相比，北京市的做法存在一些新的特点：一是政府各部门对现代项目提供一条龙服务，最大限度地提高办事效率；二是帮助企业协调建厂所需要的如公路、水、电乃至路牌等各种配套条件，并放宽现代项目从全国公开招聘人才的进京政策；三是帮助搭建了一个吸引大量社会资本的投融资平台——成立北京汽车投资有限公司，股东既有国有大型骨干企业，也有著名的民营企业，政府并没有为此投资一分钱。当然，北京市政府能否为包括现代公司在内的其他企业提供同样的服务，仍然是存在疑问的；而在政府采购方面对现代汽车倾斜的做法，受到了来自各界的批评。我们认为，在市场经济条件下，政府不应再是资源配置的主体，但对于像汽车工业这样的战略性产业而言，政府也不应当完全无所作为。政府，一方面应努力为促进汽车企业公平竞争创造条件；另一方面应从国有经济战略调整、经济管制、社会管制、产业中长期发展政策措施等方面加以引导、协调、监督和服务。北京市要特别注意吸取过去汽车工业失败的教训，把“政府工程”的重点放在为包括汽车企业在内的所有企业创造公平的竞争环境和政策环境上。
（3）并行工程。“并行工程”是制造业管理工程学的一个术语，北京现代借鉴了这一概念。在北京现代合资项目的建设过程中，从老工厂搬迁、厂房改造、设备订货、土建施工，到销售服务体系的建立等各个环节，几乎是同时推进的。通常需要3到4年时间的工作量，北京现代仅用了不足1年时间就完成了。新车还没有下线，4S店（销售整车、配件供应、维修服务、信息反馈四位一体）就于2002年12月10日开始接受订货，短短几天就订出了3000多辆。而按部就班则需要两三年以上的时间。“并行工程”的实施保证了北京现代“汽车速度”得以实现。
（4）建立现代企业制度和公司治理机制。北京现代项目从一开始，就采取现代企业制度新的机制来运作，特别是采取新的投融资机制。以北京汽车控股公司、首创集团、首钢集团等为主要融资方，设立北京汽车投资有限公司，再以北京汽车投资有限公司为合资企业的中方出资人。这种发展轿车工业的做法，符合国际惯例，也符合我国改革开放的实际。这样从一开始，公司法人治理结构可以以规范的制度进行运转，同时建立比较规范的决策机制、监督和制约机制，既解决了传统国有企业的弊端，也解决了汽车产业发展资金来源。
（5）整合汽车资源，实现北京汽车产业的战略性重组。现代汽车项目所在的原顺义北京轻汽投入16亿元，但由于亏损严重巨额资产处于“死”局，而现代项目的建成一举盘活了这笔资产。预计到2005年，北京现代将形成30万辆的生产能力和销售量，达到400亿—500亿元的产值规模，将带动上游汽车零部件产业400亿—500亿元的产值规模；与此同时，北京以现代项目为突破口，积极培育和发展以轿车、越野车和商用车为三大板块的汽车工业，对原有的北京内燃机厂、北京摩托车配件厂等老配件基地，以及新建设的汽车零部件园区的发展，必然会产生巨大的拉动作用。
3.北京现代汽车面临严峻挑战
虽然北京现代公司制订了雄心勃勃的计划，但计划能否实现更主要的是市场竞争的结果。虽然中国拥有全世界最大的潜在汽车消费市场，但汽车供给的增长和日益激烈的市场竞争将给北京现代带来巨大困难。从国内供给看，北京现代的直接竞争对手为数不少，如一汽大众、广州本田、上海大众、风神日产和上海通用等国内知名厂商。2002年北京现代索纳塔上市以来，的确给其主要竞争产品本田雅阁、上海别克等造成了很大的市场压力。2003年初广州本田和上海通用分别对其上市的新产品大幅度调低售价，使索纳塔的原有优势不复存在，北京现代不得不将2003年的生产计划由原来的10万辆调低到5万辆，足见市场竞争之激烈。
到2010年，北京现代索纳塔的生产目标是50万辆，并为此制定了详细可行的计划。2003年将是现代索纳塔能否在竞争中胜出、能否完成其长期计划目标的关键一年。为了实现这一目标，北京现代正计划推出新产品，加紧建立销售渠道和售后服务网络。目前在北京已开设了4家经销店，并已有8家维修点具备了维修索纳塔的能力，到2003年底，在全国的总经销商数量将达到80家。
当然，北京现代能否在世界汽车制造体系中占有一席之地，需要特别培植核心竞争能力，但从根本上取决于其技术提供方韩国现代汽车集团及其控股集团戴姆勒—克莱斯勒集团对本项目的战略定位。如果韩国现代集团只是将北京现代当成一个市场窗口或单纯的制造基地，则北京现代的发展前景不容乐观。因此，中方投资者与外方投资者应当本着把北京现代建成一个集研发、采购、生产、销售、金融服务为一体的相对独立的价值链体系作为其产业模式目标，在此基础上本着共同发展的原则处理好中方与外方（包括戴—克集团、韩国现代集团）的关系、北京现代与北京汽车投资的关系、北京现代与外方的关系，北京现代才有可能获得生机。
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