创立和实施国家汽车创新工程的政策建议，本文主要内容关键词为：建议论文,政策论文,国家论文,工程论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
面对“入世”的机遇和挑战，与轻纺工业不一样，汽车工业业内人士更多地是低调处之。在这一场中国汽车工业走向世界的大讨论中，我们切不可妄自菲薄、自抛自弃，更不能盲目乐观、狂妄自大。正视我们的实力和不可避免的入世冲击，近期内我们必须调整我们的战略观念和战略目标，有退有进、迂回发展；科学分析世界汽车工业的现状及趋势，可以发现汽车技术正在掀起新的革命，百年汽车工业正启动新一轮发展，寿命周期理论告诉我们，这是后进国家进入产业竞争的绝好良机。我们完全有信心有能力抓住机遇，最终实现中国汽车工业的世纪腾飞。
1 世界汽车工业的发展趋势
经历了百年的生产和技术积累，世界汽车工业在知识经济的推动下，伴随着经济全球化的浪潮，正朝着产业集中化、技术高新化、经营全球化、生产精益化的趋势发展。产业集中化表现为产地集中、企业集中。美、日、德的汽车产量占据了世界汽车产量的51%以上，并呈上升势头：汽车跨国公司并购浪潮风起云涌，继1998年戴母勒奔驰与克莱斯勒合并后，大众又在与沃尔沃联系、通用有意收购宝马、菲亚特正与雷诺协商，世界汽车工业只仅存少数几家大公司已是不远的现实。
技术高新化体现在，传统的汽车主体技术机械技术将由微电子信息技术、新材料、新能源等高新技术所取代，新一代汽车将轻便化、安全化、环保化、智能化，成为高新技术的集成体。新一轮汽车工业的发展将不仅带动相关传统产业的发展，而且将更加有力地促进高新技术的发展。
全球供货、全球采购、全球布局生产、全球网络销售已经成为许多汽车公司经营全球化的事实。多品种、小批量、个性化生产、敏捷制造促使虚拟联盟、战略联盟应运而生，开发的全球联合又是一重要趋势。
生产精益化是日本丰田公司保证汽车质量控制消耗的法宝。质量和成本始终是市场竞争的焦点，千方百计提高汽车质量、降低汽车成本是提高公司竞争力的根本所在。因此，生产精益化是伴随汽车工业走向未来的永恒主题。
2 加入WTO对我国汽车工业的影响
客观看待影响，可正视冲击，科学分析影响，可扬长避短，辨证思考影响，可因势利导。
2.1 “三大”冲击
技术冲击。我国整体轿车水平几乎落后发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。尤其是后者，虽然经过80年代以来“三大三小”规划和引进合资发展，但由于外方的技术控制，我们的设计水平和能力非但没有提高，而且部分出现萎缩。因此，日益成熟且正在嫁接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。
资金冲击。汽车工业是资本密集工业，无论是生产建设还是产品开发，都需要巨额资金。厂房只需一次性投入，而新产品则要年年投资。发达国家汽车工业的R&D投入平均占销售收入的5%～8%， 开发一辆新车平均需要1.5亿美元，全新车型多达十几亿美元， 即使是企业并购也需要资金支撑，福特控股马自达出资64亿美元、奔驰并购克莱斯勒花费了400亿美元。我国企业在这方面无法相比， 近几年合资企业增资扩股中我们的节节退让充分表明了资金实力的羞涩。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。
品牌与质量冲击。除了“哇哇坠地”的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。百年汽车历史已经养育了诸如福特、通用、奔驰、丰田等世界品牌，他们的背后是巨大的无形资产，这是我们在短期内无法与之抗衡的。
2.2 差别影响
入世对汽车工业各方面的影响显然会有程度差别，至少存在以下三个不同影响。
1）对高档车的不利影响大于中低档车。 高档车的价格普遍高出进口同类车一倍以上，而且技术和生产正是外国公司的优势。相反，中低档车定位国内消费水平，符合现行生产条件，外方生产不划算。
2）对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂。 我国汽车工业的发展长期偏重于整车厂，零部件业未得到应有重视，如果说“散、乱、差”，零部件工业最为严重。而世界汽车工业整车与零部件并驾齐驱，德国的博世、美国的德尔福等专业零部件公司已形成了很高的集中度和影响力，德尔福在我国已有14个子公司，生产经营40多种零部件。可以预料入世后外资对我国汽车工业的并购浪潮很有可能从零部件开始。
3）对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂。 电子零部件技术含量高，对轿车的整体性能和水平具有决定性作用。实行全球采购，整车厂更多地偏向了国外。相反，结构件劳动密集程度高、技术要求低，加上长途运输费用高，使结构件厂具有较强的地利优势。
总之，我国汽车工业近期面对冲击，所谓的先进技术并无优势可言，倒是“下里巴人”有较大生存空间。田忌赛马的典故启示我们，弱者对强者，只要科学应付，也有获胜的机会。当然，要取得整体优势，必须要有突破性的创新和跳跃式发展。
2.3 推动作用
必须看到，加入WTO 对我国汽车工业的发展至少有三方面的推动作用：
1）加速我国汽车工业产业结构优化调整的进程。我国在80 年代中期就开始了汽车产业结构调整，十多年来应该说在产品结构上已彻底改变了缺重少轻的局面，取得了较大成绩，但企业结构、技术结构没有根本改变。生存的压力，迫使我们必须加紧改革和整合，真正实现高起点、大批量、专业化。
2）规范我国的汽车市场环境。 高得出奇的轿车价格费用严重阻碍了我国汽车工业的健康发展。不到美国消费水平的1／10的我国百姓，购买同样一种车却要付出高出美国一倍的价格。入世后国产车与进口车的直接较量，将不得不取消名目繁多的附加费，加快费改税制度的实施，同时也将打破诸侯经济、条块分割的不公平竞争格局，规范正常的市场秩序。
3）推动中国汽车工业走向世界。打开汽车工业的国门， 涌入的不只是冲击，更有一流的技术、一流的管理、一流的品牌。跨国公司在中国境内的竞争，必将促进中国境内汽车工业的大发展，当年引进合资轿车出口的梦想将很快变成现实。也许将轿车开进美国的不是中国人，但至少出口的轿车是中国制造的。
3 中国汽车工业发展的系统模型
以汽车工业长远发展为目标，以发展对策为变量，以中国汽车工业现状为内约束，市场需求、入世影响、世界汽车工业发展趋势为外约束，构造中国汽车工业发展的战略系统模型如图1所示。
依据中国汽车工业的现状，要实现世纪发展，必须大投资、大转换、大突破、大提高；依据市场需求，要实现世纪发展，首先应立足国内市场大规模发展中低档车，其次应瞄准国际市场、出口导向、跳跃式发展；综合考察入世影响，近期宜退守为上，扬长避短，远期则应重点突破、创新提高；根据世界汽车工业发展趋势，应牢牢抓住新一轮汽车工业转换的契机，全力进入新一轮的竞争。综上所述，实施“国家汽车创新工程”刻不容缓。
图1 中国汽车工业发展战略系统模型
4 “国家汽车创新工程”的初步构想
1999年12月18日，在北京召开的“面向21世纪中国汽车工业科技创新论坛”上，制定和实施“国家汽车创新工程”的建议，引起与会专家、企业家的普遍共鸣，并得到积极的响应和支持。
国家汽车创新工程，就是围绕中国汽车的技术创新、产业创新，由国务院直接领导组织官产学研大联合，通过强有力资金支持和科学的组织管理，网络全国的科技力量和有效资源，协作攻关、重点突破，以抢占新一代汽车技术制高点，抓住新一轮世界汽车工业发展主动权。它是一项跨部门、跨地区的全国科技大联合、产业大联合、技术大突破、产业大发展的系统工程。这将是我国继“两弹一星”之后，又一开创新时代的世纪工程。
回顾历史，美国的“曼哈顿原子弹工程”、“阿波罗登月计划”、“星球大战计划”、“信息高速公路”，这些国家工程在美国的科技和产业发展中发挥了巨大的作用。如果说生产、流通、分配更多的是市场行为，那么重大科技创新和战略工程则离不开政府的支持。我国“两弹一星”的成功，也表明了重大战略发展需要政府的系统组织。因此我们认为，在我国实施“国家汽车创新工程”，不仅必要，而且可行，对我国汽车工业的崛起和发展、对国民经济的整体强大和繁荣，对中华民族新世纪强国目标的实现具有十分重要的战略意义。
4.1 “国家汽车创新工程”的战略意义
1）迎接入世挑战，长远发展汽车工业。迎接加入WTO的挑战，近期应对，宜树立“不求所有但求所在”的观点，引进壮大，树立“有所为有所不为”的观点，优势突破；长远发展，则应坚定不移地实施“国家汽车创新工程”。
2）建立主体工程，加强技术创新。 “国家汽车创新工程”将我国的技术创新问题纳入了一个有重点、有目标、有组织的国家工程系统，必将有力推进创新工作的全面深入开展。
3）抓住汽车关键，发展高科技、改造传统产业。 汽车不仅是我国支柱产业，也是传统产业与高新技术的结合部。以汽车为载体，实现高新技术的集成发展，并向传统产业渗透，推动技术进步。
4）组织国家工程，振奋民族精神。 “国家汽车创新工程”是继“两弹一星”后，又一宏伟工程，他必将有力激发广大科技工作者的创新热情和人民群众的工作斗志，振奋民族精神。
5）实施战略工程，实现国民经济新世纪腾飞。 国家与国家之间的竞争将是经济的竞争、科技的竞争。实施本工程有利于掌握新一轮竞争的主动权，加速实现我国本世纪的宏伟目标。
4.2 “国家汽车创新工程”的必要性
1）未来经济控制权的需要。汽车工业是我国的支柱产业， 也是世界范围内可持续发展的产业。如果面对入世后带来的巨大技术、资金、品牌冲击，不采取相应的守攻战略，我们不仅在近期被动，在远期更是会失去主动。这必将导致中国经济严重战略损失。
2）未来产业联动发展的需要。汽车工业的产业关联作用大。 正因此，美国从80年代到90年代四大支柱产业的转换中，汽车始终处于核心地位，而且现在又通过“新一代汽车合作计划”（PNGV）来强化这一作用。我国实施汽车创新工程必将有力推动高新技术发展和传统产业改造。
3）获得长期市场效益的需要。 在世界汽车市场趋于饱和的情况下，我国汽车市场发展势头良好，而且发展潜力巨大（美国平均1.5 人有1辆轿车，而我国1000人才有1.2辆轿车）。如果不实施汽车创新工程，不能形成未来汽车工业独立优势，等于将市场拱手让人，失去应得的巨额效益。
4）提高国家竞争力的需要。创新是经济发展的源泉， 企业应是创新的主体。遗憾的是我国大部分大型企业包括汽车企业在内缺乏长远发展的机制、动力和能力，这种非主体现实决定了汽车创新工程必须由政府主持实施，否则，寄希望于还为“成人”的企业去搏击世界竞争的风浪，只有死路一条。
4.3 “国家汽车创新工程”的可行性
1）时机上可行。 世界汽车技术正经历着由传统机械体系向高新技术集成（微电子信息技术、新能源、新材料）的转变，新一轮汽车工业的发展正在启动，美国政府主持实施的PNGV计划充分证明了这一点。如果说在上一轮汽车发展中我们失去了机遇，那么在即将来临的新一轮竞争中，我们有足够的理由和时间取得技术上的突破、赢得主动。正所谓“先死而后生”。
2）技术上可行。首先，经过四十多年的建设， 我们已经形成了较强大的中卡车生产能力和“三大基地”布局的工业基础，积累了较丰富的生产技术经验；其次，近年来“863”计划、 “火炬”计划等国家项目的实施有力推进了高新技术的发展，在信息、新能源、新材料、航空航天等方面取得了许多创新成果，培养了大批优秀科技人才，从而为这新世纪科技工程的实施打下了坚实的基础。
3）经济上可行。20年的经济高速发展， 大大提高了我国的经济实力，目前的财政和外汇收支状况完全能够保证本工程的实施。事实上，在80年代初财力还不宽裕的情况下，我们就成功地投资完成了300 多亿的宝钢建设项目，今天我们有足够的实力来支撑多项国家工程。同时，通过资源优化配置、资金集中合理使用，将使得本工程的实施更加先进可行。
4.4 “国家汽车创新工程”的方案构想
1）组织。成立国家汽车创新工程管理办公室和专家委员会， 由国务院总理或副总理直接领导。参加单位包括：国家部委机关经贸委、科技部、交通部、信息部、国防科工委、教育部等；省市吉林、湖北、上海等；企业一汽、东汽、上汽等；科研单位中国科学院、中国社会科学院、清华大学、吉林工业大学、武汉汽车工业大学等。专家委员会负责战略计划的制定、项目立项、资金分配、计划编制及实施监督等。管理办公室负责信息沟通、工作协调、后勤保障等。
2）投资及创新重点。在5～10年内，国家直接投资500～1000亿。抓住汽车技术转型换代的契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，力图在少数几个局部领域取得世界级的突破和创新，真正拥有未来汽车技术或产品的知识产权，形成新一轮汽车工业发展的新的生长点。
3）运行。汽车创新工程由政府主持，以全国科技资源为支撑、 以资金投入为驱动、以抢占新一代汽车技术的部分制高点和新一轮汽车产业发展的主动权为目标、以创新项目为工作对象、以分工责任制为控制手段，运用网络计划及并行工程，实现全计划、全目标、全过程、全人员、全项目、全信息的系统工程管理。