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摘要：规划北沿江铁路（沪宁段）是一条拟设计时速为350km/h的高速铁路，扬州作为该线路中的一个地区节点，确定该地区内线路走向及引入方案是北沿江铁路整体研究的重要组成部分。本文结合扬州地区客流特点、城市交通、规划、既有及在建铁路布局等各方面因素，对本线引入地区内的线路走向、车站分布及站址选择进行多方案工程技术经济比选，提出北沿江铁路引入扬州地区采用扬州市南部线位走向，新建高铁站的方案建议。
关键词：北沿江铁路；高速铁路；扬州地区；方案比选
1 概述
1.1 北沿江铁路概况
北沿江铁路（沪宁段）线路东起上海市，途径上海市崇明县，江苏省启东市、海门市、南通市、泰州市、扬州市，西至江苏省南京市。
北沿江铁路沪宁段位于长三角洲地区群内，是长江三角洲城际群的骨干路网，是上海往长江北岸地区的高速客运通道。区域路网内既有客专及城际铁路主要有京沪高铁、沪宁城际、沪汉蓉铁路合宁段、宁杭客专、沪昆客专等。本线是沪汉蓉高速铁路的重要组成部分，是长江经济带建设和西部大开发重要的关键基础设施，是中长期高速铁路网“八纵八横”的重要组成，是长江三角洲城际铁路网的骨干。
1.2 扬州地区概况
1.2.1 扬州市概况
扬州市地处江苏省中部，位于长江北岸、江淮平原南端。东部与盐城市、泰州市毗邻；南部濒临长江，与镇江市隔江相望；西南部与南京市相连；西部与安徽省滁州市交界；西北部与淮安市接壤。属于长三角经济圈（带）、沿江经济带、沿海经济带的交叉辐射区，是上海经济圈和南京都市圈的重要节点城市。
1.2.2 地区既有及在建铁路
连镇铁路引入扬州地区与既有宁启铁路构成 “十”字交叉的地区铁路格局；其中，连镇铁路为客运专线，宁启铁路客货并重。既有宁启铁路横贯东西，西起京沪线林场站东至南通站，线路长度284km，该线设计时速200km/h（扬州主城区段落内限速160km/h），是一条客货共线铁路。地区内在建有连淮扬镇铁路于2015年开工建设，线路北起苏北连云港市，南至苏南镇江市，正线全长305km，该线为设计时速250km/h的高速铁路。
扬州地区既有扬州、扬州东、江都站均为中间站。扬州为客运站，位于扬州市邗江区，是地区内客运中间站，设到发线7条（含正线2条），基本站台1座、中间站台2座，无柱雨棚，人行天桥和地道各1座。在建扬州南站为客运站，于主城区与江都区之间，车站设到发线6条（含正线2条），岛式旅客中间站台2座。
2 规划北沿江铁路引入扬州地区方案
2.1 方案研究思路
根据扬州地区既有及在建铁路概况，地区内规划为如下客运布局：扬州南站作为地区内主要城际客运站，扬州站作为地区内辅助客运站。因此，北沿江铁路在地区内的线路走向、车站选址、与既有客运站之间的沟通方式是本线引入扬州地区方案研究的重点和难点，根据站址选择的不同，研究了三个方案进行比选论证。
2.2 方案研究
2.2.1 方案Ⅰ：连镇铁路扬州南站共站方案
本方案考虑北沿江铁路引入地区后采用与既有扬州南客运站共站的方案，不新增客运站。北沿江铁路自地区西南部引入，沿宁启铁路北侧走廊东行后南折引入扬州南站，与连镇铁路扬州南站采用共站分场布置，于连镇铁路扬州南站城际场西侧新设高铁场，如图1所示。
图2 北沿江铁路引入扬州地区方案Ⅱ示意图 图3 北沿江铁路引入扬州地区方案Ⅲ示意图
本方案扬州地区共设置三个客运站，为扬州、扬州南站及新扬州站。其中，扬州南站主要办理连淮扬镇铁路客车的通过作业；扬州站主要办理地区内普速客车的始发终到、通过作业；两站规模均维持现状。新扬州站主要办理北沿江铁路的始发终到及通过作业，规模拟采用“四台八线”。
2.2.3 方案Ⅲ：扬州北部新建高铁站方案
本方案北沿江城际自地区西南部引入，沿市区北缘规划预留走廊东行，于扬州市北部新设新扬州北高铁站，出站后折向东南引向泰州，如图3所示。本方案地区内的车站布局、规模及分工与方案Ⅱ相同。
2.2.4 方案分析比选及推荐意见
从车站分布与城市交通枢纽适应性角度分析：扬州南站为地区内主要客运站，采用方案Ⅰ本线与连镇铁路扬州南站共站可进一步提高该综合交通枢纽的功能，客运站集中设置，与城市规划相符；而方案Ⅱ、方案Ⅲ均考虑在城市外侧新建高铁站，造成扬州市客运站点布局分散，需增加城市市政配套工程，不利于聚集客流，与城市规划之间的协调性较差。因此，从车站分布与城市交通枢纽适应性角度分析，方案Ⅰ为最优。
从北沿江铁路线型及线路走向角度分析：方案Ⅰ进出扬州南站曲线半径受限严重，需进行限速，并且线路线型差，线路长度长，工程投资大；方案Ⅱ新建扬州高铁站方案线型顺直，线路长度最短，投资最省；方案Ⅲ虽然线路平面曲线半径不受限，从北沿江铁路整体走向上来看线路绕行较多，工程投资较大。因此，从北沿江铁路线型及线路走向角度分析，方案Ⅱ为最优。
从线站位选择的可实施性角度分析：方案Ⅰ征地、拆迁量大，对城市切割严重，对城市整体规划影响较大，近远期结合要求较高，实施难度较大；方案Ⅱ新建线路及高铁站位选择余地大，对城市规划影响小，实施难度小，但是会对城市形成一定的包围态势；方案Ⅲ线站位位于城市北部高速外侧，车站距离城市太远，居民出行非常不便，城市交通配套难度大，客流吸引能力差。因此，从线站位选择的可实施性角度分析：方案Ⅱ为最优。
3 研究结论
北沿江铁路引入扬州地区结合地区既有及在建铁路概况，根据线路走向、车站布局、站位选择与城市规划的适应性及工程的可实施性分析，本次研究建议采用方案Ⅱ：扬州南部新建高铁站方案，该方案线型顺直，线站位选择合理，工程投资省，可实施性好；下阶段结合城市总体规划，深入分析扬州地区设置三个客运站的必要性和可行性。
参考文献
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[5]中铁上海设计院集团有限公司.新建铁路沪汉蓉沿江高速铁路沪宁段规划研究[R].上海：中铁上海设计院集团有限公司，2015.
论文作者:朱俊彦
论文发表刊物:《基层建设》2017年第29期
论文发表时间:2018/1/7
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