摘要：随着现代经济的发展，铁路建设规模持续扩大，所产生的经济效益非常高。铁路站场线路施工已经成为铁路改造建设的重点。此次研究主要是探讨分析铁路站场线路纵断面调整施工方案，希望能够对相关人员起到参考性价值。
关键词：铁路站场；线路纵断面；施工方案
我国铁路交通属于重要交通方式，然而由于多数铁路的修建时间长，设计标准比较低，所采用的技术工艺落后，铁路受到长时间超负荷运输，设备能力饱和，现有铁路无法满足经济发展要求，对地区经济发展影响比较大，所以必须增设二线才可以满足运输要求。当前铁路二线改造的重点为现有站场改造，站场改造也属于铁路设备升级、节能增效、提升运能的重要方式。现有铁路线路受到地理条件、设计方案、纵断面坡度等因素影响，因此必须进行优化改造。既有铁路站场改造已经成为既有站改造的难点，通过改造措施能够提升线路运输效率，全面发挥出运能。此次研究结合实际改造案例，分析纵断面调整施工方案。
1、设计方案
1.1线路纵断面坡度设计要点
限制坡度是对单机牵引重量起到限制作用的坡度，是设计线路纵断面的技术标准。设计线限制坡度必须按照铁路地形条件等级运输要求确定，同时要考虑邻近铁路的牵引质量协调度。
对于平原地区来说，限制坡度指对工程影响较小，然而铁路跨过立交道路时，桥下必须确保充足净空间，使桥梁抬高。如果限制坡度比较大，则需要缩短桥梁两端引线，相应减少填方量。对于丘陵地区，限制坡度比较大，线路高程升降比较快，可以有效适应地形起伏变化，填挖方量比较少，还能够降低桥梁高度，缩短铁路隧道长度，进一步降低工程造价。在山区选线时，线路坡度应力应当与线路走向自然坡度吻合。如果由于各类条件所致线路纵坡和自然坡度差异比较大，都会产生较高阻力，此时需要选择机车进行克服。第二，紧坡地段线路纵断面设计要点：紧迫地段需要使用最大坡度定线，确保高度不会影响线路。如果线路遇到高层障碍，为了确保其到达设计高度，必须联合定线进行展现。在困难地段，需要从平易地段引线。在越岭隧道位置，需要从隧道洞口向下引线。
对于越岭地段来说，如果限制坡度高于平均自然坡度，则可以减少额外线路展放。线路翻越越高大分水岭时，需要应用不同限制坡度，此时会改变越岭垭口，对线路局部走向造成影响。
1.2纵断面坡段长度设计
第一，从线路运营角度分析，需要减少坡点数量，纵断面设计为等同长量的坡度。为了减少土石方工程量，在设计期间需要考虑变坡点，确保变坡点和地面起伏吻合，适当缩短坡段长度。
第二，旅客列车设计行车速度为每小时120km，坡段长度大于400m，最小坡段不能连续设置。列车行车速度小于每小时120km时，必须严格控制最小坡段长度。
第三，凸形纵断面顶部为缓和坡度差时，设置分坡平段长度必须大于200m。
1.3纵断面坡道连接设计
第一，相邻坡段的连接必须设置小坡度差，临近坡度差必须满足铁路线路设计规范要求。
第二，临近坡段采用圆曲线型竖曲线连接，铁路Ⅰ道和Ⅱ道设计速度大于每小时120km，缓和曲线地段和正线道岔范围内不能设置变坡点。
第三，列车设计行驶速度为每小时120km，竖曲线和平面圆曲线不能重叠设置。在困难条件下，竖曲线和圆曲线可以重叠设置，必须确保圆曲线的半径大于2500m。
1.4工程设计方案
第一，该铁路线路的建成时间比较早，运营时间达到45年。上世纪90年代对该线路进行延长扩能改造，然而由于滚动轴承车辆数量增加，站坪坡度需要应用1.5‰的既有车展上，车辆连挂存在溜逸问题。在修边的站场及枢纽设计规范中，将1.5‰修改为1‰。此次工程设计就采用此种设计规范。
该工程施工图设计原则如下：改建车站站坪坡度小于1‰，保持既有不变。当大于1‰时，坡度软化到1‰以下。新建车站多采用平坡，在特殊条件下具备经济与技术依据，越行站设置在小于6‰的坡道上，但不能进行连续设置。咽喉区正线坡度与站坪坡度一致。在特殊情况下，咽喉区设置在限制坡度减2‰的坡道上。
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通过实地勘查可知，该工程车站坪坡度为1‰，需要对3个车站路基进行改造。在设计过程中，由于C站车站修建临时变线过渡，A站与B站的运营线路和施工线路之间设置临时挡墙。D车站属于新建公铁立交，因此车站进站端需要抬道，在设计过程中需要应用既有线出现过渡，之后再抬高整个车站咽喉区。
第二，现有B车站原设计发线3条，货场线1条，安全线1条，股道线间距1。进行改造设计后，发线4条，安全线1条，股道线位置不变。原有设计站场线路需要进行抬道施工，抬高高度超过50cm，此时需要将原有轨道拆除，使用路基填筑抬道施工。
1.5线路纵断面设计注意问题
第一，路肩设计高程大于设计水位、雍水高度、波浪侵袭高度的总和。
第二，若桥梁存在倒碴，则可以设置在任意纵断面上。钢桥不铺设倒碴，需要设计在平道上。如果将钢桥设置在坡道上，必须确保坡道小于4‰，墙面线路纵坡应当避免设置凹桥，如果桥上设置凹形线路纵断面，则必须确保桥墩设计效果，可以将顺线路方向的邻近固定制作，同时安设在同一桥墩上。
第三，隧道位置的纵断面可以设置人字坡或者单向坡，坡度必须大于3‰，便于后期排水。针对最大坡度路段的隧道，需要将其设置为单面坡。对于越岭隧道，如果地下水丰富，且地形条件允许，则可以设计为人字坡。
第四，单机牵引均衡坡路段，上坡坡度会受到列车牵引，质量控制下坡坡段会受到制动性能与空回车牵引质量控制，所以在货物列车下坡道可以不设置曲线与隧道附加阻力。
第五，站坪范围内纵坡必须设计为平坡，为了减少后期工程量，可以将站坪设计在不同坡段和坡道上
2、施工方案
方案一：两线间设置挡墙。B站现有Ⅰ、Ⅱ道间距比较小，抬道高，路基填筑施工会影响邻近股道运营安全。为了保证整个运营线路的安全，需要联合实际情况，在改造期间只能确保新建单股道运行，会影响铁路运输。在现有Ⅰ、Ⅱ道线路之间设置挡土墙，挡土墙标高和床顶标高相同，根据设计要求做好排水处理。车站内路基按照设计进行抬道施工，抬道高处最大为1.2m，为了满足5道过渡需求，需要在左道床坡脚设置临时挡墙，同时对左侧道床坡脚进行防护，以此确保行车安全。在设置挡墙时，必须确保上宽厚度为50cm，挡墙坡脚埋入路基大于50cm，挡墙外墙坡度为1:0.25。
完成挡墙设置后，根据施工方案，将既有线路和路基拆除，根据施工图纸，对新设线路、调查中心进行放线。路基施工过程中，需要铺设道岔钢轨和轨枕。渠道到达设计标高后，需要捣鼓既有线路，确保其满足开通标准，通过天窗插入道岔，将线路拨移之后，开通新建站场。
方案二，线路偏铺。B站场内纵断面变化明显，抬到最大达到1.2m，需要对路基进行换填，在施工过程中未封锁轨道正常运营，避免对现有运营线路造成影响。封锁区段Ⅰ、Ⅱ道，间距控制为8m，预留铺设位置。若线路抬道量小于40cm，则根据设计方案的标准位置进行铺设；当抬道量大于40cm，路基按照设计位置施工，线路按照偏离设计中心方式进行预铺设，通过天窗时间拨移线路，确保其到达设计位置，之后开通线路。
方案三，设计优化。结合现场施工方案和设计方案，优化调整B车站长两段线路纵断面，减少车站岔区咽喉地段的纵断面变化，减少抬道量，避免抬道量进入到岔区。
优化调整设计方案后，当抬道量小于40cm时，可以根据设计方案铺设线路；当抬道量高于40cm时，则再次进行调整之后采用方案1或方案2的方式开展施工。
3、结束语
综上所述，铁路站场属于铁路网的重要组成，由于我国部分既有铁路无法满足区域经济发展要求，需要增设二线才可以满足运输要求。站场改造属于二次建设的重点设计标准，高纵断面设计发生变化，需要抬高站场内轨面标高。既有铁路线必须在确保运营情况下进行改造。为了确保改造工程的实效性，建设单位与施工企业必须做好前期调研，优化配置施工资源，全面降低安全风险。
参考文献
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论文作者:张奎
论文发表刊物:《城镇建设》2020年2月第5期
论文发表时间:2020/4/30
标签：坡度论文; 纵断面论文; 线路论文; 铁路论文; 挡墙论文; 路基论文; 坡道论文; 《城镇建设》2020年2月第5期论文;