自然垄断产业的产权改革与规制：我国航空运输业例证，本文主要内容关键词为：运输业论文,例证论文,规制论文,航空论文,自然论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着对自然垄断产业的认识加深，放松规制已成为当今世界垄断产业改革的趋势。一些国家(如英国)对垄断产业改革的成功实践表明，引入竞争和私有资本使产业生产效率较改革之前有显著提高。然而，各国改革的实践成效大相径庭，其中主要原因在于，各国对垄断产业的改革方式，即产权、竞争与规制改革的实施次序及程度，有所不同。因此，深入研究产权、竞争与规制改革优化次序与改革成效的关系对我国国有企业改革具有重要实践意义。在我国的航空运输业改革过程中，引入竞争、放松规制和资本多元化是该产业在竞争、规制和产权改革方面的尝试，这些实践为评价改革的实施效果提供了一定的现实依据。
1987年以前，我国航空运输业处于高度垄断状态。1987-2002年，各地地方政府开始创办航空公司，航空运输业自此引入竞争机制，初步形成竞争性市场结构。2002年以后，逐步形成三大国有航空公司寡头垄断型市场结构，同时有地方航空公司以及新进入的民营航空公司参与竞争。表1展示了我国航空运输产业各发展时期的改革实践。
与理论研究相比，围绕我国航空运输业进行的实证研究相对较少，其中以改革为主题的更为稀少，有代表性的研究包括陈学云、江可申(2008)和张孝梅、戚聿东(2010)，然而现有实证研究没有特别对我国航空运输产业产权、竞争和规制改革的优化次序进行研究。因此，这里采用规范的案例分析方法对我国航空运输业的改革实践进行研究，以扩展我国垄断产业改革优化次序的相关理论。
一、文献回顾和假设提出
(一)产权改革相关文献回顾
由于产权改革成效的已有实证研究多关注于私有化这一单一变量，致使相关研究不能得出一致的结论[1]。鉴于此，Zhang et al.认为，在这类研究中，应该考虑一些其他因素，包括市场竞争的程度和制度的作用，如发达国家的资本市场和财产权制度[2]。
现有一些国外研究考虑到产权因素与其他因素互动关系对改革的效果影响，如Pollitt(2005)对电力产业改革进行研究，结果发现竞争与规制因素比产权更为重要，作者认为，结构调整能够带来更大的改革收益。为识别产权、竞争和规制因素实施的先后顺序所产生的作用，Zhang et al.对24个国家电力产业改革进行了研究。他们的研究结果显示，在产权改革之前，建立独立的规制机构并引入竞争与更高的电力生产效率和装机容量显著相关。而只引入竞争而不相应放松规制，只能提高资本的利用效果[3]。Harris研究发现，在私有改革化后不引入竞争的电信产业，网络的扩展速度明显更慢，但是，即使在这种情况，就网络扩张速度来看，私人垄断比国有垄断的效率更高[4]。
(二)航空运输业改革相关文献回顾
关于航空运输业的垄断和竞争属性，国内外学者基本达成相对一致的观点，即航空运输业并非属于自然垄断产业，或者说，航空运输服务属于(潜在)竞争性业务(Kahn，1998；王俊豪等[5])。因此，Kahn(1988)认为，航空运输业引入竞争更有效率。Charles和Seabright(2001)则通过实证分析发现，航空运输业引入竞争可以大大提高生产效率。此外，孙泽生等分析了造成航空运输业的垄断性和竞争性的相关因素[6]。
尽管国外相关研究对航空运输业的结构调整和产权改革提供了理论和实证证据的支持，然而考虑到各国国情的差异，国内一些学者对我国航空运输业深化改革的必要性进行了研究。如，张孝梅和戚聿东(2010)系统阐述了我国航空运输业现有体制的低效率及财务约束是深化我国航空运输业的根本动因。于立等(2008)认为，目前航空运输业不再被认为是自然垄断行业，但航线和机场的垄断问题还存在。基于此，深化我国航空运输业的改革仍具有重要意义。
在我国航空运输业改革方式及途径选择方面，陈学云和江可申(2008)认为，我国航空运输业自然垄断和行政垄断并存，其中的四个相关主体为了各自的利益进行博弈，造成“规制失灵”。因而，他们进一步提出，我国航空运输业反垄断的着力点是反行政垄断；在“大部制”体制下，需要制定适用于航空运输业以及“大运输业”的特别反行政垄断法。而张孝梅和戚聿东(2010)则从科技进步、经济环境、政策环境、管理体制等方面分析了我国航空运输业改革的初始条件，并提出了相应建议。杨永忠和游文城(2008)通过建立制度间关系模型对民营资本进入我国航空运输业的结构性壁垒进行了分析，并提出通过制度组合和制度传导及正确的制度改革顺序以寻求降低民营经济进入航空运输业的结构性壁垒的路径。
现有研究对我国航空运输业改革提供一定思路和理论基础，然而，鲜有学者对我国航空运输产业改革优化次序进行系统研究。鉴于此，考虑到航空运输业数据的可获取性，这里仅基于我国航空运输业的改革实践，采取案例研究分析方法进行研究。
(三)假设提出
产业进入规制的放松使原有垄断厂商面临进入威胁，根据可竞争市场理论，这能够抑制垄断价格的设定。因此，这一理论预期，我国航空运输业在引入竞争后票价会下降。但是，在产权和票价规制未改革的情况下，根据经济学中关于市场机制和竞争的理论，价格是发挥市场机制的关键，生产者根据价格制定生产多少和生产方式的重要决策；在真正竞争的市场中，价格和利润是揭示成本和资本投入使用效率的重要信息，为企业提供了一种改进内部效率的激励[7]。在机票价格是由相关决策部门统一制定的情况下，价格规制致使机票价格不能反映供给和需求情况，不能提供决策所需的信息，可以说，价格机制不能发挥应有的作用。在产权改革前并且同时限制民营资本进入的规制条件下，地方政府加入航空公司的筹建并没有改变竞争主体的国有产权性质。因此，这种竞争只是形式上的竞争，不能提供给企业提高绩效的激励。根据上述分析，在价格规制条件下引入国有竞争主体无法降低垄断价格，并且不能显著提高产业绩效(在此主要分析总量和成本指标，即总量没有显著上升，而成本没有显著降低)。由此提出假设：
假设1：产权、票价和非国有资本进入规制改革前，引入竞争对提高产业绩效和降低垄断价格的作用有限。
价格规制放松的条件下，通过价格竞争扩大市场份额是实现利润最大化目标的一种策略，但并不是必要条件。市场机制有效的前提下，有自主性的竞争主体根据价格传递的信息，不断创新、不断降低成本并提高服务质量以满足顾客需求。然而，在产权改革前，由于企业的性质是国有独资，存在所有者缺位的问题，因此企业经营者缺乏激励，在竞争中主观能动性较差。此外，国企经营者很可能为了自身利益单纯提高销售额，而忽视企业利润最大化的目标。由此提出假设：
假设2：产权和民营资本进入规制改革前，引入竞争并相应放松价格规制对提高产业绩效影响有限。
首先，根据代理理论，产权改革及现代企业制度的建立，能够在一定程度上解决我国国企经营者的激励问题，经营者的决策能够和企业所有者的利益更为一致。其次，根据制度经济学相关理论，产权改革能够降低交易成本。因此，这些分析都支持产权改革有利于提高产业绩效。此外，民营资本进入规制和价格规制的放松提高了产业的竞争环境，促使国有控股企业的经营者提高主观能动性并有激励提高企业绩效。由此提出假设：
假设3：产权改革后，民营资本进入和价格规制改革有助于提高产业绩效。
在产权改革后，主要航线的进入规制和价格下限规制以及机场方面收费制度和其他方面规制，形成了对民营资本和国有资本差别待遇，这严重阻碍民营资本的生存和发展。因此，在不利的制度环境下，民营航空公司的成功的概率较低。由此提出假设：
假设4：制度环境(竞争和规制)显著影响民营航空公司的成功概率(正相关)。
由于私有资本不存在国有资本的所有者缺位问题，因此，在竞争中具有自主性。此外，Zhang et al.基于电力产业改革的实证研究以及Harris基于电信产业改革的研究均发现，相同条件下，私有资本的效率高于国有资本[8][9]。基于上述分析认为，私有产权在同等情况下更可能提高及最大化资本的利用效果。由此提出假设：
假设5：私有产权能够提高并最大化资本利用效率。
二、研究方法与样本选取
由于以产业改革实践作为研究依据，研究者对历史事件中的研究变量无法实施控制，因而，案例分析方法是这种情况下的一种较好研究方法选择。多案例研究方法通过“复制”逻辑进行推论[10]，遵循着科学研究的严谨性和规范性的理念，通过“强化研究发现的精确度、真实性和稳定性”增加研究方法的严格程度[11]。多案例研究是对其定性理论假设的验证，而不是对定量数字或统计的概化，它很大程度上是探索性的，它所回答的问题是关于“如何”及“为什么”的[12]。
关于研究对象及分析单位，这里在进行与前4个假设相关的分析时，以我国航空运输产业这一整体作为案例研究的分析单位。在分析产业绩效时，主要以公司的营业成本作为绩效指标。而在分析假设5时，选取春秋航空和吉祥航空作为案例分析的分析单位。
在采用案例分析过程中，采用模式匹配的分析方法。此外，还采用了嵌入式的双案例分析，即在分别对2家公司进行单案例分析的基础上，还进行多案例或跨案例分析，从而增强研究结论的可靠性。
产业研究分析过程中，考虑到上市公司数据可获得性，模型一以海南航空(600221)和东方航空(600115)2家上市公司为研究对象，采用1994-2009年16年间的数据；模型二以南方航空、上海航空、海南航空和东方航空4家为研究对象，采用2000-2009年10年间的数据。上市公司的数据来源于Reset数据库。
为检验不同改革方式对我国航空运输产业绩效的影响，根据面板数据样本建立如下模型：
其中：指标i代表不同发电公司，指标t代表时间年份；被解释变量COSTOPE为电力产业绩效，主要以运营成本指标来衡量；解释变量中，INCMOPE为控制变量；Yr98为1997-1998年在非实质性竞争条件下引入的价格规制改革变量，当此变量=1时为1998年，其他年度为0；变量COMP表示产权改革状态，当公司处于2002年产权改革后的时期，该变量取1，否则取0；DEREG变量为衡量民营企业进入规制的放松后民营对竞争的影响，在2005年民营进入规制放松后这一变量为1，否则为0；Yr08控制2008年世界
三、实证分析
(一)实证模型结果
模型F值是809.19(P=0.000)，结果表明，采用固定效应模型而非OLS估计。由于ausman检验结果中卡方值出现负值，因此，采用面板数据固定效应模型进行分析，结果见表2。
(二)案例分析
1.产权改革前竞争对产业绩效的影响
在1987-1997年以及1999-2002年期间，我国航空运输产业在没有实施产权改革的条件下竞争主体增加，这一期间对民营资本实行进入规制，同时，实施票价规制。从产业绩效层面看，改革后，如果根据竞争理论预期航空业成本应该下降，然而，根据可获得的数据，1997年，民航直属企业的总收入比1996年增长了9.6%，同期总成本增幅却达12.1%，其中销售费用和管理费用的增幅高达17，5%和28%。这表明在收入增长的同时，成本费用却以更高的比例增长[13]。简言之，竞争没有促进航空产业成本费用的下降。另一方面，理论预期竞争的增加提高了供给量，降低了价格，客座率应该保持不变或提高。然而，尽管地方性民航企业加入竞争必然提高了航空运输服务的供给，但客座率逐年下降的事实表明，在改革之前，高客座率是运力不足所致，缺乏产权和价格规制改革的竞争改革并没有实质性提高产业绩效。从消费者福利角度来看，国内机票价格偏高，致使消费者剩余较少。举例来看，2000年以前，同一国内航空公司飞机，国内外航线单位里程机票的价格差异较大。造成这一结果的原因是，国内航线和国外航线面对的竞争市场和环境不同。
2.产权改革前的放松价格规制改革检验
在1997-1998年，与前述2段时期唯一的不同是，我国航空运输产业在此期间放松了价格规制。1997年7月民航总局开始放开机票价格，实行一种票价多种折扣的票价体系，在1998年，中国民航首次出现24.4亿元的亏损，其中民航总局直属航空企业亏损24.3亿元(张孝梅和戚聿东，2010)，1999年再次实现价格统一管理，民航运输业恢复盈利。
前面模型的计量分析结果显示，Yr98的系数不显著。这表明，在没有实质竞争条件下，放松价格规制没有显著降低成本，产业绩效没有显著提高，这些证据支持了假设2。此外，根据经济理论的预测，放松规制会促使产业利润下降，然而，根据1997年、1998年和1999年三年生产和盈亏数据的对比(见表3)以及这三年的劳动生产率的对比(见图一)可以发现，1998年的劳动生产率明显低于之前和之后的年度，这说明这一年的单位成本分别高于前后2个年度，因而，1998年的亏损是由于供给骤然增加、票价降低但同时没有注意成本控制这三个因素共同造成，这表明，在航空公司缺乏竞争自主性的情况下，竞争和规制改革对产业绩效提升的作用有限。这与假设2提出的预期相一致。
3.产权改革对产业绩效的影响
我国民航运输业的产权改革始于2002年，同年3月3日，国务院批准了《民航体制改革方案》，我国民航产权改革开始进入实施阶段。而这次改革的主要内容包括，民航总局直属的9家航空公司进行联合重组，形成3家大型航空集团公司。同时，机场开始实行属地化管理。随着市场进入规制的放松，各种资本逐步进入我国民航业，多元融资带来了产权的多元化，民航企业自身也在改革的进程中不断完善现代企业制度。在产权改革的同时，对价格的规制也逐步放松。在这一期间，尽管票价规制有所放松，但是，国有航空公司在其垄断的航线上集体提高票价的情况也时常发生。总的来看，在产权、竞争和规制方面的整体改革后，经过8年的发展，我国航空运输业的改革成效开始显现。2010年，我国民航业实现利润总额437亿元，效益创历史最高水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。在航班准时方面，中国民航的航班正常率水平在2006-2010年与世界平均水平差不多。除2010年下滑至75.5%，其余四年都在80%以上。总的来看，航空运输业的服务质量有所提升。这与假设3的预期相一致。
实证分析结果显示，模型一中代表竞争的COMP变量和代表放松规制的DEREG变量的系数均为负(P=0.048)，并且分别在5%和10%的显著性水平下是显著的。这表明，产权改革条件下，进入规制的放松和竞争降低航空运输产业的成本。模型二中，DEREG的系数为-0.061(P=0.000)，销售期间费用率的显著降低进一步支持了假设3。
图一 1993-2001年我国航空运输业直属航空公司的劳动生产率对比
资料来源：中国民航网站报告。
4.制度环境对产权改革成功的影响
尽管2002年后，我国民航业有计划、有步骤的放松规制，然而，民营资本所面临的制度环境对其生存和发展的影响还很严峻。一方面，民营航空公司在优质航线选择方面受到限制，如主要航线如北京—广州、北京—上海等航线还存在垄断，民营航空公司无法进入这些航线的竞争。民航产业链上游的航油和航材供销还处于垄断状态，机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等约占民营航空公司运营成本的80%。下限价格规制对以廉价机票吸引顾客的航空公司造成一定影响。尽管理论表明，民营航空公司的经营者有激励去努力提高企业业绩，不断降低成本，以最大化企业利润；然而不对称的航线进入规制等不利的制度环境提高了民营航空公司运营成本，这抵消了民营资本在降低成本方面的努力，因此，在没有相对公平的竞争环境和相应配套制度的条件下，民营航空企业难以生存。因此，在这些不利的制度环境下，加上国际金融危机的影响，民营航空企业因为财务困境相继倒闭被国有企业收购，民营航空公司在几年内从十几家发展到只剩3家。
另一方面，在对国有控股航空公司有利的制度环境下，从2002-2008年这7年情况看，航空运输业总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。国航除2008年亏损外，其余年份都盈利，经营业绩相对较好。而东航在2002-2008年亏损总额高达214.6亿元人民币。但是，由于国有航空公司在财务困境时，会得到国家注入资金的支持，因此，仍然能够持续经营。
表4展示了我国航空运输业企业产权性质与成败状态。在笔者所统计的15家民营企业中，只有2家是成功的，占比为13.3%。而国有企业由于拥有强大的资金支持，在财务困境时，会有注资，因此，在所统计的国有公司中，从2005年至今，无倒闭案例。根据卡方检验，交叉列联表的
=20.0571，P=0.000。统计结果表明，截至目前，我国航空运输业企业产权性质与成败与否是高度相关的。因此，上述分析支持了假设4。
5.私有化能够提高资本利用效率的多案例分析
尽管在不利的制度环境下，我国多数民营航空运输企业均走向失败，然而，这并不能得出我国航空运输产业的私有化改革是失败的结论。相反，少数生存下来民营企业用其成功的实践说明，私有化能够提高资本利用的效率。
2008年，在民航全行业亏损282亿元的情况下，作为民营航空公司的春秋航空和吉祥航空公司，分别实现了2104万元和1150万元的盈利，与此形成对比，同年三大国有航空公司均亏损。以下分别简要概括春秋航空和吉祥航空公司的基本情况，之后对这2家公司和国有航空公司的相同特征和差异进行归纳和总结，通过跨案例研究进行推论。
春秋航空公司于2005年成立。在公司成立之前，与国外相比，我国国内市场还没有公司选择廉价机票战略，因此，春秋航空满足了国内市场需求的空白，实现了战略创新。根据春秋航空对外公布的数据，春秋航空自2005年开航一年以来，总平均票价为3.8折，同时期其他航空公司相同航线平均票价为6折，春秋航空票价低于行业平均水平36%以上，仅此一项实现向旅客让利2亿元，兑现了票价比同行低20%的宣传承诺。2006年1～11月，春秋公司安全、正常执行6007个航班，输送旅客约102万人次，平均客座率95.4%，顾客服务满意率93.2%。
春秋航空公司通过精细化管理和要求，2009年共降低成本1.3亿元。截至2009年，春秋航空的主营业务成本比行业约低35%，管理费用更是低60%-70%。春秋航空公司从成立至今，连续5年盈利(见表5)。春秋航空公司的成功说明了民营资本能够从不断创新、严格控制成本，提高服务质量方面做出最大努力，从而提高了资本的利用效率。
吉祥航空公司于2007年开始运营，其2008-2010年期间的利润情况见表6。公司采取差异化战略，选择商务旅客作为目标市场，在低成本运营的同时提供高质量精细化服务。在提高服务质量方面，吉祥航空的座位间距要比其他航空公司大，而且每个座位都备有靠垫，还有可调的头枕，不论是租来的还是买来的飞机，吉祥都不接受二手机。吉祥航空飞机客座率在83%左右，而商务客目前还只占30%～40%左右。公司负责人表示，未来会通过餐食、服务上的改进，逐渐扩大市场份额，并开发更多个性化的增值服务，比如旅客到达机场前的接送等。
在成本节约上，吉祥航空在与春秋航空看齐。吉祥航空目前的人机比只有1∶75，与春秋航空相当，而普通航空公司则要达到1∶120。吉祥航空也不会自己买航材，而是租用新加坡宇航的备用航材，这样就不会产生折旧，也降低了维修和管理费用。
表7(下页)概括了春秋航空和吉祥航空公司的差异和类似之处，同时将这两家公司与其他民营以及国有控股航空公司进行对比。如表7所示，民营上市航空公司与同类国有控股相比，在同一时期，所面临的国家宏观经济环境是相同的，然而，两类公司产权性质不同，同时，国有公司相对民营公司在更为有利的制度环境中发展。春秋航空、吉祥航空与其他民营航空公司相比，在企业战略方面更为明确；春秋航空和吉祥航空在实现企业生存的利润最大化目标过程中，尽管在提高收入方面所采取的战略不同，然而，两家公司都是在仔细分析自身所处的市场环境及细分市场的基础上，选择适合本公司发展的战略。同时，两家公司在成本控制方面，都做出了最大的努力。以2008年的企业绩效来看，春秋航空和吉祥航空公司与其他两类公司相比是盈利的，而其他对比公司几乎都是亏损的。两家公司的成功经验支持了假设5。
四、结论
采用规范的案例分析方法，对我国航空运输业的产权、竞争与规制改革的优化次序问题进行深入分析发现，产权改革是影响垄断产业改革的必要因素，因此引入竞争和适度的规制是决定垄断产业改革成功重要因素。此外，民营能够实现资本的最优化利用，但优质航线垄断和价格规制是民营航空公司生存和发展的阻碍。
该标题为《改革》编辑部改定标题，作者原标题为《产权、竞争与规制：我国航空运输业改革优化次序案例研究》。
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