摘要：TOD公交导向发展，是实现土地利用发展与交通系统共融互通的重要途径。这种发展模式是以大容量公共交通作为支撑，通过划定站点周边适合的半径距离范围，统筹周边产业发展、公共服务配置、城市功能组织等因素，布置与站点产生更为密切互动的、更大价值的、适宜的土地利用发展。本文以雄安新区启动区为背景，通过对TOD建设开发的目的、技术方法、分级分类控制以及结论进行研究分析，为其他城市TOD的开发研究提供参考思路。
关键词：TOD；城市规划；产业发展；轨道线路；分类分级控制
一、研究背景
1．战略机遇
雄安新区作为北京非首都功能疏解集中承载地，要建设成为京津冀世界级城市群的重要一极、现代化经济体系的新引擎、推动高质量发展的全国样板、高水平社会主义现代化城市。
城市发展，交通先行。轨道交通作为城市综合交通体系的重要骨干，将带动雄安城市整体空间发展。未来的雄安新区起步区，将充分利用智能交通技术，构建以公共交通为骨干、步行和自行车交通为主体的出行模式。
2．愿景及目标
推动沿线地区产业发展，构筑紧密的区域联系，共同参与全球区域间的竞争。提升区域活力，辐射地区经济发展，轨道枢纽的汇集区将成为雄安新区建设的强大引擎。聚焦城市可持续发展，实现TOD理念下的轨道交通及城市
3．研究内容与规划范围划定
规划研究范围即轨道影响区和站点核心区，主要是指以站点为核心，乘客沿着交通线路到达站点的最佳步行路径所覆盖的范围。
根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》轨道影响区是距离站点约500-800m，步行约15min以内可以到达站点入口，与轨道功能紧密关联的地区。站点核心区是指距离站点约300-500m，与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块。
研究线路包括：一条横向的规划城际铁路，一条横向的规划轨道快线廊道，两横一纵的规划轨道普线廊道，一横一纵的远期预留轨道廊道，共计七条线路。本次土地综合开发研究对象以七条线路沿线设置的共计15个站点为主，通过对沿线所在区域综合分析，初步确定沿线各站点土地综合开发的机会。
二、启动区轨交TOD技术分析
1．启动区总体城市规划分析
1.1城市区块结构
以“K”形生态廊道为骨架，将启动区划分为“北、中、南”三个区域；集中布局城市功能，打造核心功能带；以“0”形城市绿环串联六个社区，形成“一带一环六社区”的城市空间结构。结合轨道交通站点和社区中心,鼓励片区、地块、建筑功能复合利用,统筹公共服务、开放空间、慢行网络布局,串联创智坊、科创区、综合生活东片区、综合生活西片区、总部商务、金融岛等六个功能片区,并通过社区活力环串联。
1.2区块开发时序
1.21第一阶段
（1）综合生活东片区的雄安宣武医院、综合生活西片区的雄安北京市北海幼儿园、雄安北京史家小学、雄安北京四中
（2）城际站及总部商务区中间区域
（3）金融岛北部及湖中岛
（4）大学园
（5）科学园
1.22第二阶段
（1）总部商务区北侧区域
（2）综合生活东片区的北侧区域及大学园北侧运动公园
（3）未来岛及研发公园的东区和南区
（4）综合生活西片区的北侧区域
1.23第三阶段
（1）金融岛南部
（2）综合生活西片区的中部及西南区域
1.24第四阶段
（1）综合生活东片区的中部及南部区域
（2）淀湾镇区域
2．启动区轨道线路分析
2.1轨道线路规划
2.11轨道交通廊道
启动区范围内共有1条城市轨道快线、3条城市轨道普线和2条轨道预留线路，南北向服务启动区和容城、安新之间联系，东西向串联启动区和周边组团，规划轨道交通廊道约25公里，远景预留约15公里。
快线R1东西向布设，拟在金融岛和总部区设2站，向东连接雄县、昝岗、雄安高铁站、大兴国际机场、向西连接寨里、保定东站。
普线M1线沿东西轴和石雄城际平行布设，串联雄安城际站，重点服务东西轴线交通联系，启动区内拟设5站。普线M2北接容东片区，串联雄安城际站至金融岛、商务总部区，向南经中苑地区联系安新方向，启动区内拟设9站。普线M3东西向布设，主要服务起步区北部，启动区内拟设5站。
预留机场快线和普线M5两条轨道交通廊道。
2.12轨道交通车站
启动区设轨道交通车站21处，其中换乘站10处。按互联互通、便捷换乘的原则控制轨道换乘站。
2.2轨道线路建设时序
根据结合区块开发的时序，轨道线路预计的建设时序为普线M2——普线M1——普线M3——快线R1——远期普线M5——远期机场快线
先期做好规划与工程预留，为实施建设预留弹性。
3．轨道交通站点沿线规划分析
3.1轨道沿线周边土地影响范围
轨道交通用地控制主要包括线路区间和车站两部分，线路区间建设控制区宽度为30米，车站建设控制区长度按200—300米控制，宽度按40—50米控制。
控制区内应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，如确需必要应进行论证，居住等敏感建筑考虑振动影响应进行避让。
3.2轨道沿线土地性质梳理
3.21普线M1
沿东西轴在启动区南部的5个站，周边的土地性质基本都是商业、办公用地（B1、B2）。
3.22普线M2
沿南北布设在启动区的9个站，周边的土地性质前7站基本为商业、办公用地（B1、B2），后2站为综合用地（F）及文化设施用地（A2）。
3.23普线M3
沿东西轴在启动区北部的5个站，周边的土地性质分别是1.商业、办公用地（B1、B2），2.高端高新产业与科研用地（A83、B2、M4），3. 高端高新产业与科研用地（A83、B2、M4），4. 商业、办公用地（B1、B2）及高等教育科研用地（A81），5.医疗卫生用地（A5）及高端高新产业与科研用地（A83、B2、M4）。
3.24快线R1
东西向布设在金融岛和总部区的2个站，周边的土地性质是商业、办公用地（B1、B2）。
3.3轨道沿线产业功能分析
3.31产业体系框架
集中打造金融岛、总部区、创新园等产业功能片区，营造良好发展环境，先行承接企业总部、金融机构等产业项目，培育一批战略性新兴产业和高端服务业企业，尽快形成独特具特色和充满活力的优势产业，为新区现代产业体系构建奠定坚实基础。
3.32产业发展重点
新一代信息技术产业，重点发展新型移动通信设备、下一代互联网设备等信息网络核心设备和智能硬件产业，布局量子技术等前沿信息技术产业；互联网和信息服务产业，发展大数据、物联网、网络安全产业，培育区块链、虚拟现实内容服务、天基信息网、共享经济等互联网新业态；现代生命科学和生物技术产业，聚焦脑科学、细胞治疗、基因工程、蛋白质工程、组织工程和分子育种等重点领域，推进生物技术与信息技术深度融合，发展前沿生物产业；现代金融业，积极承接北京金融机构疏解，重点发展科技金融、绿色金融、数字金融等创新金融业态；数字创意产业，重点发展数字出版、数字影视、数字音乐和工业设计、人居环境设计、数字规划等产业；其他高端现代服务业，重点发展总部经济、人力资源、法律会计、会展和科创服务产业。
3.33空间布局
在科学园重点发展新一代信息技术，布局核心器件、新一代信息网络核心设备以及前沿信息技术产业，形成国际一流的设计研发能力。
在创新园和互联网产业园，重点发展“互联网+” “+互联网”和信息服务产业，布局5G实验室，集聚IPv6应用、卫星数据、云计算、大数据以及网络安全等领域的企业和研发机构，打造具有国际影响力的互联网产业园区。
在金融岛重点承接北京疏解金融机构、企业总部及分支机构，集聚国际知名外资金融机构，布局支持设立雄安银行、雄安股权交易所，组建雄安信托、金融资产管理、金融租赁、消费金融等金融机构；重点发展绿色金融、普惠金融、科技金融、数字金融等，发展特色金融。
在总部区先行承接北京企业总部搬迁和业务转移，积极吸引国内外知名企业、跨国企业总部入驻，鼓励创新型企业总部转移或设置第二总部；重点布局人力资源、法律会计等高端现代服务业，建设具有国际水准的总部商务基地。
在大学园高标准建设雄安大学、布局一批特色学院和高精尖研究中心，培育一批世界一流优势学科，在高校设立企业研发中心，开展基础研究和应用基础研究；推动产教深度融合，鼓励学校与科技型企业合作。
在科学园、创新园布局国家实验室、国家基础创新中心、国家工程研究中心等国家级科技创新平台和具有较强科研实力和运营能力的国内外知名新型研发机构，强化关键核心技术研发，布局成果交易、技术转移、产权保护等创新服务设施，推动科技成果转移转化。
在社区中心分散化布局创新企业、研发机构、技术联盟、科技型小微企业等，广泛聚集创新资源，激发各类主体创新活力，为大众创业、万众创新提供有效支撑。
三、轨交TOD分类分级控制体系
1．分类控制
1.1分类原则与标准
1.11分类原则
（1）站点周边区域城市规划性质；
（2）站点服务主导客流特征及客流规模；
（3）站点周边土地开发强度；
（4）站点自身交通功能定位。
1.12分类标准
根据不同站点区域特点、主导客流、开发强度等核心要素将站点进行分类如下：
表X车站建筑分类分级表
1.2分类目录
1.21一类-城市中心站
依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内以公共交通支撑和引导城市发展的重要节点，鼓励结合区域级及市级商业商务服务中心进行规划。
主要为：大型城际客运、交通枢纽站、城际客运站。如雄安高铁站、雄安城际站、小里站等。
1.22二类-综合组团中心站
承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上为多条轨道交通线路的交汇站。
主要为：休闲购物中心、近郊客运中心、市域公交枢纽、市郊铁路路首末站、商务金融中心、公共服务中心。如金融岛内车站、昝岗高铁片区的M1-1站、M1-3站等。
1.23三类-社区中心站
承担组团级、社区级公共服务中心功能的轨道站点，为多条轨道交通线路交汇站或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘节点。
主要为：社区级公共服务中心、生活中心、公交换乘中心。如容东八于站、南文站、容南站。
1.24四类-一般站点
主要为：居住区、产业区、普通车站。如容东乡愁站。
2．分级控制
2.1开发模式
2.11一类-城市中心站
定位为城市综合交通枢纽和城市门户，以保障城市内外交通安全高效换乘为基本要求，并充分发挥其城市综合服务功能。
在满足综合交通功能的基础上，应进行综合开发，建立多用途的核心区，使轨道交通站点成为一个多功能的目的地，从而增强它的吸引力，城市中心站的位置和规模应当由市场需求调查确定。高强度开发，水平混合和垂直混合，用地功能应混合使用，以商办用地为主，并包含公共服务、公共开放空间、商住及少量居住用地等多种用地类型，使商业区成为全天候的公共中心，发展低层商业零售、服务，上部办公、酒店或居住的混合城市综合体开发模式。
考虑多种交通方式的衔接与换乘，建立综合交通服务网络，服务高密度的各种类型人群。
2.12二类-综合组团中心站
定位为区域级公共服务中心，轨道站点核心区范围内鼓励进行城市综合体开发建设。鼓励通过多个中心站组合构成城市中心地区。
以商业服务业、商务办公、公共管理与公共服务等功能为主，可兼容公寓等集约型建设的居住功能，居住开发不宜超过总建设量的30%，鼓励以多种形式提供公共开放空间；鼓励在综合体内设置公益性的科教、文化娱乐、体育活动等设施及政府办事机构。
考虑多种交通模式的设置和有效换乘，创造便捷的公共交通出行条件。
2.13三类-社区中心站
定位为组团级、社区级公共服务中心，是周边居住区的生活中心和公交换乘中心。站点核心区内鼓励进行综合体开发建设。
以商业服务业、公共管理与公共服务、居住等功能为主，在轨道站点核心区范围内，鼓励以多种形式灵活利用立体空间，提供为周边社区直接服务的中小学、幼儿园、公共医疗设施、文化设施、养老设施、体育设施等公共服务功能，鼓励以多种形式灵活利用立体空间提供公共绿地和广场。
通过步行、自行车、常规公交等接驳方式，提高轨道交通的出行效率。
2.14四类-一般站点
定位为城市居住社区或就业密度高、通勤需求较强的产业区。鼓励混合开发。
加强轨道交通站点和周边建筑的联系，缩短乘客的换乘距离和时间，提高乘客在开发区域内活动的频率和吸引力。
2.2技术要求
2.21一类-城市中心站
交通设施：合理配套长途汽车站与公交站场、小汽车配建停车场、出租车停车场等设施、确保城市轨道与对外交通枢纽一体化衔接。交通集散应充分利用立体空间，提供分散的疏散通道，避免大尺度广场。
建设强度：应遵循集约用地和便捷换乘的原则，协调不同开发和建设主体，合理确定枢纽站周边地区的建设强度，并应根据轨道及周边交通设施的承载力进行校核。建议城市中心站周边土地开发强度毛容积为3.0-7.0。
其他要素：利用公共绿地与广场强化站点与商业区的核心地位，同时保证自行车和行人与之便捷联系。考虑多种交通的首末站，以及之间衔接与换乘，设立便捷的交通廊道和换乘空间，高效组织客流。
设置开放空间，以城市花园、建筑前广场和街角休憩点为主，零散分布在高度密集的建筑群中。
2.22二类-综合组团中心站
交通设施：大城市中心站宜兼顾城市轨道交通与公共交通主要换乘枢纽的功能。
建设强度：一级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为6，站点影响区范围内地块的净容积率下限为4。二级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为5，站点影响区范围内地块的净容积率下限为3.5。
建筑密度：站点核心区地块的建筑密度宜在60%-85%之间。
绿地率：鼓励设置立体绿化，并按照一定比例将立体绿化面积折算为绿地面积，纳入绿地率计算。
地下空间：鼓励综合利用地下空间设置地下商业、娱乐等经营性功能。
2.23三类-社区中心站
交通设施：应作为服务社区的步行、自行车、地面公交与轨道换乘的主要节点。
建设强度：一级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限一般可按5控制，轨道站点影响区范围内地块的净容积率下限一般可按3.5控制。二级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限一般可按3控制，轨道站点影响区范围内地块的净容积率下限一般可按2.5控制。
开放空间以休闲空间和小型运动空间为主，分布在公共服务用地和居住用地之间。
2.24四类-一般站点
对于城市新区和待建开发区，可以以乘客交通流线为依据，将站厅、交通广场等公共空间有效衔接起来，将站点和周边建筑物连为一体。合理布置车站出入口位置，地下步行通道尽量延伸至站点周边建筑内部。提供便利的慢行系统连接轨道站点，保证连续的街道和路网。可根据需要设置公交换乘场站。
建设强度：一级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为2.5，轨道站点影响区范围内地块的净容积率下限为2。二级线网城市站点核心区范围内地块的净容积率下限为2，轨道站点影响区范围内地块的净容积率下限为1.5。
2.3实施机制
2.31打破不同管理部门各自为政，条块分割，明确部门间的合作，利益协调是系统建设、运作的重要保障。建立以TOD为指导的规划编制、审批和反馈机制，成立跨机构工作组，统一协调土地利用与交通的协调发展。
2.32重视政府导向作用，修订城市规划的技术审查程序和审查办法，将TOD原则作为重要审查依据并纳入评价体系，适当简化审查流程。实行以政府为主导的联合开发模式，协调多方利益，注重多样性，人性化及公平性原则。
2.33完善相关政策、法规及技术标准的制定，推行公共交通引导城市发展各种政策的法规化、标准化和透明化，保障引导策略的科学性和可操作性。
2.34加强规划过程中公众的参与，促进政府到民众及民众到政府之间的力量的互动、合作与平衡，鼓励和允许城市中各种利益集团通过网络、媒体、听证、座谈等方式，参与到规划编制前期及规划审查征求意见阶段。
2.35创新发展投融资方式，在实施TOD过程中，重视资金的落实与使用，考虑通过政府采购、服务外包、社会众包等方式，构建政府、市场、社会等多元主体参与新机制。向社会吸纳资金，在保障基础设施使用权、管理权不变更的前提下，允许民营资本进入交通基础设施建设、管理领域，达到民间投资与政策良好互动，实现投融资渠道多元化。
四、总结
1．TOD综合开发将促进以交通为引导的城市发展，引导和激活新区开发，利用站点带动“中心”的形成，并外延发展，提高周边土地利用效能和物业价值，高效推动城市发展。
2．利用轨道交通为主的TOD建设，充分发挥沿线土地的开发潜力，使城市分区分级层次化发展，对雄安发展具有重要意义。
3．TOD项目从落地的角度看，还必须从利益主体（投资、建设、运营）的立场出发，开展市场可行性和模式可行性方面的研究，尤其是要针对城市和轨道交通发展的具体情况、项目各利益主体的博弈、轨道交通和土地开发的时序、近/中/远期效益平衡等方面的考量，设计出项目落地的路线图。
4．为了能够充分利用轨道交通公共配套服务设施，推行TOD模式，仍需政策支持，主要包括以下几个方面：
（1）对于可单独用于市场操作的资源仍旧采用经验模式进行开发利用，如车辆段上盖综合开发。对于可适用于PPP模式进行操作的资源，应当先纳入政府PPP项目储备库。
（2）规划上在线路规划阶段加大力度对公共配套服务设施部分进行研究，从规划法规上定义轨道交通公共配套服务设施空间，从三维利用角度充分发挥该部分资源的价值，通过结合城市规划、土地利用规划等专项规划，将该部分资源规划纳入轨道交通线路规划设计中。
（3）资金上对于这部分资源的投资应灵活对待，不同类型的资源参照PPP模式操作路径进行多渠道筹措，可包含地铁投资，社会化资本等途径。
（4）土地利用政策上结合规划落实三维空间的确权，以便实现该部分空间的出让、转让，实现资源的持续利用，真正发挥轨道交通公共配套服务设施在实现TOD模式中的作用，从而实现城市空间结构优化，使其能够紧凑、有机协调的发展。
参考文献：
[1]美国S0M建筑设计事务所-河北雄安新区启动区城市设计
[2]河北雄安新区启动区控制性详细规划（报审搞）
[3]《城市轨道沿线地区规划设计导则》2015
[4]邵娟、荣建、王超.北京市实施TOD的政策机制.2017
[5]杨兆林.关于TOD模式下高效利用城市轨道交通公共服务设施的思考
论文作者:盛小超
论文发表刊物:《基层建设》2019年第24期
论文发表时间:2019/11/25
标签：站点论文; 轨道论文; 城市论文; 范围内论文; 轨道交通论文; 地块论文; 核心区论文; 《基层建设》2019年第24期论文;