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摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。
关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案
地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。
1、轨道交通地铁换乘车站概述
1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。
1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则
首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。
第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。
第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。
2、同台换乘站方案设计思路
2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。
同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。
从多个方向进行同站台的换乘，是通过站厅层的转换来完成的。四个方向的换乘分别呈现十字、T字、L字等。所有的乘客通过楼梯到达站厅，然后通过另一组楼梯进入另一个站台，走行的距离较长，乘客的换乘不方便[4]。
3.3双站的同站台换乘，可以达到8个方向的完全换乘，同台的换乘通过双站的同站台得到了实现。其工作原理是讲过双岛四线站的设计，通过两个双大四线站的作用，每个站的换乘的方向，基本是两条地铁线路的方向，在这里同台换乘是为了解决乘客换乘目的能够得到零换乘，例如，从甲站进行换乘，可以解决四个方向的换乘需求。
3.3同台换乘实例说明国内能够实现双站同台换乘的以香港地铁中心为例，在金钟站，两个线路的换乘只需要步行二十分钟，就可以让乘客实现换乘便捷快速的目的。在地铁双向换乘车站内，规划有路段的交通枢纽，乘客可以在换乘站进行多条线路的换乘，而且线路分别设置在地下二层和三层的位置，分别是双岛平台的平行换乘和T字型换乘，尤其是二层的双岛同台平行换乘，实现了多条线路的8向同站台的换乘[5]。
而杭州的地铁站，设置了地下二层的双岛4线车站的换乘，乘客可以实现通向主换乘站的同台换乘。地铁站的周边区域为杭州新开发的城区，分别有公路、隧道、居住区域、办公区域和商业酒店设施等。
结语：
通过本文对地铁线间的全方向的同台换乘设计进行的论述，我们得到的结论是，两个相邻的同台换乘站能够共同完成，双站同台换乘对于乘客的零换乘是最佳的设计方案。但是单站同站台的数量目前来说比同站台换乘站的设计数量要多，这是由于，双站的同台换乘站需要增加一项投资，主要用于单岛标准的地铁站的建设施工。而且，双岛四线站的主体，在基坑的开挖上，选址定位上，不仅施工难度大，而且是施工的工程量要大的多。在施工中对于城市交通的影响非常地大，施工期间需要多个部门，如交通、运输、城管、市政等等进行疏解，耗费大，难度高，涉及层面多。另外，地铁的运营需要在乙站进行反响开门，在运行上具有一定的隐患。
通过对单站同站和双站同站台换乘站的比较，单站的同站台换乘站的优势在于能够实现同方向的环衬，但缺点是给乘客带来很多不变。双站的同台换乘站能够满足零换乘需求，但是在投资有限和城市交通不便受到较大影响的前提下不适合进行施工建设。
参考文献：
[1] 范宏宇.武汉轨道交通4号线二期工程换乘站方案研究[J].铁道工程学报,2012,(2):86-89,96.[2] 刘志广,张金伟,段婉玲等.北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究[J].隧道建设,2016,36(12):1492-1499.
[3] 魏重丽.武汉地铁徐家棚换乘站设计方案研究[J].铁道工程学报,2012,(6):109-113.
[4] 孙元广,杨乃莲,史聪灵等.基于行人仿真技术的轨道交通多线换乘车站设计研究-以广州天河公园站为例[J].中国安全生产科学技术,2014,(10):106-111.
[5] 储强锋.杭州地铁市民中心站换乘改造实例[J].都市快轨交通,2016,29(5):60-63.
论文作者:蔡浩
论文发表刊物:《基层建设》2017年2期
论文发表时间:2017/4/20
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