广州市交通规划研究院
摘要：创新驱动已成为我国新时代重大发展战略，“大众创业、万众创新”的浪潮正在如火如荼的推进。在此背景下，本文对国际上著名的科技创新城市和走廊等4个不同层级创新空间的道路交通特征进行研究，从区域交通联系、内部路网结构、街道空间友好性、微循环等四个方面，总结国际科技创新空间的道路交通特征，以期为我国科技创新空间的道路交通规划提供经验借鉴，更好发挥规划引导创新发展的作用。
关键词：科技创新空间、道路交通特征、经验借鉴
1、前言
十八大以来，创新驱动发展成为我国重大发展战略。十九大报告指出我国进入新时代，经济发展由过去注重量的提升转到注重质的提升，为此，国家推出“互联网+”战略，国家总理李克强提出“大众创业、万众创新”，创新驱动已成为中国经济发展的必经之路[1]。
作为创新驱动的空间载体，科技创新空间的规划建设对于实施我国创新驱动战略有重大意义。目前，国内针对科技创新空间的研究，主要从科技创新空间的区位选址与特征、产业特征、形成机制和运行模式进行研究[2-6]，对于科技创新空间的道路交通特征研究相对较少。本文以科技创新空间的道路交通特征为研究对象，对国际上著名的科技创新城市和科技创新走廊进行研究，以期为我国科技创新空间的道路交通规划建设提供宝贵的经验借鉴，以助力我国创新驱动战略顺利落实。
2、道路交通对科技创新空间的作用
2.1 科技创新空间的特征
创新发展范式研究经历了基于新古典经济理论的线形创新发展范式和基于开放式创新理论的非线性创新发展范式两个理论。在开放式创新理论中，借鉴生态学的理论方法，提出的创新生态体系是比较认可的理论。根据创新生态体系理论，科技创新空间的特征主要体现在以下两个方面[7]：
一是功能上要包括三大创新群落，即生产群落、消费群落和分解群落。其中，创新生产群落直接参与创新活动，把科技创新的各要素转化为科技成果，主要为大学、科研院所和企业的科研部门；创新消费群落依靠生产者创新成果得以生存，模仿演进现有技术，在核心技术上发展应用和外延技术，主要为大型企业的研发空间、中小企业的众创空间；创新分解群落利用现有技术进行生产，以企业制造空间为主。
二是具有引智留才的配套建设和创新环境。物质环境主是完善的基础设施建设，包括道路交通、公共服务配套设施、市政设施、开敞的空间以及面向国际的文教资源配置。非物质环境主要是制度设计、政策制定、创新氛围和激励策略等。
图1 创新生态系统的构成要素和相应的功能空间
2.2 道路交通对科技创新空间的作用
根据创新生态系统理论，道路交通属于创新环境中的物质环境，是创新群体相互协作的重要载体，是创新空间运作的必要条件，其对科技创新空间作用主要体现在以下两方面：
（1）便于人与物的快速移动。
这是道路交通的基础作用。通过建设高密度路网、路网结构与功能结构相互协调等方式，保证道路交通的高可达性，从而实现创新要素的快速流动。另外，提供多样化的交通方式选择，包括轨道交通、快速公交、私人交通、自行车及步行等，并实现不同交通方式之间的无缝便捷转换，满足不同收入层次人群的出行需求，提高居民出行的便捷性，从而减少创新活动的时间成本。
（2）打造促进交流的开敞环境。
道路除了其自身的交通属性外，也是城市开敞空间的一部分，舒适、安全、优美的开敞空间有助于创新人员之间的相互交流，实现创意思维的相互碰撞，激发创新活动。道路交通创造友好开敞空间，主要体现在以下两个方面：
一是道路交通的安全性。为保证道路交通两侧通行人流的安全性，应当通过设置人行过街天桥、过街地道等过街设施或者机动车下穿等竖向分离措施。
二是道路景观的友好性。道路景观的友好性包括道路界面友好性和景观友好性。界面友好性是指道路两侧的界面应符合居民的活动需求，与人能够友好互动。道路两侧不仅要布置创新人员需要的功能，而且建筑立面要丰富、空间尺度要符合人的心理感受。景观友好性是指道路两侧的道路建筑景观、环境小品设施的设计，要体现创新氛围，为创新人员提供良好的街道环境、完善的街道小品。
3、国际科技创新空间道路交通特征案例研究
3.1案例选取说明
本文选取的科技创新空间主要包括全球知名创新型城市和科技创新走廊两个类型。创新型城市主要从整个城市层面考察其道路交通特征，创新走廊则是从区域创新层面了解其道路交通组织特征。创新型城市选取了英国剑桥市（剑桥大学所在地）和美国马萨诸塞州剑桥市（哈佛大学所在地）两个创新型城市。创新走廊包括美国波士顿128公路科技创新走廊和日本东京-横滨-筑波科技创新带。
3.2国际创新型城市道路交通特征
（1）英国剑桥市道路交通特征
英国剑桥市位于伦敦大都市区域北部，是英国剑桥郡的行政中心，面积约41平方公里，人口约13万人，市内主要以居住、高等院校和科研用地为主。其道路交通主要特征为：
一是对外交通十分便捷。剑桥郡拥有剑桥国际机场，是一个区域性的机场，军民两用，与国际主要城市均有航线联通。剑桥火车站设置有去往英国各地的火车路线，可直达伦敦、伊普斯威奇、伯明瀚等。剑桥市拥有M11（M级公路为高速公路）和A14（一级公路），将剑桥市接入英国的高速运输网络，对外交通十分便捷。
二是内部路网体系完善。剑桥市的道路网以剑桥大学为核心，向四周发散，形成由城市快速路、主干路、次干路、支路构成的网状放射型城市道路网，城市干道网密度达到5.7公里/平方公里，支路网密度达到2.8公里/平方公里，整体道路网层次清晰，路网密度较高。
三是街道空间适宜步行。剑桥市中心区主要道路多为2车道，局部道路为单车道，形成了“窄马路，密路网”的格局，而且街道空间尺度适宜，多为界面连续的多层建筑，沿街建筑内部空间与步行道路空间之间直接联系，便于人们之间思想创意的相互交流。
图2 英国剑桥市现状道路交通图
（2）美国麻省剑桥市道路交通特征
美国哈佛大学所在的剑桥市位于马萨诸塞州东部，用地面积16.3平方公里，人口约10万人。该市拥有世界著名大学哈佛大学和麻省理工学院，且拥有许多世界知名科研机构，是目前世界上以大学院校、科研机构为支撑的创新型城市典范之一。其道路交通主要特征为：
一是对外交通发达，道路网密度高。该市拥有一座火车站，可与美国主要城市连接，同时拥有美国93号公路和沿查尔斯河公路，可以快速接入美国高速公路网，且该市的主要对外交通只与城市主干道相联系，两侧不布置与科技研发和教育有关的用地。城市内部路网呈现不规则的方格路网，基本形成“窄马路，密路网”的路网体系，干道网密度约3.0公里/平方公里，支路网密度为5.6公里/公里，较高路网密度为创意交流提供了可能性。
二是公共交通十分发达。剑桥市公共交通主要包括地铁和公共汽车，公共交通线路比较发达，与其他交通工具基本实现无缝衔接，公共交通出行已经成为全市重要的出行方式。全市共有6个地铁站，地铁站点500米覆盖范围内分布着大量的科研机构、办公场所、大学校区以及商业等公共服务设施。全市公共交通500米覆盖面积达到总面积的40%以上。
图3 美国剑桥市道路交通现状图
3.3世界知名科技创新走廊道路交通特征
（1）美国东海岸波士顿128公路科技创新走廊
美国东北部马萨诸塞州波士顿市的一条半环形公路，距波士顿市中心约16公里，全长90公里，核心节点宽4-6公里，被称为是“金色半圆形”或“美国的高技术公路”。拥有麻省理工学院、哈佛大学、波士顿大学等68所高等院校，高科技企业3600多家。
交通组织方面，构建海陆空一体化交通，便捷联系市中心、机场与港口。距离波士顿市中心16公里，主要通过6条高速公路或国道与市中心便捷联系，车程15分钟左右可达。距离洛根国际机场、波士顿港20公里左右。
图4 波士顿128公路创新走廊道路交通示意图
（2）日本东京-横滨-筑波科技创新走廊
110公里的科技创新走廊以东京为核心，带动横滨、筑波协同发展。东京-筑波区段（长70km，宽10km）以常磐自动车道和筑波快线（铁路）为发展主轴，主要集聚顶级科研创新功能。东京-横滨区段（长40km，宽10km）以东海道本线（铁路）为发展主轴，主要集聚高端制造业和临港工业功能。三个城市承担不同的职能。区内有高等院校超过150所、科技创新企业约8000家、研究机构超过800个。
交通组织方面，科技创新走廊内公路、铁路、航空和水运共同形成发达的交通系统。从东京出发，一小时内可到达横滨和筑波。东京与横滨主要有2条高速公路、1条高铁、水上交通相连。东京与筑波主要有1条高速公路和1条高铁相连。创新带拥有羽田和成田两个国际机场。
图5 日本东京-横滨-筑波科技创新走廊道路交通示意图
4、小结
通过上述对世界知名的科技创新型城市和科技创新走廊案例的深入解析，可以看出国际科技创新空间在道路交通方面具有以下特征：
（1）毗邻大型的区域性交通设施，对外交通便捷
如波士顿128公路创新走廊有洛根国际机场、波士顿港，东京-横滨-筑波创新带拥有成田国际机场、羽田国际机场、东京港、横滨港、川崎港，同时还拥有筑波快线、东海道本线。
（2）内部路网密度高，交通方式可选择性多
英国剑桥市和美国剑桥市道路网密度均比我国道路规范要求的高，保证了内部各功能地块拥有极高的可达性，同时也拥有诸如轨道交通、快速公交、私人交通、自行车以及步行等多种交通方式，尤其是以地铁和公交为主的公共交通十分发达，并实现多个交通方式的无缝衔接，方便不同需求的创新人才出行需求。
（3）注重道路空间友好性，促进相互交流
道路空间友好性主要从两个方面体现，一方面是道路交通的安全性，通过设置过街天桥、下穿隧道、步行街等方式，保证行人步行的安全性；另一方面是街道景观的友好性，主要通过街道两侧的建筑立面设计、街道景观小品和城市家具设置等方式，创造舒适宜人的街道空间，为科技创新人才提供良好的交流空间。
（4）强化支路网建设，保证微循环畅通
英国剑桥市和美国剑桥市的支路网密度均比我国道路规范要求的高，加密支路网有助于打通微循环，保证交通可达性，减少交通拥堵，另外，城市支路上车辆行驶速度有限，这使得沿街的建筑空间有机会成为人们非正式交往的重要空间载体，为触发城市创新活动提供更多可能性。
参考文献：
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[7]王纪武，张雨琦，刘妮娜.基于创新生态系统理论的创新集聚区规划研究[J].西部人居环境学刊，2017，32（06）：46-50.
论文作者:金会来
论文发表刊物:《建筑模拟》2019年第5期
论文发表时间:2019/4/23
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