关键词：低空空域；通用航空；空域划分
引言：与世界发达国家先进的通用航空相比，我国通用航空整体发展水平明显落后。然而，随着GDP的不断增长，我国通用航空产业获得了社会各界的高度关注和国家相关部门的大力支持，在通航企业的数量与机队的规模上都有了卓越的发展。不过，目前我国通用航空存在，机场网络管理不完善，布局建设不合理，部分场站资源使用缺乏，综合功能不够完整，作用发挥不突出等一系列问题。这都严重影响了通用航空快速发展。
一 低空空域飞行种类
目前，我国低空空域的飞行主要是通用航空飞行。因为通用航空主要活动的高度范围比较低,一般集中在真高3000米以下的低空空域,尤其是真高600米以下的低空空域占绝大多数。以上的分析不难看出,通用航空是低空空域的主要使用者,因此,探讨低空空域改革问题就必须结合通用航空进行综合分析研究。
当前，我国通用航空主要用于农林航空作业和工业航空作业，具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行，私人飞行也被包括在内。随着以国内企、事业单位为主要用户的自用公务机(含直升机)架次的增加,通用航空市场也在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。以内蒙古自治区为例，呼和浩特管制区中有多家通航进行作业，使用机型也集中在Y-5，Y-12，直升机等几种机型[[]]，主要飞行任务有飞播，护林，灭虫，防洪，物探，航摄，气象探测，高压巡线，人工影响气象等。
二 低空空域航空活动的空间范围
通用航空的活动区域是通用航空进行作业的空间，它可以分为机场区域、飞行区域和作业区域。机场区域，是指通用航空飞机离场起飞爬升、加入航线和进场下降、进近着陆以及本场活动的地面和空间。通用航空的机场区域既包括航空器所在地机场，又包括用于通用航空作业的临时机场。作业区域，是指通用航空飞机根据业务的需要，在指定位置进行通用航空作业的区域。飞行区域，是指通用航空飞机按计划调机、返回、训练或进行其他活动的飞行区域。而飞行区域又可分为水平区域和垂直区域。机场区域，飞行区域，作业区域对应我国的低空空域的管制空域，监视空域，作业空域。
三 低空空域航空活动的特点
（1）通用航空的作业项目有不同的技术要求与质量标准，因此通用航空机型种类多，但是由于我国管制体制的原因，军方航空管制部门对民用单位、个人拥有的航空器，其允许飞行的合法性不直接掌握，增加了空情判断的难度。
（2）飞行高度过低，气候条件复杂，易受天气、地形地貌等因素的影响，低空空域飞行很可能危及到重要地面目标安全。
（3）具有明显的广泛性。通用航空在野外作业，在飞行作业上往往呈现出，点多，线长，面宽，流动性大，高度分散的特点。
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（4）低空飞行管理难度大，由于我国通用航空飞机小、机载设备差，在多数低空空域内，雷达看不到，通信叫不到，难以准确掌握飞行动态，容易出现失控现象，尤其是沿海和国境地区飞行，极易造成不明空情。近年来新增加的警用直升机和私人航空器等飞行活动主要集中在大中城市和机场密集地区，与民航航班飞行和军事飞行活动交织在一起，增加了低空空域管理的复杂性。
四 低空空域中影响飞行的不足及建议
通用航空活动的特点对低空空域分类划设改进方向的思考如下：
（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。平面通信以电话和传真为主。通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控[[]]。低空空域应注重地面基础保障设施的建设，以免制约通用航空的发展。针对航空器野外起降要求较低的特点，应当根据作业地形情况和航空器飞行性能，科学设定航油补给点、临时起降点和导航保障点，基本实现通用航空作业“时间不间断、空间不限制、任务不单一、技术不落后”的高效局面。推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障[[]]。广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其位置和其他从机场设备推算的有关数据。任何用户, 无论是飞机上的还是地面上的, 只要在广播覆盖范围之内, 都能处理这个信息。
（2）是否可以对通航飞行的作业种类做一个安全等级评估，以该地区的通信导航设施的能力，通航作业的流量为标准为低空管制空域的再分类标准。例如a值作为涉及到飞行人员数量为4位时的通航飞行的安全级别作为1，6位时安全级别作为2；b值作为目视气象条件下飞行的安全等级作为1，边缘天气条件下飞行的安全等级作为2；c值作为航空器的巡航速度在100km/h以内飞行的安全级别作为1，巡航速度在150到200km/h的飞行航空器级别作为2；d值作为装有二次应答机的航空器飞行安全级别作为1，装有ADS-B的航空器的安全级别作为2；e值作为作业区域在自然环境，地形地貌较为平坦的航空器安全级别作为1，在作业环境较为恶劣或在人口密集区域的航空器安全级别作为2；f值作为巡航高度在800m以上的航空器安全级别作为1，巡航高度在800m以下的安全级别作为2。通过将这些项目以风险管理k（1到10的级别）的权重加权后得到一个安全数值。在以此安全数值W规范航空器的安全级别，以航空器的安全级别为标准来划设低空管制空域。
五 小结
我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。
参考文献
[1] 王庆琪 胡明华 姜静逸《空域分类技术研究》《交通运输工程与信息学报》2008年4期
[2] 文振军 黄向东《借鉴美国经验，加快发展我国林业航空事业》《湖南林业科技》07年5期
[3] 尧丰 《基于RUP的低空空域管理系统关键技术初步研究》南京航空航天大学 20
论文作者:高宇杰
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
标签：空域论文; 低空论文; 航空论文; 作业论文; 区域论文; 航空器论文; 我国论文; 《科技中国》2018年3期论文;