中间体组织——铁路货运嵌入社会大物流系统的新模式，本文主要内容关键词为：中间体论文,新模式论文,货运论文,物流系统论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、背景
铁路货运系统是我国交通运输系统中担任中长距离输送任务的主要子系统，但是，我国铁路货运基本是提供单一形式的运力服务，服务水平偏低、竞争力不强。随着我国经济的发展，铁路在运输市场上的份额逐年下降。20世纪70年代中期，铁路与公路货运量基本持平。2005年铁路货运份额下降为15.2%，而公路货运上升至73.4；2011年铁路货运份额下降为11.1%，公路货运上升至76.9%。与此同时，在货源结构方面：煤炭、石油、矿石等大宗资源性物资，运价低，附加值不高，运输份额近年并没有下降，而电子、零配件、纺织品、药品、医疗器械等这几类高附加值、高运价率货源的份额以年均减少500万吨的速度下滑[1]。从而造成铁路一方面运能紧张，一方面收入下滑的现象。
目前，大规模铁路网建设和高速铁路的发展、客货分线运输，将释放巨大的铁路运力，为铁路货运的物流化运作提供了广阔的运作空间；信息技术、物联网技术的发展，为铁路货运化运作提供了技术支持；物流网络理论为铁路货运化运作提供了组织和管理的支持。所以，铁路货运嵌入社会大物流系统的时机和基础已经完全具备，铁路运输将迎来爆发式增长的行业转折点。
二、铁路货运嵌入社会大物流系统的经济学本质
铁路运输的网络化运作并不是新事物，而且，铁路货运也不是完全与其他货运方式脱离，只是还没有形成网络化运营的局面，与其他方式的货运衔接没有形成制度化的模式。物流网络理论、社会网络理论等理论的形成，提供了多视角的研究，为铁路货运嵌入社会大物流系统的研究创造了条件。
“嵌入”这一概念最初是由Polanyi(1957，1989)[2-3]提出。认为经济行动与经济制度不是独立运作的，而是完全受社会关系控制的；Sahlins(1985)[4]强调了个体行为对于文化、意义的嵌入过程，而文化因素发生作用的条件在于其根植(嵌入)于地方性网络地特点(林南，2005)[5]。对嵌入后的关系，一种是零嵌入性立场，即社会关系对理性的、自利的行为影响极小；一种是强嵌入性，经济行动与经济制度完全受社会关系的宰制，不得独立运作。Granovetter(1985)[6]提出“弱嵌入性”概念，一方面它承认经济嵌入于社会关系之中，另一方面它还承认经济过程的自主性。个体的行动产生发展的力量、结构对行动的制约，市场机制与集体机制彼此协调地共存相融。弱嵌入性强调了行动与结构的双重因素，实际上就是部分嵌入性。
按照威廉姆森交易成本理论，由于有限理性和机会主义的存在，契约的签署和监督是有成本的。交易的特征主要取决于三个要素：资产专用性、不确定性、交易次数。在没有专用性投资并且交易次数不多时，交易双方维持长期关系的意义不大，所以市场治理是相对有效的方式。但在有高度专用性资产时，关系性缔约具有相对优势(Willimason，1975，1985，1996)[7-9]。在社会大物流系统中，各种物流运输方式拥有不同的专用性资产。如：铁路的长距离低成本、公路的门到门运输、航空货运的快捷，联合或结盟可以弥补各自的不足。这种网络化的联合或结盟是以共同的目的、专业化联合的资产、共享的过程控制为基本特性的组织管理方式(Van Alstyne)[10]，通过社会契约而不是法律契约建立的合作网络(Alter & Hage 1993，Jones 1997)[11-12]。铁路货运与其他海陆空物流企业之间的关系是以持续重复性交易为基础，且具有中等专用性投资，关系性缔约具有相对优势，并且，这种嵌入性结构是不断运动变化的。铁路货运既嵌入于社会大物流系统之中，另一方面它还具有经营自主性，是一种弱嵌入(Garnovetter，1992)[13]。
三、嵌入动因
(一)是实现以线带面的国家经济发展战略的需要
陆大道(2002)[14]的“点轴系统”理论指出，区域经济是由中心城市和城市间的交通干线共同组成，城市的发展具有沿交通线发展最优的趋势，特别是高速公路和铁路，对形成城镇聚集的经济带有重要影响。我国资源分布与工业布局存在着地理上的显著不平衡性，中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局[15]。
铁路货运系统的高效率、低能耗、促发展的特性，突破了地域辽阔对国家和经济整体性空间阻隔，成为区域物资交换的主通道，是满足集约化与协调化的社会需求，实现区位优势互补的最佳交通工具。但是由于铁路线路及货运调度的局限，目前还无法为客户提供一体化的物流解决方案，需要铁路货运与其他运输方式的紧密衔接，建立海铁联运、海空联运等多式联运方式，集中优势资源，有效整合、协调作业，在空间结构上呈现聚合发展的态势，扩大铁路货运的辐射带动范围，实现国家以线带面的经济发展思路。
(二)是货运市场竞争获得集体效率的需要
社会大物流系统是由为客户提供物流方案的设计、承运、装卸、仓储、包装、流通加工、配送等一系列纵向环节，在市场机制的作用下，由于成本和技术的不同，在相互竞争统一市场中，各种运输方式形成不同规模和区域市场的分割。随着科技进步的影响，不同运输方式和物流节点的资源禀赋都是有限的，再加上经营管理体制和方式的制约，往往需要依赖外部的资源，专业化分工会带来生产率的提高。各节点间的边界范围逐渐模糊，各自的空间服务范围彼此交错、渗透和融合。按照物流形成的原理，物资的流动必然会选择流阻最低也即物流费用低的通道，单个企业不会在所有环节上都占优势，而且内部化所有物流功能不仅企业规模不允许，也是非常不经济的[1]。由平行位置的几个物流企业结成的横向联盟，共同组成一个开放性网状系统。在这个网络中，若干节点由相互“平行”、互不“相交”发展为相互协同，共同为客户提供一体化的物流服务[16]。使分散物流获得规模经济和集约化运作，同一时间点产业内形成的结构使既有资源的利用达到最优，降低了成本，减少社会重复劳动。
铁路货运嵌入到社会大物流系统，既有来自市场竞争、经济与社会的需求是促进铁路货运系统网络化运作的外在动力这一因素，也有促进铁路货运企业改革，增强经营灵活性的内在需求，是社会经济和铁路运输发展到一定阶段的必然产物。铁路货运企业嵌入社会大物流系统后，作为物流企业组织关系的制度创新，其根本目标是提升社会物流系统的效率，增强彼此核心能力的聚集，完成单个企业无法完成的业务，增加各自的业务量。同时也提升了铁路货运的竞争优势，实现合作企业的共赢。在社会大物流系统实现网络化运作后，共同投资和使用运输网络、港口和场站等设施、设备，减少重复投资和重复建设，提高运输工具和设备的利用率；联合优化运输网络结构，有效减少重复运输、迂回运输、相向运输等不合理运输，缩短运输时间；凭借规模效应和共享优势资源，提高网络协同效率、降低运输成本。例如：大同煤炭运往广州，海铁联运的成本要大幅度低于直接走铁路运输。由于煤炭运输服务的同质性，对于成本和价格非常敏感，海铁联运具有极强的竞争优势(见表1)。
四、现有的嵌入模式
(一)动态网络模式——低关联性的自由协作
为了克服不能实现“门到门”服务的缺点，按照市场化的业务协作关系，铁路货运企业与其他运输企业构建联盟或建立货物集散地，这种模式是目前货运网络主要合作形式(见图1)。
发运客户的货物到达接收客户的途径一：直接采用公路运输；途径二：通过代理物流企业Ⅰ送达铁路货运站A，再通过铁路运输送达货运站B，最后通过代理物流企业Ⅱ送达接收客户。显然，只有途径一的费用(直接运输费用)高于途径二的费用(代理物流企业Ⅰ费用+铁路货运费用+代理企业Ⅱ费用)，这种模式才有存在意义，而且各方企业还需考虑协调成本、代理风险等因素。目前，代理企业过于分散(全路共有代理企业760多家)，规模化程度较低，铁路企业和物流(代理)企业之间业务不能有效连接，必然导致中转费用过高，从而流失大量客户(主要为高附加值的小批量运输客户)。
(二)共生共赢模式——社会化分工专业化协作
由于普遍存在的协调成本、代理风险等，动态自由协作不能作为长远发展方向，需要更加稳固的协作方式。铁路货运企业通过不涉及资产与控制权的“柔性”方式，基于企业物流价值链，与路内、外物流企业展开联盟合作。构建联盟的主要有：(1)与公路运输(集散运输)、海运、航空等其他企业横向联盟，实现联运化；(2)与其他物流企业(仓储、包装企业等)纵向联盟，提供一体化的物流服务。联盟化后，将彼此分隔的市场联结在一起，由于信息资源共享，核心能力互补，在一定程度上可降低作业成本，形成更大的市场规模，这时，规模经济和专业化分工共同导致效率的提高(见图2)。
联运联盟的基础是物流企业之间的利益均衡(满足核心能力互补的要求)，联盟企业之间需要协调发展，铁路货运以联运联盟的方式嵌入社会大物流系统，存在两个方面的协调问题：(1)业务协调。接到货运任务时，需要分解运输任务，匹配合适的运输工具，整个过程需要紧密配合，各自单位内部系统计划调度、包装标准、交接方式等存在差异，在具体操作中遇到很多困难；(2)利益的协调。建立物流联盟目的就是要通过协同运作，降低成本，实现整体收益最大化，但是联盟货运企业内部存在一定的利益冲突，即联盟利益最大化不一定是每个企业自身利益最大化。当某一联盟企业不能满足要求时，网络处于不稳定状态。由于转换成本的存在，联盟不会立即解体，但这时效率将降低。
(三)一体化的模式——收购与兼并的网络扩张
兼并收购是利用收购和兼并手段，把价值链中原来属于其他企业的资源和能力兼并入自己或者表现为强强联合的同行业中企业间的合并(汪宇瀚，2007)[17]。
并购的方式可以使物流企业快速扩张，获得新的网络布局，经营规模扩大、业务范围拓宽，通过整合已有资源，构建结构合理、布局优化、功能配套的物流网络，加上精细化的专业化分工，可以迅速提高运作效率，实现规模经济效应。这种并购一般可以实现两方面的扩展：一是经营业务的一体化。兼并后通常拥有运输、存储、装卸搬运等一体化经营管理服务的功能；二是不断扩大物流服务的地理范围，快速实现跨国经营。
铁路货运企业除了建设自己的铁路货运中心外，还可以投资或参股建立各种类型的物流中心，参与货物流通，实现自身运营能力的扩张。例如，德国铁路公司(DB)2003年收购德国物流巨头施廷内斯及其旗下的辛克物流，然后把公司原来的货运公司整合到施廷内斯中。我国上海铁洋多式联运有限公司，是丹麦马士基物流和铁路集装箱运输公司在集装箱运输方面相结合开展多式联运的合资公司，从事跨境运输业务。
五、铁路嵌入社会大物流系统的新模式——中间体
威廉姆森(1996)[9]指出：经济组织(包括市场组织)的运行效率是依具体的交易技术结构和组织形式不同组合而有所不同。日本学者今井贤一在分析市场组织相互渗透时，提出了“中间体组织”的概念，这是一种介于市场与组织之间的体制，既有市场的特点，又具有组织的特点：其成员拥有独立的利益，并且可以进入和退出，如同市场关系；但是成员之间的交易借助某种保障机制而具有一定的长期性质，由此，成员一般并不能轻易地进入和退出，并且形成了共同利益最大化的行为倾向，这又相似于企业内部组织之间的关系(今井贤一，1992)[18]。
根据Prabakar Kathandaraman(2001)[19]和David T.Wilson(2003)[20]的价值网络模型，通过网络中不同主体之间的互动关系而形成的多方联系和交换关系，网络节点的个体可以从这种聚合作用中创造或者获取更多的价值。物流行业纵向价值链是物流企业价值创造的过程，由客户开发、方案制定、具体物流过程操作等一系列活动构成，在每个过程中创造的价值不尽相同。铁路货运可以围绕核心能力塑造进行，突破已有铁路网的边界，与公路、水运、航空等网络重新组合能力与资源，以塑造更强的竞争力。如美国铁路货运企业利用国家对铁路运价管制由“透明原则”改为“协商原则”的机会，大力推行合同和协议运输。
社会大物流系统内部成员具有相似的资源和竞争的业务关系，降低了与其他成员的融合度，透过强连接所产生的信息通常是重复的，容易自成一个封闭的系统(Granovetter，1973)[21]。社会大物流系统内部成员需要合作，利用彼此的专用性资产，但这种专用性资产并非不可替代，属于中等程度资产专用性，或中等程度交易频率的交易，所以适合采取纵向的中间体组织。这种开放性的、具有结构洞的网络，相对于闭合结构，拥有更多帕累托法则特性的联结，可以缩减无效的物流资源浪费，减少无谓的资源投入(Burt，1995)[22]。
(一)弱连接
“中间体”模式的“弱连接”关系既避免了完全市场化的动态网络模式不稳定，交易成本和代理成本较高的缺点，也避免了共生共赢的联运联盟模式协调难的缺点，有着极快的、可能具有低成本和高效能的组织效率。“中间体”模式将物流业务横向分割为铁路、公路、海运、航空等渠道，纵向分割为仓储、集散、转运、包装等环节的网状业务单元。通过“弱连接”关系的择优联结机制，网络内部企业自主选择合适的物流中心和物流渠道，通过控制少量关键节点实现网络同步(董军，2011)[23]。与其他两种模式不同的是“中间体”模式通过非冗余结构进行调节关系和控制结构，也就是调整“结构洞”的网络特征参数，消除子节点之间无序竞争引起的价值链扭曲和业务过度分割引起的不经济(见图3)。
社会大物流网络
图3 中间体组织的弱连接网络结构示意图
(二)标准化
标准化是社会化分工的必然结果，“弱连接”关系在大物流系统内实现，需要打破业务壁垒，在产品标准、工作标准、环境标准、服务标准等诸多方面制订统一遵守的规则和标准，实现物流系统集成和资源整合；各部门或各单位之间建立起快速、及时和透明的信息传递和共享机制，可以有效协作、实现共同目标，在共同的质量标准下，有效的沟通与整合，协调完成物流生产任务，促进整个物流网络与行业的发展。
显然，这种联结具有较高的经济性，但是，网络中占据结构洞位置将获得信息和控制优势(Burt，1995)[22]，新加入的节点企业更易于联结到已有较多联结的节点上，占据结构洞位置的节点企业将在行业标准制定、利益分配方面有更多的话语权，形成“富者愈富”的马太效应。与共生共赢的专业化协作不同的是，退出这个中间体的企业面临边缘化而无法生存，所以，网络内企业争相提供更优质、更廉价的服务，以获得有利位置，整个网络趋向于资源的优化和良性的互动。
六、中间体模式嵌入过程演化
铁路货运嵌入社会大物流系统中的发展主要表现在配置效率和生产效率两个维度：铁路货运的嵌入，引发社会大物流系统资源变量的调整、竞争格局的重构，使物流网络内部结构优化、资源合理配置。同时，在需求拉动、技术进步、竞争促发等动因作用下，向深价值链、高附加值的更高一级演化(见图4)。铁路货运的中间体模式嵌入过程演化主要包括以下三个阶段：以合作为中心的业务融入的探索期、以业务为中心的整合介入的融合期、以用户为中心的服务重构的发展期。
图4 铁路货运嵌入社会大物流系统的演化示意图
(一)探索期——以合作为中心的业务融入
铁路货运以中间体模式嵌入社会大物流系统是一个渐进的过程。最初，物流公司充分利用各自优势展开差别化竞争，获得自己的优势市场，获得部分稳定的客户源。但随着业务的深入，当老客户带来一些订单，如公路运输物流公司接到远距离加急特快订单，铁路货运接到“门到门”运送订单，航空运输公司接到低于成本的订单，既不想把订单拱手让给竞争者，又不能胜任任务时，为了满足客户的需求，开始以单独协商的方式完成多式联运；随后，出于行业经济的发展的需要，政府及各级运输主管部门开始合理的规划物流协作联盟、多式联运，通过集中投资与扶持，加强物流的基础设施建设，在运价、时间、税收及海关等方面采用优惠政策，吸引国内外更多优秀的物流企业参与到大物流环节中。随着加入到这种协作中企业数量的不断增加，协同效应开始逐渐显现，协作的规模也趋于增大。
铁路货运企业中个别或少数的货运场站、铁路货运中心等凭借铁路货运的稳定、快速、成本低、批量大的业务优势，开拓增值服务或扩大服务范围，发展综合物流系统，以单独协商的方式与其他物流企业合作，其业务模式是“基本物流服务+增值物流服务”。
这个阶段主要是需求动力和引导动力的驱动，而竞争和合作、信息技术的动力为辅助，物流企业之间的协作需求关系具有临时性，物流企业间、物流企业与客户间的关系经常变动，它们之间主要以竞争为主，所以，协作网络中的物流企业并没有形成忠诚的、长期的信任关系与合作关系，共享的信息平台还没有形成。
(二)融合期——以业务为中心的整合介入
在经过了物流企业协作网络的初级阶段后，物流协作网络规模快速扩大，网络集聚效应明显增加，物流企业数量迅速增加。网络内部物流企业之间的关系也由纯粹的竞争格局过渡到竞合格局。原有的物流发展模式难以满足日益增长的市场需求，因此优化网络结构、理顺物流渠道、扩散隐性知识成为物流网络发展的主要任务。
在融合期，铁路货运企业依靠物流节点的优势，发挥以线带面的辐射作用，依靠铁路干线上的重要物流节点，整合并有机地衔接其他物流企业，形成覆盖范围广、功能完善的物流网络，打造整体的品牌优势，利用协作网络的外部经济性，提供一体化的物流服务。
在这一阶段中，由于企业间协作经过多次、重复的交易等的作用，逐渐形成信任、忠诚、联合、交流与共担风险、非机会主义、稳定的社会经济网络。在正式网络和非正式网络的作用下，在竞合动力和信任机制的驱动下，物流协作网络的集聚经济效应逐渐显著，强大的网络集聚经济效应将吸引更多的物流企业进入物流协作网络，从而形成物流协作网络的“自我强化”机制。物流协作网络的竞争力明显提升，但是协作网络内还没有形成让大多数企业认可的文化机制，企业间知识的积累，人才的流动等还没很好的促进创新机制的形成，因此物流协作网络仍然缺乏核心竞争力。
(三)发展期——以用户为中心的服务重构
物流网络内部协作企业在经过竞合动力的驱动，网络规模逐步扩大，由于网络的开放性，更多优秀的国内外物流企业参与进来，而原有没有创新或不够诚信的物流企业逐渐被淘汰。以创新力为主要动力，竞合力和信任机制为辅助动力，不断地优化或重组，推动物流协作网络从成长阶段向成熟阶段跨越，形成品牌效应。
在发展期，铁路货运企业凭借自身优势，可进一步将自身的服务范围延伸至产业价值链两端，依靠货运场站等重要节点的高联结性间接或直接与全球物流网络发生互联，抢占网络核心位置的节点联结，增进协同机会。通过“弱连接”(比如通过长期的合约、共同投资专用性资产等形成相互的产权关系)的标准化协作，以客户为中心，与其他物流企业构成动态的战略联盟。以标准和创新巩固铁路货运在社会大物流系统中的地位，在一定范围内将优质客户和其他物流企业连接起来，整合仓储、集散、转运、包装等全程化服务。在服务水平、服务效率、服务成本等方面提高物流网络运作效率和整体竞争力，确保为客户企业提供“无缝衔接”的服务。
在这一阶段虽然协作网络的规模基本处于相对稳定的中间体状态，协作网络文化也逐渐地形成，而由于创新活动使企业提供更多的增值服务给物流企业带来更高的收益，创新的驱动力却使网络内竞争越来越激烈，随着经济全球化，物流协作网络嵌入到全球价值链，先进的管理理念和先进技术不断改变着网络内部势力的平衡，因此，要想在这个中间体内部继续巩固有利位置，铁路货运需要在业务创新方面有突出表现。
七、结论
随着2009年物流业被列入十大产业调整振兴规划，铁道部对铁路货运物流化高度重视。2011年11月，铁道部出台了《铁路“十二五”物流发展规划》，核心思想就是构建铁路多元化经营管理体系，不断开拓铁路多元化经营市场。提出建立“站到站”铁路运输与“门到门”物流服务有机结合的铁路现代物流服务体系，重点是节点网络、技术装备、产品服务和运营管理。
为了促进铁路货运的发展，必须加快嵌入到社会大物流系统中，通过投资或参股其他运输方式、共建公共物流基础设施等，加强整合并有机地衔接其他物流资源，形成覆盖范围广、功能完善的物流网络，打造整体的品牌优势。利用协作网络的外部经济性，提供一体化的物流服务，实现铁路货运现代化物流运作。