魏少华 王博
长安大学 岩土工程 陕西西安 710064
摘要：在已有资料的基础上，充分利用已有资料，针对空港新城站的结构形式、施工方法等要求，初步查明空港新城站的工程地质、水文地质条件，分析评价地基基础形式、施工方法的适宜性，预测设计施工中可能出现的岩土工程问题，提供必要的设计施工所需岩土参数，提出复杂或特殊段岩土治理初步建议及风险控制的措施建议。
关键词：空港新城站；勘察设计；场地
1 概况
西安北至机场城际轨道项目线路起自西安北客站北广场设地下站，与国铁、地铁2、4号线换乘，出站后沿明光路，跨渭河、机场高速公路折向西并行北环线铁路走行，经西咸新区秦汉新城，穿越秦咸阳城制陶作坊遗址，于长陵车站西端跨越咸铜铁路、北环线铁路，经秦咸阳城遗址西侧建控区、西咸新区空港新城至终点西安咸阳国际机场。
拟建西安北至机场城际轨道项目线路全长27.38km，其中高架线长度12.80km，地下线长度6.65km，地面线7.93km。全线拟建9座车站，其中地下站3座，高架站3座，地面站3座。设置艺术中心车辆段1处，建设工期4年。
2 勘察概况及工作方法
2.1 勘察要求与目的
主要目的任务要求如下：
（1）初步查明站区的地形地貌特征。
（2）初步查明站区的地质构造、地层结构、软弱夹层、岩土工程特性、地下水埋藏条件，并进行工程地质分区。
（3）初步查明站区的岩土的物理力学指标、提供各土层的物理力学指标。
（4）评价站区场地的稳定性和工程建设适宜性。
2.2 勘察工作方法
根据了解的站区地层结构特征、水文地质条件及拟建高架车站的结构特征，勘察的方法主要采用收集资料和工程地质调查、工程测量、钻探、探井、现场原位测试、物探和室内试验相结合的方法进行。
2.3 勘察等级
据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012）有关规定，空港新城站拟建（构）筑物工程重要性等级为一级，场地复杂程度等级为一级（复杂场地），工程周边环境风险等级为三级环境风险；确定岩土工程勘察等级为甲级。
2.4 勘探点平面布置及深度确定
勘探点平面布置：按高架车站主要墩位布置，在车站起、终点端部及车站中部各布置两个勘探点，共布设6个钻孔。
勘探点深度：根据“初步勘察阶段岩土工程勘察大纲”中的技术要求，钻孔深度均为65m。钻孔深度满足取样、相关孔内测试等技术要求。
3 自然与地质条件
3.1 地形地貌
拟建空港新城站地貌单元相对较简单，地势开阔，地形平坦，其微地貌单元为：渭北黄土塬。勘探点地面高程介于462.75m～464.44m之间，最大相对高差为1.69m。
3.2 河流、水文
空港新城站区属于渭河水系，与渭河的垂直距离约7.0km。空港新城站东南侧有一水渠—四支渠，流向为自西南到东北，该渠常年有水，流量小，约0.15m?/s。拟建空港新城车站地处渭北黄土塬，属暖温带半干旱、半湿润大陆性季风气候。
3.3 地质条件
拟建空港新城站附近断裂为渭河断裂（F3），为全新世活动断裂，是一条纵贯渭河盆地中西部的大断裂，总长大于200km，近站区属于周至—户县断陷北部边界的渭河断裂东段的一部分，也是渭河断裂活动性较强的一个段落，又可以再细分为东西两个亚段，近拟建线路断裂属于西亚段，西亚段西起兴平市西，经咸阳直到梁村南，断层穿过了渭河北岸的第一、二级阶地、高漫滩和低漫滩等地貌单元，断层走向近东西向，主断层倾向南，倾角56 ?～80 ?，断层的北盘上升，南盘下降，是一张性正断层。
4原位测试及工程评价
为了对比分析评价上部30m地基土层的均匀性和力学性质指标参数，本次勘察对上部30m地基土层进行了标准贯入试验，对试验数据进行分析，剔除异常数据后统计结果见表5-1。
表5-1 标准贯入试验成果统计表
根据测试数据可知：本场地地层在横纵方向上连续稳定，场地工程地质条件较好，但存在自重湿陷性黄土，需对该层进行处理后可作为车站建筑场地使用。从拟建空港新城站场地的地层结构、站的结构类型、载荷性质、地下水位，施工设备、施工环境、施工经验及成桩材料供应条件等分析，选择经济合理、安全适用的桩型和成桩工艺。
5结论
从拟建车站场地的地质条件，成桩的可行性，成桩风险等因素分析，场地存在自重湿陷性黄土，建议空港新城站采用在采用摩擦桩基础之前，应考虑负摩阻力，设计时应增大桩长或进行预处理。同时要做好车站周围的截排水工作，禁止地表水或施工用水渗入湿陷性土层，引起湿陷变形，从而累及车站的安全。
参考文献：
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[4] JOHN BURLAND.Interaction between structural and geotechnical engineers [J].The Structural Engineer.2006，84（8）：29–37.
论文作者:魏少华,王博
论文发表刊物:《基层建设》2015年20期供稿
论文发表时间:2016/3/22
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