中国道路交通安全与机动车保险现状分析及对策研究，本文主要内容关键词为：机动车论文,中国论文,道路交通安全论文,现状分析论文,对策研究论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
表1反映了我国1997年～2005年交通事故死伤人数，我国已成为世界上交通事故死亡人数最多的国家，2004年万车死亡率高达9.2，远远高于欧美等发达国家。近年来我国因道路交通伤害死亡的人数居世界首位。我国交通事故致死率高达30％，而发达国家仅为3％，交通事故多发对人民的生命和财产安全构成了严重威胁。
机动车保险在道路交通安全中发挥着重要的作用。一方面，通过保险费与交通事故和保险理赔记录挂钩的经济杠杆，可以提高机动车驾驶人员的安全意识，促进事故预防；另一方面，在交通事故发生后，机动车保险可以及时提供经济补偿，尽快恢复生产和生活。世界各发达国家均高度重视机动车保险在道路交通安全中发挥的作用，但是在我国，机动车保险的发展远远滞后于社会经济的发展速度和提高交通安全水平的现实需要。
21世纪前20年将是我国交通运输发展非常迅速的时期，公路通车里程、客货运量都将持续增长，道路交通流量急剧增加；机动车大幅度增加，其中安全性能较差的摩托车、低速载货汽车占据机动车的70％左右，构成非常特殊；道路等级和质量普遍较低，三级以下公路和等外公路占总里程的85％左右；大量道路线形不合理，路面维护不及时，交通安全设施缺乏或设置不科学；交通事故致死率高；交通法制不够健全，交通参与者安全意识薄弱；机动车保险投保率低，事故发生后的经济补偿不足；汽车安全约束装置使用率低，高科技在道路交通安全中的应用不够。如果不采取有效的措施，我国交通安全形势将依然十分严峻。
一、中国道路交通安全和机动车保险现状分析
(一)中国道路交通安全现状分析
1.车少交通事故多
全球每年大约有120万人死于交通事故。我国机动车保有量2004年约为1.08亿辆，交通事故死亡人数为107 077人，约占世界交通事故死亡总数的8.9％。美国机动车保有量2002年为2.26亿辆，交通事故死亡人数为42 815人，仅占世界交通事故死亡总数的3.6％。我国机动车保有量是美国的47.8％，而交通事故死亡人数却是美国的2.5倍。
2.交通事故增长速度快
我国交通事故死亡人数从1985年到2004年，由40 906人上升到107 077人，平均每年递增5.2％。其中，从1998年到2001年，平均每年增长9 287人，平均每年递增10.7％。1975年至1998年，我国10万人口交通事故死亡率上升了243.0％，仅次于非洲的博茨瓦纳(383.8％)。
3.年交通事故死亡人数多
进入21世纪，我国交通事故死亡人数已经连续四年超过10万人，位居世界第一。2003年，我国交通事故死亡人数为10.4万人，印度、美国、俄罗斯紧随其后，分别为8.6万人、4万人和2.6万人。
4.万车死亡率高
万车死亡率是指平均一万辆机动车一年内因交通事故致死人数。2002年我国万车死亡率是发达国家的5～13倍(见表2)。
5.“凶器型”交通事故
交通安全专家将交通事故分为两种：“凶器型”事故和“棺材型”事故。“凶器型”事故所造成的人员伤亡要比“棺材型”事故严重得多。
我国小客车拥有率很低(约为15辆/千人)，自行车和摩托车是中国人的主要代步工具，因此，交通事故的主要形式是“车碰人”、“汽车碰摩托车”和“汽车碰自行车”，形成所谓“凶器型”交通事故，即将机动车比喻成“杀人的凶器”。我国交通事故死亡总数中，行人、非机动车驾驶人和摩托车驾驶人死亡之和占60％以上。
工业发达国家小客车拥有率很高(400～490辆/千人)，交通事故的主要形式是“车碰车”，即“棺材型”交通事故，把汽车比喻成“行驶的棺材”。交通事故的主要受害者为机动车驾驶人和乘客。在法国、德国和瑞典等大多数欧盟国家，汽车驾乘人员占总死亡人数的60％。
6.致死率高
致死率(死亡人数占伤亡总人数的比例)是衡量交通事故严重程度和危害程度的指标。工业发达国家的交通事故致死率普遍很低，我国交通事故致死率是美国的9.3倍，比日本高22.3倍(见表3)。
7.群死群伤恶性事故时有发生
由于我国公路条件较差，驾驶员交通安全意识淡薄，群死群伤的恶性事故时有发生。1996年～2004年，一次死亡10人以上的交通事故平均每年发生56起，平均每6.5天发生一起，平均每起死亡15.6人。
8.经济损失严重
我国交通事故造成的经济损失是严重的。2005年，我国交通事故经济损失约为1 800亿元。根据英国运输研究实验室的研究结论，发展中国家交通事故经济损失约占国民生产总值的1％，而根据亚洲开发银行公布的数据，2000年至2004年间，我国因交通事故造成的损失约为国内生产总值的1％～3％，远高于世界平均水平。
我国交通事故造成的人员伤亡和财产损失达到触目惊心的程度，已经成为日益严重的社会公害，阻碍了社会进步，影响了社会安定和建设和谐社会。
9.驾驶人违章操作、行为规范差是交通事故的主要原因
超速行驶、疲劳驾驶、客车超员、货车违章载客等交通违法肇事仍是造成交通事故的主要原因。2005年全国机动车驾驶人交通肇事417 355起，造成91 062人死亡，分别占总数的92.7％和92.2％。因非机动车驾驶人、乘车人及行人过错导致交通事故20 090起，造成4 207人死亡，分别占总数的4.5％和4.3％。因超速行驶导致1 6015人死亡；疲劳驾驶导致2 566人死亡；违法超车、会车导致6 871人死亡；违法占道行驶导致4 488人死亡；超员客车交通事故导致3 039人死亡。
10.客车、货车和摩托车驾驶人是交通肇事主体
从发生交通事故的主要责任方来看，客车驾驶人、货车驾驶人和摩托车驾驶人是发生交通事故的主要责任主体。2005年发生的交通事故中，客车驾驶人肇事导致30 806人死亡、182 231人受伤，分别占总数的31.2％和38.8％；货车驾驶人肇事导致28 052人死亡、88 155人受伤，分别占总数的28.4％和18.8％；摩托车驾驶人肇事导致20 773人死亡、132 124人受伤，分别占总数的21％和28.1％。
11.行人、乘车人和骑自行车人是受害主体
从交通事故中的伤亡者组成情况来看，行人、乘车人、骑自行车人和摩托车驾驶入是受害主体。2005年，行人受伤83 491人、死亡24 451人，分别占伤亡总数的17.77％和24.76％；乘车人受伤95 785人、死亡20 216人，分别占伤亡总数的20.38和20.47％；骑自行车人受伤51 302人、死亡11 407人，分别占伤亡总数的10.92％和11.55％；摩托车驾驶人受伤128 434人，死亡21 895人，分别占伤亡总数的27.33％和22.18％。
(二)中国机动车保险现状分析
1.基本情况
机动车保险最早诞生于英国，迄今已有100多年的历史，发达国家汽车工业先进，因而机动车保险制度发展也相对完善。尤其以立法形式强制实施机动车第三者责任保险，几乎成为所有保险业发达国家机动车保险的一大共性。随着我国经济社会的快速发展，公路通车里程和机动车保有量大幅提高，机动车保险也得到了迅猛发展(见表4)。
但是，受经济发展水平和交通参与者安全意识不足等因素所限，我国的机动车保险投保率低、保障额度不足等情况依旧存在，近年来投保率基本保持在30％～40％，这意味着绝大多数的机动车交通事故不在保险的保障范围内，机动车保险没有能够对交通事故预防和事故发生后及时恢复生产生活提供经济补偿，进而影响到了道路交通安全水平的持续提高和社会经济生活的正常运行。
2.保险意识不高
近年来，我国机动车交通存在着私家车保有量和驾驶者人数“井喷式”发展的情况。截至2007年底，全国私人机动车保有量为115 259 586辆，占机动车总量的75.43％，与2006年底相比，增加5 653 618辆，增长5.16％。其中，私人汽车3 239 3961辆，增加3 710 291辆，增长7.44％，占汽车保有量的60.48％。私人轿车13 345 652辆，增加1 857 541辆，增长16.17％，占私人汽车保有量的41.20％，占轿车保有量的76.14％。截至2007年底，全国机动车驾驶人数量为157 148 558人，与2006年底相比，增加7 026 486人，增长4.68％。拥有汽车驾驶证人数为100 279 701人，与2006年底相比，增加5431 334人，增长为5.73％。从驾驶人驾龄情况看，3年以下驾龄的驾驶人员共计有57 515 572人，占全国机动车驾驶人总数的36.60％。从驾驶人年龄情况看，主要集中在26～50岁之间，共计有126 152 429人，占总数的80.28％。
一方面，由于私家车主缺少专业经验，安全管理水平和风险意识要远低于专业的机动车管理机构，如营运车队、机关车队等，不具备风险转嫁和保险的意识；另一方面，机动车驾驶人驾龄较短的比例偏高，由于经验不足本身就易发生交通事故，且还未对道路交通中存在的风险形成深刻认识。“新手开新车”现象的普遍存在反映在保险领域，结果就是保险意识不高，风险认识不足，对机动车保险的购买行为尚未由“被动”转化为“主动”。
3.机动车交通事故责任强制保险投保率低、覆盖面窄
2006年7月1日以前，机动车商业三者险的投保率仅为35％左右，这种低水平的投保状况是机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)制度出台的重要因素之一。但是，2006年7月1日交强险实施以后，投保率数据并未出现大的改观。据交强险首年财务审计报告显示，在2006年7月1日至2007年6月30日，全国共有5 755万辆各类机动车投保了交强险，截至2007年6月底，全国1.53亿辆的机动车按保有量计算，交强险的投保率仅为38％。而作为一个法定强制保险，理论上应有100％的投保率。数据显示，在所有机动车中占比达到65％的摩托车和拖拉机投保率较低，分别只有26％和15％；而在所有机动车中占比为35％的汽车，投保率已达到62％。这反映出交强险在汽车占比较高的城市实施情况较好，而在摩托车和拖拉机占比较高的农村地区，实施效果差强人意，交强险的覆盖面和实施情况远未实现立法者的本意。法定保险尚且如此，商业性机动车保险无论在保险深度还是密度上讲更是远低于世界平均水平。
4.交强险的强制投保力度不足
造成交强险投保率低的原因除了机动车所有者或驾驶者的保险意识以外，交强险的强制力没有得到体现也是一个重要因素。交强险实施以来，更多的是具有交强险经营资格的保险人积极推动，而相关行政管理部门没有与之形成合力。作为国家通过法律确定的制度，交强险的实施绝非属于保险业一个行业的内部事务，也非保险业通过一己之力就可保证实施的。现实中，保险业更多的是作为经济体系中的商业部门来具体操办，而并不具有实施国家强制力的职责和权限。因此，交强险制度的深入实施，更多是要依靠公安部门、交通运输管理部门、工商管理部门、税务管理部门等具有行政强制力的机构共同推动。
5.社会救助基金尚未建立
根据2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，国家要设立道路交通事故社会救助基金，对于道路交通事故中受害人抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的、肇事机动车未参加强制保险或机动车肇事后逃逸的情形，由救助基金先行垫付受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或全部抢救费用。在交强险投保率低的情况下，社会救助基金的建立更具积极意义。但时至今日，社会救助基金的具体实施细则尚未出台，很多交通事故受伤人员无法获得应得的救助，这是交通事故经济补偿制度和机制的重大缺失。
综上所述，我国的道路交通安全存在事故率高、经济损失严重等突出特点，对国计民生造成了很大的不利影响，而作为提高交通安全水平的重要措施之一，机动车相关保险的发展也存在诸多问题，应该引起高度重视，也非常有必要进行专门的研究和分析。
二、道路交通事故成因分析
交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素组成的系统失去平衡所造成的。交通事故成因包括主观与客观两个方面。主观原因是人的因素，其中主要包括驾驶员等交通参与者行为的因素；客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素影响等。其中人的行为因素是最主要的。
(一)人的因素
据统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故约占总事故的95.30％，其中因机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5％，非机动车驾驶员占4.7％，行人、乘客占5.19％，其他人员占2.63％。
交通参与者的交通行为受社会环境、遵章守纪意识、安全意识所主导。许多人不了解交通规则，更谈不上遵守交通规则。由于驾驶员违章驾驶、注意力不集中、驾驶技术水平低而引发的交通事故大量存在。尤其是超载(超员)、违章超车和超速行驶等“三超”更是引发重特大交通事故的主要原因。另外，非机动车骑乘人员和行人缺乏交通安全意识，自我防范意识差，无视交通规则(在非人行横道横穿公路、与机动车辆抢行等)而引发的交通事故也为数不少。从2002年全国交通事故死亡统计数据来看，机动车驾驶员违章肇事共造成85 916人死亡，占全国死亡总数的78.56％，其中因超速行驶、违章占道行驶和不按规定让行等违章肇事造成21 123人死亡，占死亡总数的19.31％。非机动车驾驶员和行人违章肇事分别造成4 589和6 798人死亡，分别占死亡总数的4.20％和6.22％。可见，个人的行为改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。
(二)车辆因素
车辆技术状况不良是指车辆制动和转向装置、前后桥、车轮、灯光、喇叭、仪表等有故障，以及漏油、漏气、漏水，使车辆的技术性能变坏，影响行车安全。其中，汽车的制动、转向、灯光和轮胎技术状况不良或失效是导致恶性交通事故的重要诱因之一。因车辆技术状况不良引起的交通事故中，以上因素所占的比例如图1所示。
图1 车辆不良技术状况对交通事故的影响
由于我国国情及现有的汽车维修体系和汽车检测体制还存在一些缺陷，致使一些车辆技术状况参差不齐。该维修的未及时维修，该报废的车辆依然在路上“东奔西跑”。有的地区汽车年检、性能检测走过场，甚至有检测线不上线，检测工位形同虚设，这些都构成了交通事故的机械隐患。
(三)道路因素
改革开放以来，中国机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度。道路狭窄或破损，交通拥挤，人车混行的交通环境仍大量存在。与西方交通发达国家相比，中国公路铺装率较低(1999年中国为40.9％，远低于英法意美日等发达国家，这些国家公路铺装率均在60％以上)，高等级公路占总通车里程的比重也较小(现有85％以上的公路是三级及三级以下低等级公路)，道路建设和养护质量还需进一步提高。从道路设计来看，许多道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径等都不符合规定，而且存在路基松软，坡度过大，视线不良等状况。这些都从客观上增加了交通事故的发生率。
据统计，由于道路不良诱发的交通事故当中，路面光滑所占的比重最大，占道路因素的48.58％，其次是非法占用挖掘道路，为10.28％，视距不够占8.39％，超高不够占1.89％，路拱不符占1.08％，其他占29.78％。
(四)环境因素
交通环境包括硬环境和软环境。
硬环境包括道路交通标志、安全设施、噪声污染和天气气候等。道路的设计车速一般由道路等级和线路地形所决定。但许多高等级公路为节省投资，未设置完善的交通标志及安全设施，这样就造成驾驶者道路的安全感强而实际道路安全保证低，从而使事故更为严重。噪声和天气气候也对交通安全有重要影响，比如在雨雪天、雾天等恶劣天气条件下，行车安全系数会随之下降。
软环境主要是交通管理(包括道路运营管理)。目前有关交通管理的法律法规及安全体制还不够健全。有些现存的法律法规相对滞后，管理条块分割和冲突现象仍然存在；道路交通管理和路政管理人员思想素质和业务素质参差不齐。某些执法人员没有经过严格的训练，执法水平低，执法力度不够大，执法易受人情和行政干预等。更有甚者存在有法不依、执法不严、违法不究的现象，具体体现在突击性交通违章处罚和严管、周期性和运动性安全教育、交通安全宣传时紧时松等方面。例如，严管超载则放松超速，治理超载则不管超速，治理超员则忽视超载。这些现象也在一定程度上影响交通安全水平提高。
交通安全教育缺少全面系统性，目前尚局限于交通管理部门，未形成全民交通安全教育的局面。交通安全教育存在交通管理部门着急，有力使不上劲；交通参与者着急，缺少社会安全意识；社会公众不满意而抱怨的现状。
总之，交通环境还存在不少问题，如果不进一步加强和改善交通环境，特别是交通软环境，严峻的交通安全状况将难以适应交通事业飞速发展的需要。
三、我国道路交通事故控制及机动车保险发展对策
(一)建立“点—线—面”的道路网络交通安全立体保障体系
事故具有“密集性”和“分散性”的特点，同时鉴于道路“危险路段的非移动性”特点，因此应该开展事故多发点的确认工作，以实现道路路段上的安全“点控”，提高道路本身的安全性；鉴于道路事故发生的“移动性”特点，开展道路路段安全控制，实现“线控”，以提高道路路段的交通安全性，减少事故的发生率；鉴于交通事故的发生与交通流量、车辆的混合率等有关，因此应该对路网的交通特性实现“面控”，提高交通运输的安全性，使交通真正实现高效、安全、快捷。
(二)加快发展机动车保险，充分发挥机动车保险在事故预防和经济补偿方面的功能
1.提高机动车相关保险投保率
作为风险转嫁的科学方法之一，保险对事故损失的经济补偿意义重大。在交通参与者个体自身经济能力普遍较低的情况下，应该大力推动机动车相关保险的普及。一方面要大幅提高机动车交通事故责任强制保险的投保面，使这一法定强制保险能够覆盖全社会所有机动车辆；另一方面要倡导机动车所有人和驾驶人积极投保保障额度更高的商业机动车保险，进一步提高对事故损失的经济补偿能力。
2.完善交强险制度
利用强制保险解决交通事故损害赔偿，通过浮动保费减少交通安全违法行为和交通事故是发达国家的通常做法。交强险由于与机动车行车安全实绩挂钩，实行费率上下浮动，利用经济杠杆控制交通事故的发生率，不仅有利于规范保险市场，更重要的是有利于交通事故的预防，促进道路交通安全，有利于社会的稳定。相关政府部门应当与保险业充分沟通，深入了解道路交通参与者的需求，结合我国经济发展现阶段的实际情况，尽快完善我国的交强险制度，使其为我国道路交通安全水平的整体提高发挥应有的作用。
3.加强交强险投保的强制力度
交强险与商业机动车保险的最大区别之一，就是它是通过国家法律确定，并由国家强制力保证实施的保险制度。实施机动车法定保险的国家，均采取各种措施，保证该项制度目标的顺利实现。例如，在美国，对不投保最低保费车险的人，至少有七个州有没收牌照的规定，22个州会撤销或吊销执照，21个州会撤销或吊销车辆注册，大多州会多种处罚并施，并有部分州通过公路检查站对未投保司机进行识别和抓捕。在日本，未订立汽车保险合同的车辆不得行驶；未参加强制汽车责任保险者，不得驾驶汽车；汽车非备置损害赔偿责任保险证明书，不得提供运营业务，否则一经发现，判处6个月以下的有期徒刑，或处以5万日元的罚款。因此，我国应当加强交强险投保的强制力度，明确公安部门、交通运输管理部门、工商管理部门、税务管理部门等具有行政强制力的机构对交强险投保的监督和检查权力，并建立协调机制，共同推动交强险制度的发展，深化全社会对交强险的认知水平，提高投保率。
4.加强机动车商业保险的产品开发，提升服务水平
为充分满足道路交通参与者的个性化需求，为我国道路交通安全水平的提高提供充分的保险保障，保险人应当加强机动车相关商业保险产品的开发工作，细分渠道和客户，提高产品的灵活性和多样性。同时，也要建立健全服务体系，全面提高服务能力和水平，以自身的服务实力，提高对客户的吸引力。
(三)加快道路交通事故社会救助基金政策的出台
在机动车交通事故责任强制保险承保率只有38％的情况下，必然会出现许多未投保车辆发生交通事故后受害者不能得到保险赔偿的情况。同时，目前交通事故肇事逃逸造成的无法赔偿的情形也比较多，这使许多受害人不能得到及时的赔偿和救助。因此，国家相关部门应该尽快研究和制定基于《中华人民共和国道路交通安全法》的社会救助基金管理办法，明确基金的管理机构、治理结构，保证基金运营的透明度和公益性，并明确基金追偿的途径和通道，以切实保护道路交通事故受害者的合法权益，切实提高全社会交通事故经济损失补偿能力，促进社会的公平与稳定。
(四)加强科研、立法力度，加大教育投入
1.加强对交通事故的分析研究
交通事故的分析研究是交通科学研究的重要组成部分，只有充分研究了交通事故的主要影响因素，事故发生的成因、规律、特点及其机理，才能有计划、有针对性、分清主次地制定有效的措施和方法。对事故多发点、交通安全的评价的研究，对交通安全保障系统的研究均有利于道路的交通安全。
2.健全和完善交通法规、章程和条例
交通法规是交通参与者和交通管理人员共同遵守的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。为适应交通运输的迅速发展，应及时补充、修订和完善各种交通法规、章程和条例。
3.加强道路基础设施建设
道路等固定设施是交通运输的渠道，是车辆赖以通行的基础，既要有一定的数量、一定的路网密度、一定的道路面积率，又要有较高的质量、有坚固平整的路面和相应附属设施。因此，非常有必要开展道路特征参数与交通事故关系的研究和道路“安全检核技术”的运用，制定相应的技术规范，提高道路系统的安全性。
4.科学地组织与管理交通
科学地组织与管理交通，合理地做好高速公路的宏观控制和交通规划，均衡地利用路网上一切可以利用的道路，合理发挥高速公路通行能力，有利于对交通流实行时空分离，减少冲突，保证交通安全。
5.开展交通科技产品的开发和推广工作
在道路基础建设的同时，应该有计划的开展交通科技产品的研制，提高交通产品的科技含量，确保交通运输的安全。目前可以开展的相关交通安全产品主要包括道路行驶记录仪，驾驶人状态监测仪(疲劳检测仪)、高速公路预警系统和紧急救援系统的开发和运用、路面凹凸曲度测试仪(RDT)的开发和运用、车辆导航系统的开发和运用、(动态)称重仪的开发应用、高速行驶车辆的运行安全性研究等。将研究开发的科技成果尽快使用到实践中去，必将会对道路交通安全水平的提高发挥重大作用。
(五)加强交通管理与控制
道路标志、标线要认真管理，按规定设置，并固定人员经常维修，保洁、养护，保持标志、符号、文字、图案的清晰，并能正常有效地发挥作用。设置诱导性标志，加强道路信息系统的开发运用，使道路去向明显，以便驾驶人能预知前方路况，采取正确而适当的措施。同时，也应当加强日常交通管理，使交通管理日常化、全民化。
(六)加强对车辆主被动安全性能的研究
在我国，强制佩带安全带法令虽已经颁布，执行效果差强人意，还没有变成驾驶人的自觉行动，因此加强对汽车安全装置的研究，加强安全立法执法力度，从而达到降低由于交通事故造成的伤害程度，减少交通事故的发生率，是一条适合我国目前现阶段具体状况的发展道路。对车辆进行被动安全的研究包括车身结构抗撞性、碰撞生物力学、乘员约束系统及安全驾驶室内饰组件的开发等研究，也是提高道路交通安全水平的重要内容。
(七)开展道路交通安全性能评价
建议对已建、拟建和在建的道路尤其是高等级公路进行交通安全性鉴定，根据道路使用情况、道路设施、交通流量、环境条件等特点，对道路交通安全性能进行鉴定，以发现并解决设计和建设、运营中存在的问题；开展道路事故多发点的鉴别工作，尽快消灭事故黑点，降低事故黑点的危害。
随着我国道路交通的迅猛发展，交通事故已成为威胁人民生命财产安全的社会公害。交通安全作为一个复杂的社会现象，受到社会发展程度、文明程度、安全意识、法律、宣传、教育、管理、道路、车辆、控制技术等多种因素的影响。我国的道路交通安全状况存在着事故发生率高、经济损失严重等突出特点，而机动车保险的普及、保险费的经济杠杆作用、保险经济补偿功能的发挥、交通安全法规的完善、交通科学技术的进步、交通参与者安全知识和意识的提高，对提高交通安全水平具有决定性的作用。
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