航空器失联后的搜寻与事故调查法律责任研究——兼谈马航客机失联后的搜寻与事故调查，本文主要内容关键词为：事故调查论文,客机论文,法律责任论文,航空器论文,失联后论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2014年3月8日凌晨01:20分，马来西亚航空公司(简称“马航”)MH370航班失去联系，机上载有227名乘客①及12名机组成员。经过26个国家②四个多月的搜寻，飞机至今没有下落。对于马航客机失联后的搜寻及以后的事故调查应该如何进行，是否存在法律依据是国际社会及失联旅客家属关注的焦点，本文拟就依据国际公约和国内立法对航空器失联后的搜寻以及失事后的事故调查进行探讨，并对迄今为止马航客机失联后所进行的搜寻与援救工作进行评价，同时力争为以后的事故调查提出建议。 一、航空器失联后搜寻与援救的法律责任 随着经济全球化进程的不断深入，航空运输这一运输方式正在越来越多的影响着人们的日常生活。虽然飞机是目前公认的最安全的交通工具，但飞机一旦发生事故，往往机毁人亡，造成重大人员及财产损失，因此，在航空器事故发生后，迅速有效的搜寻与救援是必须首要进行的。2009年1月5日下午，US Airways 1549航班起飞后不久后在纽约哈德逊河紧急迫降。经过及时有效的救援，机上155名人员在飞机沉没之前全部获救。③这一事件创造了人类航空史上一大奇迹，展示了美国在航空事故中搜寻与救援的卓越能力，也印证了迅速而高效的搜寻与救援在航空器发生事故后的重要作用。 正是出于对搜寻与援救的重视，国际民用航空组织(以下简称“国际民航组织”)在1946年12月举行的第二届搜寻与援救专业会议上对搜寻与援救的标准和建议措施④提出了建议。后来在地区航行会议所取得经验的基础上，制订了进一步的附件草案，经航行委员会原则上批准并发给各缔约国征求意见。根据缔约国发表的意见，航行委员会作了进一步的修改，最后提案于1950年5月25日经国际民航组织理事会通过，并成为1944年《国际民用航空公约》(以下简称“《芝加哥公约》”)附件12《搜寻与援救》(以下简称“《附件12》”)。该附件于1950年12月1日生效，并于1951年3月1日开始执行。⑤随着民用航空事业的发展壮大，搜寻与援救的组织能力与技术水平不断提高，因此，《附件12》自生效后几经补充与完善，现行有效的是2004年7月制定的第八版⑥。 在航空器事故发生后，搜寻与援救工作应该迅速有效地展开，包括确定参与承担搜寻与援救工作的责任主体，搜寻与援救过程中具体工作的安排，以及如何判断搜寻与援救工作的终止与暂停。本文将根据《附件12》的规定，并结合有关国家关于民用航空器搜寻与援救的具体规定，对上述问题进行研究。 (一)搜寻与援救的责任主体 搜寻与援救经常被一起提出，但二者是根据不同情况而开展的不同工作。根据《附件12》第1章的相关规定，搜寻通常是指利用现有人员和设施，确定遇险人员位置。援救通常是指找回遇险人员、为其提供初步的医疗或其他需要、并将其送往安全的地点。⑦由此可知，搜寻是为了确定发生事故的航空器以及遇险人员的具体位置，而援救则是在位置确定的情况下，开展医疗等救护工作。美国交通部关于搜寻与援救的定义则更为简洁地表达了二者的不同：在救援人员不知道事故航空器及其遇险人员的具体位置时，开展的工作为搜寻；而在具体位置确定的情况下，开展的工作为援救。⑧ 明确了搜寻与援救的工作内容，便需要进一步确定在航空器事故发生后应当由谁来承担搜寻与援救工作。根据《附件12》第2章2.1.1的规定，缔约国在其领土范围内应提供昼夜24小时的搜寻与援救服务。⑨并且，缔约困在公海或其他未确定主权的区域承担搜寻与救援责任的，也应根据《附件12》的相关规定提供此种服务。⑩由此《附件12》规定了缔约国在确定范围内提供搜寻与援救服务的义务。 为了保障搜寻与援救工作的有效进行，《附件12》要求缔约国划定搜寻与援救区，并在此范围内设立援救协调中心和援救分中心，各援救协调中心必须配备、援救分中心必须视情配备受过训练并能熟练使用无线电话通信语言的人员，24小时全天值守。(11)而且，《附件12》要求缔约国必须指定位于适当地点并有适当设备可做搜寻与援救工作的公共或私人单位作为搜寻与援救单位。(12)根据上述规定，《附件12》明确了缔约国承担搜寻与援救工作的责任主体，即缔约国在其搜寻与援救区内，由援救协调中心协调开展搜寻与援救工作。 我国作为1944年《芝加哥公约》的缔约国，当然受《附件12》的约束。因此，我国民用航空局颁布的《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》遵循了《附件12》对缔约国提出的要求，规定民用航空局作为搜寻与援救单位负责统一指导援救中心及其他相关部门开展搜寻与援救民用航空器的工作。(13) (二)搜寻与援救的法定程序 严谨的搜寻与援救工作程序，会使搜寻与援救工作及时高效，尽可能减少航空器事故所造成的损失。根据《附件12》第5章5.2所规定的援救协调中心在各个紧急阶段中的工作程序，将搜寻与援救工作分为三个阶段，即情况不明阶段、告警阶段以及遇险阶段。 对于情况不明阶段的含义，《附件12》并没有作出规定，而根据美国交通部的相关规定，情况不明是指在收到关于航空器发生事故或者失踪的报告后，用以确定该报告是否真实的阶段。(14)而根据《附件12》第5章5.2.1的规定，出现情况不明阶段时，相关援救协调中心必须最大限度地与空中交通服务单位及其他有关机构和服务部门合作，以便对发来的报告迅速进行评审，确定其真实性。(15) 若经评审认定，航空器及其机上人员的安全有令人担忧的情况，则进入告警阶段。(16)但是《附件12》并没有明确指出这种“令人担忧的情况”的具体含义。根据美国交通部的相关规定，进入告警阶段的情况有三种：根据评审报告确认事故已经发生、失踪、航空器燃油已经耗尽以及其他严重危害航空安全的相关情况。(17)根据《附件12》第5章5.2.2的规定，出现告警阶段时，援救协调中心必须立刻向搜寻与援救单位告警，并采取任何必要的行动。(18)这一阶段的工作主要是由援救协调中心制定搜寻与援救计划，搜集并共享相关信息，调配适当人员与设备，组成搜寻与援救队伍。 告警阶段之后则进入遇险阶段，即有理由确信航空器及其机上人员受到严重和紧急危险的威胁和需要立即援助。(19)根据《附件12》第5章5.2.3的规定，进入遇险阶段后，援救协调中心则需按照工作计划启动最终搜寻与援救等一系列工作，包括查明航空器的位置、确定搜寻区域以及相关的通知工作等。(20) 由此，《附件12》确定了搜寻与援救工作的具体流程，并明确了进入各个阶段的工作内容，使搜寻与援救工作能够及时高效的进行。当然，在开展搜寻与援救工作的过程中，各缔约国之间需要密切合作、缔约国各部门之间应相互配合、援救协调中心和援救协调分中心之间也应做到信息共享，从而使参与搜寻与援救工作的各方力量得到最大限度的发挥与利用，提高搜寻与援救工作的效率。(21) (三)搜寻与援救工作的暂停、终止及费用承担 发生航空器事故后，开展搜寻与援救工作既是缔约国的责任，也是对遇险人员生命的尊重。但是，基于搜寻与援救工作复杂性与高难度，该工作可能耗时费力，甚至根本不可能完成，历史上失踪后无法找到的飞机不胜枚举。因此，确定合理的程序暂停或者终止搜寻与援救工作也是必要的。根据《附件12》第5章5.5的规定，搜寻与援救工作必须按实际情况继续进行，直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去援救幸存者的全部合理希望为止。(22)当搜寻与援救工作已经取得成功，或当援救协调中心认为或得知紧急情况不复存在时，搜寻与援救工作应当终止；(23)当搜寻与援救工作变得无法进行，并且援救协调中心认定可能还有幸存者时，搜寻与援救工作应当暂停，再对随后收到的有关情报加以评估，在认为有理由并可行时，再恢复搜寻工作。(24)通常由负责的援救协调中心决定停止搜寻与援救的时间。(25) 关于搜寻与援救中各缔约国所发生的费用，《附件12》没有做出规定，而《附件12》的目的是帮助各国履行其根据《芝加哥公约》所接受承担的搜寻与援救的需要和义务。由于是《芝加哥公约》的缔约国，搜寻与援救是各缔约国应承担的条约义务，因此国际上的习惯做法是搜寻与援救费用由各缔约国自行承担。 《附件12》确立了一套主体明确、流程清晰、内容翔实的搜寻与援救制度，为国际民用航空器发生事故后的搜寻与援救工作提供了法律依据，也为各缔约国建立关于民用航空器搜寻与援救制度提供了标准与建议，保证了每一次航空器事故后搜寻与援救工作的顺利进行。 二、航空器失事后事故调查的法律责任 与其他运输方式相比，航空运输的安全性和可靠性较高，主要原因之一就是每一次航空器事故后进行的事故调查程序。(26)航空器确认失事后，事故调查工作随之展开，事故调查关系到未来的航空安全。鉴于此，1944年《芝加哥公约》第26条“事故调查”规定：“一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时，事故所在地国家应在该国法律许可的范围内，依照国际民航组织建议的程序，着手调查事故情形。航空器登记国应有机会指派观察员在调查时到场，而主持调查的国家，应将关于此事的报告及调查结果，通知航空登记国”。国际民航组织于1951年制定了关于事故调查的国际标准及建议措施，形成了《芝加哥公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》(以下简称“《附件13》”)。自1951年至今，《附件13》已经历了15次修订，第14次修订后的内容于2013年11月14日起适用，最新一次修订的内容经国际民航组织理事会批准后，将于2016年11月10日起生效。(27)除了《附件13》外，国际民航组织在事故调查方面还发布了《航空器事故和事故征候调查手册》(Doc 9756号文件)、《地区事故和事故征候调查组织手册》(Doc 9946号文件)、《事故和事故征候调查政策和程序手册》(Doc 9962号文件)等文件指导事故调查。(28) (一)航空器事故和事故征候的含义 根据《芝加哥公约》第26条的规定，《附件13》适用于“一缔约国的航空器如在另一缔约国的领土内发生事故，致有死亡或严重伤害或表明航空器或航行设施有重大技术缺陷时”。对于何为“事故”，《附件13》给出了明确的定义。根据《附件13》第1章“定义”的规定，事故是指“对于有人驾驶航空器而言，从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，或对于无人驾驶航空器而言，从航空器为飞行目的准备移动直至飞行结束停止移动且主要推进系统停车的时间内所发生的与航空器运行有关的事件。”(29)此事件造成了以下三种后果时，即认为发生了事故。一是人员遭受致命伤(30)或重伤(31)，二是航空器受到损坏或结构故障，三是航空器失踪(32)或处于完全无法接近的地方。 事故征候不是事故而是与航空器的操作使用有关，会影响或可能影响飞行安全的事件。严重事故征候是具有很高事故发生概率的事故征候，其与事故的区别仅在于结果。《附件13》在附篇C中列出了国际民航组织事故预防研究中重点关注的严重事故征候实例(33)，目的是为界定严重事故征候提供指导。 在发生上述事故或事故征候时，各缔约国均应按照《附件13》的规定进行事故调查。但是需要注意的是《附件13》同时在前言中对其适用范围进行了说明：如果事故表明航空器或空中航行设备在技术上有严重缺陷但未涉及死亡或重伤，则不适用《附件13》。在国际民航组织未对此作出建议前，应按有关国家的本国程序进行查询。 (二)航空器事故调查的责任主体 根据《附件13》的规定(34)，涉及事故调查的国家包括进行事故调查的国家和参加事故调查的国家。 进行事故调查的国家依事故的发生位置而有所不同。对于缔约国领土内的事故，事故发生地所在国必须对事故情况进行调查，但其也可以将全部或部分调查工作委托另一国进行；对于在非缔约国领土内的事故，经营人所在国、设计国或制造国应力求与出事所在国合作并组织进行调查，但如不能这样合作，登记同应该利用一切可用资料自行调查；对于在任何国家领土以外的事故(包括不能肯定事故发生的未知情况)，登记国必须对事故进行必要的调查，但其也可将全部或部分调查工作委托另一国进行，同时，离国际水域上的事故现场最近的国家必须提供力所能及的援助，同时还必须对登记国的要求作出反应。(35) 参加事故调查的国家分为两类，一类通过任命授权代表参加调查，一类通过指派专家参与调查。航空器登记国、经营人所在国、设计国和制造国有权各任命一名授权代表参加调查，其中，登记国或经营人所在国必须任命顾问以协助授权代表，设计国和制造国应有权指定顾问以协助其授权代表。此外，根据要求向进行调查的国家提供资料、设备或专家的任何国家，包括为现场调查提供操作基地、参与搜救、残骸回收的国家，也有权任命一名授权代表参加调查。蒙受公民死亡或重伤的国家有权指派一名专家参加调查。对于授权代表、顾问和专家的权限，《附件13》做出了明确规定。(36) 事故调查的一个核心问题就是调查机构的独立性和权威性。为了保证事故调查的客观性、公正性、可信性，事故调查必须有专门的机构负责，如美国是由国家运输安全委员会(NTSB)下属的航空安全部门专门负责事故调查，法国由航空事故调查与安全局(BEA)负责事故调查，英国由隶属于交通部的航空事故调查局(AAIB)专门负责。一些国家的事故调查机构独立于政府机构，尤其是交通运输监管部门和司法部门，有些还独立于航空安全监管机构。(37)在《附件13》第15次修订的内容中，对事故调查独立性的要求进一步增强，要求各国家必须建立独立于国家航空当局和可能干预调查进行或客观性的其他实体的事故调查部门。(38)一些国家为此还创设了独立的委员会，监督事故调查机构，如美国、加拿大、英国、澳大利亚等。(39) (三)航空器事故调查的法定程序和调查报告的效力 《附件13》并未规定事故调查的开始时间，但是进行事故调查的国家必须在可能时于12个月之内公开发布“最后报告”，如果不能在12个月之内发布报告，进行调查的国家必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明，详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。(40) 调查的程序通常包括：(1)收集、记录和分析有关该事故或事故征候的所有相关资料；(2)适当地发布安全建议；(3)在可能的情况下，查明原因和/或促成因素；(4)完成最后报告。(41)若涉及的航空器的最大重量在2250公斤以上，则进行调查的国家还必须送交初步报告和事故资料报告。(42)调查的主要内容包括判读飞行记录仪数据、尸体剖检、协调司法部门、通知航空保安部门(43)、不公布记录(44)等。在发生事故后，进行调查的国家首先必须毫不迟延地将事故通知发送给登记国、经营人所在国、设计国、制造国等有关国家，登记国、经营人所在国、设计国和制造国必须尽快提供他们所掌握的事故所涉及航空器和机组的资料。(45) 应当明确的是，尽管事故调查可能具有惩罚责任方、补偿受害者的目的，但是对于《附件13》下的事故调查，其惟一目的就是防止事故，而不是为了分摊过失或责任，调查也必须与任何分摊过失或责任的司法或行政程序分开。事故调查首先要找出事故原因，从已公布的事故调查报告中可以看出，事故发生的原因主要有机械故障、飞机制造或设计缺陷、飞机维护不及时、驾驶员故意或过失以及空中管制错误。在找出事故原因之后，事故调查部门根据调查所得资料提出的用以预防事故或事故征候的建议，在任何情况下绝不旨在产生对事故或事故征候过失或责任的推定。这一点在《附件13》第3.1条和第5.4.1条均有明确规定。“附件之所以这样规定，主要是为了排除其他干扰使调查客观公正进行，把保证航空安全这个最根本利益放在至上位置。”[1]美国在其国内法中对事故调查效力的表述更为明确，无论事故调查报告中得出了什么结论，该结论都不能在民事诉讼中作为证据适用。(46)但是这并不是说事故调查报告完全不能适用于民事诉讼。在美国的司法实践中，法院近年来的态度是民事诉讼中可以援用NTSB报告中有关事实的报告部分。(47)此外，在国际民航组织于2008年10月召开的第八届航空器事故调查与预防专业大会上，与会代表一致认为：为了安全着想，可以让公众获得所有的事故最后报告[2]，对事故报告的公布范围也有扩大的趋势。 (四)各国立法关于航空器事故调查法律责任的规定 事故调查会由一国负责进行，但是通常都需要国际范围内的合作。《芝加哥公约》第37条规定，缔约各国承允在事故调查等特殊事项上达成最高程度的一致，也就是说，各国有义务确保自己的国内法达到国际民航组织适用的标准和水平(48)。因此，大多数国家都根据《附件13》制定了自己的事故调查规则，组建了自己的事故调查部门。如美国在《联邦规则法典》(Code of Federal Regulations)第49篇第8章830、831、845节规定了事故调查及调查报告的具体要求、事故调查的程序、事故调查听证会等。在美国，美国国家运输安全委员会(NTSB)负责大多数的空难事故调查，负责确定事故原因、发布安全建议。值得一提的是，美国国家运输安全委员会明确规定，因劫持航空器造成的事故仍叫做飞行事故[3]。 欧盟关于事故调查的现行规定是《民用航空中事故和事故征候的调查和预防条例》(Eu Regulation 996/2010。以下简称《996条例》)和《民用航空事故发生报告》指令(Directive 2003/42/EC of 13 June 2003)。《996条例》取代了欧盟《建立管理民用航空事故调查的基本原则的指令》(Council Directive 94/56 of 21 November 1994)。《996条例》在符合《附件13》的前提下，通过欧盟事故调查机构网络的建立，提高欧盟内部的事故和事故征候调查的合作，分享调查过程中的专业知识和资源。同时强调了欧盟航空安全机构EASA代表欧盟成员国在提出安全建议和执行安全工作方面的作用。(49) 我国有关事故调查的法律法规包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》、国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》，民航局《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(CCAR－395)、《民用航空安全信息管理规定》(CCAR－396)、《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》(CCAR－399)、《民用航空器事故和事故征候调查程序》等。根据以上规定，民用航空器事故和事故征候的调查应当根据事故等级、事故征候类别和属地化管理原则，分别由国务院、民航局、事发所在地地区管理局、事发所在地监管局组织实施。我国于2007年7月成立了民航局事故调查中心，是我国民航事故调查的专职机构。但是目前我国的调查机制仍存在较明显的不足，尚不能满足国际民航组织及国际上普遍推行的调查功能独立的要求，对事故调查的国际合作和交流也有待加强[2]。 三、马航客机失联后的搜寻与事故调查责任 在2014年3月8日发生的马航客机MH370失联事件中，有关国家以《附件12》为依据，积极展开搜寻与援救工作，对于安抚遇险人员家属以及探求失联原因发挥了巨大作用。 马航客机搜寻的第一阶段主要位于马来西亚和越南重叠海域，根据《附件12》的规定，缔约国在其领土范围内应提供昼夜24小时的搜寻与援救服务。事故发生地国在其他缔约国为搜寻航空器事故现场并援救事故幸存者之目的提出申请进入其领土内时，必须准许。据此来自中国、越南、新加坡、印尼、菲律宾、泰国、美国以及澳大利亚的救援团队展开了搜寻工作。由于第一阶段搜寻没有成立援救协调中心，各国各自为政，导致海上与空中搜救行动效率不高。 第二阶段的搜寻工作主要在南印度洋，2014年3月24日，马来西亚政府依据国际海事卫星组织和英国航空事故调查处(AAIB)的数据分析，宣布马航MH370航班已经终结在南印度洋。由于出事地点离澳大利亚较近，第二阶段的搜寻工作主要由澳大利亚主导，并在澳大利亚的珀斯建立救援协调中心协调各国的搜寻行动。对马航客机MH370的搜寻工作是史无前例的，先后有26个国家参与搜救，使用了最为先进的设备，虽然至今仍无任何进展，但马航客机的搜救为今后航空器失联后的搜寻与援救工作提供了宝贵的经验。 马方至今仍未宣布MH370航班“失踪”的消息，如果宣布“失踪”，根据《附件13》的解释，航空器失踪是指在官方搜寻工作已结束时仍不能找到残骸。可见MH370航班的搜寻工作尚未结束，目前关于马航客机MH370的空中搜索虽然已经停止，但是水下搜索仍在继续，(50)应该遵循《附件12》的相关规定，尽最大努力展开下一阶段的搜寻工作，直到失去援救幸存者的全部合理希望为止。 由于MH370至今下落不明，若该航班的事故发生地最终仍不能确定，对MH370的事故调查应由航空器登记国马来西亚负责进行，根据《附件13》的规定，马来西亚也可将调查工作全部和部分委托另一国进行。飞机制造商所在国美国有权任命授权代表参加全部事故调查工作。蒙受公民死亡或重伤的中国有权任命一名专家参加事故调查，但该名专家权限仅限于查看事故现场，接触经进行调查的国家批准可对外公布的有关事实材料，以及关于调查进展情况的信息，接收最终调查报告。 同时，进行调查的国家应注意，除非司法部门断定，公布有关记录的意义超过这样做可能对调查产生的不良影响，否则不得为了事故调查以外的目的公布有关记录，包括调查部门在调查过程中从有关人员那里获取的所有陈述、参加航空器操作的人员之间的所有通信、事故或事故征候所涉及人员的医疗或私人资料、驾驶舱话音记录及此种记录的文本、空中交通管制单位的记录及此种记录的文本、驾驶舱航空图像记录及此种记录的文本和分析资料。 2014年5月1日，马航发布声明，马来西亚政府已成立马来西亚领导的国际调查组，成员来自美国、英国、澳大利亚、中国、法国等国以及相关国际组织、民航领域的授权代表。他们将根据国际民航组织标准和惯例进行独立调查行动，马航承诺全力支持独立调查并提供所需要的一切信息和协助。同时马航声明，为满足乘客家属急切的经济需求，马航将尽快支付预付款给有权要求赔偿的乘客直系近亲属。预付款不影响家属今后索赔的权利，但将作为最终赔偿的一部分。 上述声明说明，事故调查工作已经开始，马航已根据1999年《蒙特利尔公约》规定的“先行付款”制度对旅客家属进行赔偿。虽然马航客机至今没有找到，事故调查结果尚未出来，根据《附件13》的规定，对马航的索赔不必等待搜寻和事故调查结果，对马航客机MH370航班的搜寻、事故调查和索赔可同时进行，以便顺利解决这一在人类航空史上尚无先例的客机失联事件。 注释： ①机上载有旅客情况：154名中国乘客(包括一名婴儿和一名中国台湾乘客)，38名马来西亚乘客，12名印度尼西亚乘客，6名澳大利亚乘客，3名法国乘客，4名美国乘客(包括一名婴儿)，2名新西兰乘客，2名乌克兰乘客，2名加拿大乘客，1名俄罗斯乘客，1名意大利乘客，1名荷兰乘客，1名奥地利乘客。 ②26个国家是马来西亚、澳大利亚、孟加拉国、文莱、中国、法国、印度、印度尼西亚、日本、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、老挝、缅甸、新西兰、巴基斯坦、菲律宾、俄罗斯、新加坡、韩国、泰国、土库曼斯坦、阿拉伯联合酋长国、英国、美国、乌兹别克斯坦和越南。 ③http://news.ifeng.com/mil/air/hkxw/detail_2013_01/16/21255221_0.shtml，最后访问日期：2014－05－16。 ④《芝加哥公约》共有19个附件，附件的内容在形式上分为标准和建议措施，其中标准具有法律约束力，而建议措施并不具有法律约束力。《附件12》将标准定义为凡有关物理特征、结构、材料、性能、人员或程序的规格，其统一应用被认为对国际航行的安全或正常是必需的，各缔约国将按照公约予以遵守；如不可能遵照执行时，则按照公约第三十八条的要求，必须通知理事会。将建议措施定义为凡有关物理特征、结构、材料、性能、人员或程序的规格，其统一应用被认为对国际航行安全、正常或效率是有利的，各缔约国将力求按照公约予以遵守。 ⑤见国际民航组织出版的《附件12》中文版(2004年7月第8版)“前言”—“历史背景”部分。下文所述的条文内容均引自此版本。 ⑥《附件12》经过18次修订，共有8个版本，2004年第八版收录了2004年2月24日以前国际民用航空组织理事会通过的所有修订，并于2004年11月25日起取代附件12所有以前的版本。 ⑦见《附件12》第1章。 ⑧参见http://www.faa.gov/pilots/training/airman_education/topics_of_interest/search_rescue/，最后访问日期：2014－05－16。 ⑨《附件12》第2.1.1条。 ⑩《附件心》第2.1.2条。 (11)《附件12》第2.2.1条、第2.3.1条和2.3.3条。 (12)《附件12》第2.5.1条。 (13)《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》，第1章：总则，第4条与第5条，1992年12月8日国务院批准，1992年12月28日中国民用航空局令第29号公布。 (14)参见http://www./faa.gov/pilots/training/airman_education/topics_of_interest/search_rescue/，最后访问日期：2014－05－16。 (15)《附件12》第5.2.1条。 (16)见《附件12》第1章。 (17)参见http://www.faa.gov/pilots/training/airman_education/topics_of_interest/search_rescue/，最后访问日期：2014－05－16。 (18)《附件12》第5.2.2条。 (19)见《附件12》第1章。 (20)《附件12》第5.2.2条。 (21)见《附件12》第3章。 (22)《附件12》第5.5.1条。 (23)《附件12》第5.5.3条。 (24)《附件12》第5.5.4条。 (25)《附件12》第5.5.2条。 (26)Ortiz et al.,Can Justice Use Technical and Personal Information Obtained Through Aircraft Accident Investigations? 65 J.Air L.& Com.263,264(Spring 2000). (27)参见中国民航局网站，http://www.caac.gov.cn/dev/ICAO/GZDT/。 (28)手册只具有指导作用，不具有法律约束力。 (29)见国际民航组织出版的《附件13》中文版(2010年7月第十版)第1章“定义”部分。下文所述的条文内容均引自此版本。 (30)国际民航组织将事故发生之日起三十天内导致死亡的受伤归类为致命伤。 (31)重伤是指某一人员在事故中受伤而：a)自受伤之日起7天内需要住院48小时以上；或b)造成任何骨折(手指、足趾或鼻部单纯折断除外)；或c)引起严重出血、神经、肌肉或筋腱等损坏的裂伤；或d)涉及内脏器官受伤；或e)有二度或三度、或超过全身面积百分之五以上的烧伤；或f)经证实暴露于传染物质或受到有害辐射。见《附件13》第1章“定义”部分。 (32)航空器失踪是指在官方搜寻工作已结束时仍不能找到残骸。 (33)附篇C所列18种实例是：为避免相撞或不安全情况，必须做出规避机动或本应做出规避动作的危险接近。未被定性为事故的相撞。几乎发生的有控飞行撞地。在被关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上中断起飞。在被关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飞。在被关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上着陆或尝试着陆。在起飞或起始爬升过程中出现严重故障而未达到预定性能。驾驶舱、客舱和货舱起火/或冒烟或发动机起火，即使这些火灾被灭火剂扑灭。需要机组人员紧急使用氧气的情况。未被列为事故的航空器结构破损或发动机碎裂，包括非包容性涡轮发动机失效。严重影响航空器运行的一个或多个系统出现的多重故障。机组在飞行中丧失工作能力。燃料储量或分布情况需要驾驶员宣布紧急状态的，如燃料不足、燃料用尽、燃料短缺或无法使用机上所有可用燃料。严重程度为A类的跑道侵入。《预防跑道侵入手册》(Doc 9870号文件)包含有严重程度分类的资料。起飞或着陆事故征候，如跑道前接地、冲出跑道或偏出跑道。造成或有可能造成航空器操纵困难的系统故障、天气现象、飞行超出批准的飞行包线或其他情况。空中引导与领航必不可少的某一冗余系统中的一个以上的系统出现故障。无意或作为应急措施，有意释放吊挂负载或航空器外部搭载的任何其他负载。 (34)为方便表述，下文《附件13》的有关规定中凡出现“必须”的，是指标准条款；出现“应”或“应当”的，是指建议措施。 (35)《附件13》第5.1、5.2、5.3条。 (36)《附件13》第5.18—5.27条。 (37)See Paul Stephen Dempsey,Independence of Aviation Safety Investigation Authorities:Keeping The Foxes From The Henhouse,Journal of Air Law and Commerce Spring 2010,75 JALC 223. (38)参见民航局网站，http://www.caac.gov.cn/GJZX/201404/t20140408_63352.html. (39)Transport Accident Investigation Commission,Bulletin April 2001,http://www.taic.org.nz/News/Bulletins/BulletinApril2001/tabid/138/language/en-US/Default.aspx. (40)《附件13》第6.5、第6.6条。 (41)《附件13》第5.4条。 (42)《附件13》第7.1、7.5条。 (43)《附件13》第5.11条规定：如在某一调查过程中，已得知或怀疑涉及到非法干扰行为时，调查负责人必须立即采取行动，以确保有关国家的航空保安部门获悉这一情况。 (44)《附件13》第5.12条规定，对事故或事故征候进行调查的国家不得为了事故或事故征候调查以外的目的公布下述记录，除非该国的有关司法部门断定，公布这些记录的意义超过这样做可能对该次或将来的调查产生的不良国内和国际影响：a)调查部门在调查过程中从有关人员那里获取的所有陈述；b)参加航空器操作的人员之间的所有通信；c)事故或事故征候所涉及人员的医疗或私人资料；d)驾驶舱话音记录及此种记录的文本；e)空中交通管制单位的记录及此种记录的文本；f)驾驶舱航空图像记录及此种记录的任何部分或文本；和g)在分析资料，包括飞行记录仪资料中所表示的意见。 (45)见《附件13》第4章。 (46)49 U.S.C.§1154(b). (47)See John F.Easton,Walter Mayer,The Rights of Parties And Civil Litigants In An NTSB Investigation,Journal of Air Law and Commerce Spring,2003,68 J.Air L.& Com.205. (48)Paul Stephen Dempsey,Independence Of Aviation Safety Investigation Authorities:Keeping The Foxes From The Henhouse,Journal of Air Law and Commerce Spring 2010,75 JALC 223. (49)I.H.PH.Diederiks-Verschoor,Revised by Pablo Mendes de Leon,An Introduction to Air Law,Ninth Revised Edition,2012 Kluwer Law International BV,The Netherlands.p.272. (50)参见http://news.ifeng.com/a/20140501/40117879_0.shtml，最后访问日期：2014－05－16。