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中图分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1006-1096(2003)05-0037-04
一、香港转口贸易的五大困扰
（一）港口行业垄断严重影响香港的竞争力
香港码头成本过高一直为人诟病，一直是付货人委员会、立法会、消委会以至港府极为关注的物流业运作问题。特首董建华高姿态认为香港港口收费较高，要着手削减成本。《经济日报》发表社论指出，为提高本地航运的竞争力，特区政府有需要考虑兴建新码头，并引入新营运商。
表1 亚洲各大港口的货柜码头处理费
国家或地区
20英尺标准货柜
40英尺标准货柜
香港2140 2850
深圳1100 2100
上海510
690
台湾1050 1360
新加坡
810 1200
日本790
980
韩国630
850
印尼780 1210
马来西亚610920
泰国480710
菲律宾 360470
（资料来源：香港付货人委员会）
香港的码头处理费名目繁多，由远东船公会建议收取的项目多达26项：有的要求货主支付装船前的所有费用：装箱费、码头费、拖车费用；有的要支付仓库至码头的提车费用；有的会在拖车费用上根据仓库所在地址不同而要求收取不同的附加费。
由40家船公司组成的“亚洲区域内协商协定(LADA)组织”，1995年1月1日起，将香港的码头处理费提高20%。此后不断攀升，过去8年香港码头货柜处理费增长一倍半，比亚洲其它地区高出2～4倍。目前香港码头货柜处理费居全球第一，是深圳及高雄的2倍、新加坡的2.5倍、韩国的3.5倍及上海的4倍。以运往北美洲为例，20呎柜是HK$2140，40呎柜是HK$2855，散货是HK$175／呎码吨。葵涌货柜码头与盐田港均是深水港，但深圳货柜码头处理费却比香港低约25%至65%，吸引不少港商弃用香港码头，转用盐田港直接出口。因此越来越多外轮直接驶往深圳港口处理货柜，旨在减轻营运成本。
香港港口当前的问题是成本太高，香港码头收费一定要与盐田港看齐，收费一定要降价，才能保持竞争力。香港码头行业垄断已经严重阻碍了香港经济的发展，并影响到香港的竞争力。
（二）劳资纠纷影响深远
亚洲金融危机与“9.11事件”的双重影响，使香港经济陷入了较深的调整，失业问题突出，劳资双方的矛盾也有一定程度激化。2001年2月中旬，由7个货运团体组成的中港运输联席会议发起，1000多辆货柜车在香港葵涌货柜码头一带道路罢驶，抗议中流作业码头公司按次向每辆货柜车征收40附加费，车龙最长达10公里，货柜码头严重堵塞，估计至少有8000个货柜交收受影响，每天经济损失数以千万元计。
罢驶行动虽然没有发展到美国西海岸封港事件那样不可收拾的局面，但也引起了香港社会的巨大震动，在香港经济局长李淑仪的斡旋下，中流作业商会同意不向卡车司机征收40港元附加费，持续了5天的卡车罢驶事件终告解决。
所谓“中流作业”，是指为陆上运输及货船之间提供接驳港口运输服务。这些公司一向是和航运公司签订服务合约，议定价格水平。而付货人（即香港出入口商）只向航运公司购买服务，费用已包括中流作业的程序在内。但是中流作业公司却绕过航运公司，绕过正常市场议价机制，向司机和付货人曲线施压增收附加费，这做法违背了正常的市场机制。假若不建立高透明度的收费机制，只会有愈来愈多企业转用其它较便宜的港口，对香港整体经济及有关公司都没有好处。
（三）内地企业自身利益和发展的需要
香港转口业务加速急剧收缩的一个重要原因，就是在内地制造的商品，部分已经是不经香港，直接通过内地其它港口出口了。从长期来看，此趋势将更加明显。
中国企业的产品已经打进了美国市场，但相当多的企业仍然站在这个市场之外。尽管每年有约500亿美元的中国产品销往美国市场，但这些产品大多都是经外贸公司、港台企业转手，或接外商订单生产，中国企业基本上不接触市场，产品的规格、品种、数量、供应渠道也完全掌握在别人手里。2002年年初，全美三大连锁超市之一的凯马特倒闭。一些中国供货商根本不知道自己产品最后卖到了哪里，他们在凯马特倒闭后才得知消息，不得不费力地向中间商追讨欠款。
据美国外交关系委员会有关报告统计，中国对美出口额最大的有三类：各种日用品、鞋类、纺织品。这三大类商品能在美国市场上站住脚，靠的就是劳动力便宜，价格低廉。生产这类产品的中国企业不可能像日、韩企业那样，都到美国来建厂生产，在生产环节寻求更大利润的可能性也不大。因此要进入美国市场，最大限度地接近市场、接近客户、减少中间环节，这是中国企业面临的重大挑战。
此外，从企业微观经营来看，近年来在出口成本中运费上升超过70%。出口企业的业务人员对产品成本的控制一般都非常重视，但是对运输环节如何节省运费则关注不够。在当前激烈的竞争环境下，产品价格越来越透明，迫使出口企业千方百计降低运输环节费用。否则，辛辛苦苦出产品成本上省下来的利润就算是交给运输公司了。
（四）华南地区港口设施建设，集装箱运输有突破性的发展
近年来，大规模的港口建设在南由广州、北至大连的内地沿海展开。另据了解，目前广州港正在筹备投资约10亿元的航道浚深二期工程，还在新沙港区筹备建设4个5万吨级专业集装箱泊位。这些工程一旦完成，将改写5万吨级集装箱船不能自由进出广州港的历史。预计至2005年，广州的集装箱年吞吐量可达380万箱。其中，李嘉诚的和黄集团大力参与的深圳盐田港的发展前景更大，2000年处理的集装箱数就超过了200万个。盐田港三期落成后，吞吐量是香港的一半，而运输费却只有香港的1/3。
除了在码头设施等硬件以外，在一向被忽视的班轮航线等软条件方面，内地也更加重视，直接到美／欧／日等主要货物目的地购国际集装箱班轮干线将不断开通。2002年6月26日，中外运集团在广州港始发的第一条至美国西部的国际集装箱干线班轮正式起航。从此，珠江三角洲与美国相互间的物流又多了一条海上“黄金信道”。此次开通的美国西部航线对广州港逐步从外贸集装箱运输支线港向国际支线港发展具有突破性意义。随着广州至美国货运“黄金信道”的开通，珠三角集装箱减去了大量中转运输费用，海运成本将大幅下降。广州地区集装箱的每箱运输成本，如果从广州港发出约为从香港发出的1/3，为从深圳发出的1/2。珠三角每年有1200万箱集装箱生成量，九成是外贸集装箱。广州港必将充分利用自身的独特优势：区位优势，成本优势，航线优势来大力发展国际集装箱运输业。
（五）两岸“半直接贸易”对转口贸易的影响
随着两岸经贸关系的日趋频密，两岸经港贸易中转口部分日渐式微，而半直接贸易部分则持续增长。据香港海关统计，经港转口贸易占两岸贸易的比重逐年下降，已由1993年的占63%下降至2000年仅占36%。2000年两岸经港贸易总额325亿美元，其中经港转口贸易仅116亿美元，而半直接贸易部分则达209亿美元。
“半直接贸易”运作方式主要有两种，一种是两岸的货物由各自指定的货船运抵香港水域范围湾靠，既不换船重新装卸，也不报关，只由有关人员上岸转换单证，再由原来的货船运抵对岸。另一种是货船湾靠香港水域，一切手续均直接在船上办理并直接将货物运抵对岸。由于实行“一船运到底”的“半直接贸易”在具体操作中灵活性很大，因而逐年扩大，越来越多的国际商船，包括大陆和台湾的权宜籍商船都直接往来于海峡两岸，只是在形式上办理转口手续而已。
据香港方面统计，两岸经港“半直接贸易”在过去5年间以年均19%的幅度上升。如1995年“半直接贸易”占两岸经港贸易总额的36%，1994年提升到45%，而2000年却高达64%，成为两岸经港贸易的主体。这种“半直接贸易”由于在海、空联运提单转运货物及过境货物可以豁免向香港政府报运通关，因而这一部分货值未列入香港海关的统计，这也是导致目前的两岸经港贸易中，大陆、台湾与香港的统计资料存在很大差异的主要原因。两岸入世和“三通”后，这种“半直接贸易”的货运量值会公开化、透明化，这样，海峡两岸的经港转口贸易统计数字会大幅下降。但由于香港海关的统计数字中本来就不包括“半直接贸易”部分，所以“入世”和“三通”后将这部分金额从大陆和台湾的经港转口贸易统计数字中剔除对香港现有的两岸经港口贸易金额不会产生太大的影响。
二、香港转口贸易的转型方向
当前，香港经济正面临第三次转型。董建华在题为《巩固实力，投资未来》的2001年施政报告中，号召全香港迎接历史上第三次经济转型由服务型经济向知识型经济转型。“香港的经营成本高昂，要保持经济活力，继续创造繁荣，必须走高增殖的道路。”董建华说。“香港要成为价值链上的增殖服务中心。”迎接挑战的信心更多来源于软环境的世界一流水平。“良好的法治、透明的行政、公平的竞争环境和新闻咨询自由等软件的建设，不是一两代人可以实现的。”香港政务司司长曾荫权曾经非常骄傲地说。2001年11月，美国的思想库遗传基金会编著的经济自由指数中又一次把香港评为世界上“最自由的经济体系”，自从此指数1995年问世以来，香港一直排在榜首。据美国商会2001年商业前景调查显示，354家被访公司有82%表示，把地区总部仍然放在香港。美国商会主席Frank Martin说，香港将维持在这个区域中最重要的经济中心的地位，香港“具备了一个国际商业中心所应该具有的一切特征”。
（一）尽快减低转口成本
由斯密开创、再由科斯和张五常等人完善的交易成本理论，其中心非常浅显：无论是增加中间环节，还是减少中间环节，目的都只是为了降低交易成本。而直接削弱香港在国际贸易市场及航运业上的竞争力的正是香港货柜码头的高昂费用。近10年来尽管海运运费不断降低，但码头处理费的升幅却大幅飙升。香港消费者委员会研究报告提出，香港的货柜处理费的价格是全球最高的，政府应介入收费制订，港口航运局作为政府在航运及港口的最高政策咨询机构，应该发挥“经济警察”的角色。特区政府必须打破垄断局面，积极考虑兴建新货柜码头，引入新营运商，使码头处理费降低。
货柜码头处理费的问题，过去3年已多次在特区立法会经济事务委员会中讨论。特区政府与航运界人士多次召开会议，就集装箱处理费问题进行磋商。各方初步达成两点共识，一是船公司和运费协议组织承诺，暂时冻结码头装卸费的加价；二是同意增加透明度，加强沟通渠道。香港工业总会仍强烈要求运费协议组织将码头装卸费并入运费，形成单一收费制度。总体来看，香港货柜码头的成本太高，影响了其竞争力。美国投资银行高盛公司过去曾经表示，香港的港口业已经成了面临萎缩的“夕阳产业”。香港付货人委员会认为香港港口的将来取决于可否快速减低操作成本。
（二）巩固和加强香港国际航运中心地位
为了巩固和加强香港国际航运中心地位，特区政府港口及航运局正研究和实施一系列措施和方案。包括：(1)降低船舶注册费用和调整船员牌照费等。其中船舶注册费大幅调低30%，使之与世界最便宜的巴拿马接近，并希望在两三年内，把香港船舶注册的吨位增加至1000万吨，由此而创造15000多个就业职位。(2)积极培训人才。香港职业训练局与有关大专院校进行研究，改善并提供更多新课程，加强与航运有关的学术研究，为香港航运业培养新的人才。(3)港口及航运局与香港船东会等有关行内协会正进行研究，在香港发展和提供亚洲区的船舶保险业及法律仲裁服务。(4)减轻香港船公司的海外税务负担，增加国际竞争力。除与内地、美国签署在航运方面的避免双重课税备忘录外，目前特区政府正与一些国家和地区联系，商讨避免双重课税及互免货运税安排。(5)计划地向外进行宣传活动，推广香港在航运业方面的优势。香港贸易发展局一份报告显示，香港和内地经济融合正在扩大，无论在香港或内地，对贸易支援服务的需求正在增加，一个更大的“饼”正在形成。这份名为《香港贸易及贸易支援服务：最新发展与前景》研究报告，成功调查了3337家香港公司，其中87%在广东采购以内地为来源地的产品。调查结果显示，香港公司经手的离岸贸易，在1997～2000年期间，平均年增幅高达10.6%，比同期香港出口总值平均年增幅2.6%为高。调查亦显示，更多在内地的香港生产商及贸易商，由于实际业务需要及客户要求，无论在内地还是在香港，都倾向使用香港的贸易支援服务。这包括贸易融资及贸易文件处理、保险(88.5%)、市场推广(85.2%)、业务洽商(85.2%)、市场调查(84.8%)、仲裁、设计及开发等行业。
（三）继续发挥香港中间商的独特作用
香港贸易中间商在内地企业的出口业务中曾经扮演过重要的角色。虽然全球市场的一体化和电子商务的兴起，让越来越多的中国出口企业活跃于国际市场，但由于历史以及地理环境等多方面的原因，内地出口商仍有相当数量的出口业务要通过香港的贸易中间商来完成的。香港的贸易中间商分为两类，一类是传统上所称的“洋行”，就是纯粹的贸易公司，他们从内地采购，有自己的销售渠道。这些公司有大有小，而相当一部分是家族式的小公司。他们同内地的贸易公司一样，以赚取买卖差价为生。一类是海外买家指定的采购代理，他们从内地采购买家指定的产品，从中赚取佣金。目前与我们打交道的主要是后者。据了解，国内相当一部分没有出口经验的工厂，与前一类中间商打交道比较多。凭借优越的地理位置和商业环境，香港某些贸易公司有着非常广阔的客户关系和销售渠道，借助他们的渠道出口，是于已有利的事情。另外，海外市场上仍有相当比例的进口商喜欢通过香港中间商采购内地产品。他们认为香港贸易商能更好地和他们沟通，能理解他们的要求，发生纠纷也容易处理，因为有法可依。所以，这些中间商的信息非常灵通，市场上有什么新产品出现、价格出现什么波动，能很快从他们那里传递过来。因此，香港中间商在内地企业的对外出口中依然起着独特而重要的作用。
（四）发展增值服务提升香港物流业
香港当前最需要的是“产业升级”，即把香港目前的“国际运输中心”向“国际物流中心”升级的问题。为此，香港应该做的反而是需更好地发挥国际贸易中心的功能，为外国企业进入中国市场和内地企业进入国际市场做好“中介”服务，亦即提供所谓“增值服务”，这些恰是内地所欠缺或不足的。香港要更好地发挥国际运输中心的作用，提高香港港口运输业的竞争力，应重视搞好香港与内地的通道建设，当然也要降低香港的运输收费成本，但更为重要的是加强与内地合作发展物流业，尤其是加强与内地在物流系统建设方面的合作。若能将粤港两地的仓储资源进行整合，将香港仓储业的管理经营优势，以及香港有实力的仓储企业与广东的低成本和空间大结合起来，将会促进珠三角地区物流业的发展。由于历史原因，港澳与广东珠三角之间的衔接具有特殊性，即过境时必须经过关卡检查，由此带来诸多不便。但随着2003年元月起皇岗口岸24小时通关的最终实施，这无疑会促进大珠三角物流业的进一步发展。
虽然近年深、穗港口的发展相当迅速，但香港国际航运中心龙头的地位不会受到任何动摇。香港作为亚太地区重要的集装箱枢纽港，2000年集装箱吞吐量达到1810万TEU，比1999年增加了12%，连续8年列全球第一。2000年中国内地输往香港的货物中，36%为中转货（抵港转运）；而香港至内地港口的货物中，51%也为中转货（离港转运）。据广东省计委预测，到2005年珠三角货物透过香港和深圳港口中转的比率将由目前的8比2，进一步调整至7:3，但香港的集装箱会仍有400万标准货箱的增长。根据珠三角未来的经济发展趋势，预期到2020年，珠三角标准货箱量将达4000万，加上华南西南及铁路来货，香港第一货柜港的地位在20年内不会改变。中国加入WTO之后，对外贸易势必大幅增长，这将为香港带来更多的贸易机会。不过，正如香港贸易发展局在一份报告中所分析：“面对中国及世界的转变，香港作为内地贸易枢纽的角色毫无疑问将会经历根本性变化。”随着中国贸易体制的改革及开放，外资公司将获得全面的贸易及分销权，他们将越来越多地考虑直接进入或直接从中国采购，香港的转口贸易将进一步转向离岸贸易，香港作为贸易转口港的传统角色亦将淡化。
收稿日期：2003-02-27