孙晓凌[1]2008年在《纵向箱型梁船体结构极限强度和抗损性能研究》文中研究指明鱼雷,导弹等现代反舰武器的飞速发展,使得水面舰船在海战中的生存环境更加恶劣,其主动防御系统一旦被突破,就可能会受到致命性的打击。在这种背景之下,舰船的生命力评估和抗损性研究逐渐引起海军界的重视。本文即是在结构极限性能研究的基础上提出抗损性的概念和相应评估指标,并进一步研究了箱型梁抗损结构对船体结构极限性能和抗损性能的影响,分析其加强作用的效果和机理,为工程设计服务。主要研究内容和结论如下:(1)总结了结构极限状态研究的相关理论,讨论了FEM计算中对材料非线性和几何非线性的处理技术,指出了在模型大小、边界选取、数值方法选择等方面需要注意的关键问题。(2)针对纵向箱型梁加强结构,研究了其在提高船体极限强度方面的效果和机理,针对中纵箱型梁和旁纵箱型梁分别提出了相应的设计准则,可作为工程设计的参考。(3)统计各反舰武器的毁伤效应,分析舰艇损伤程度和分布位置的规律,并在此基础上建立合理的战斗损伤模型。(4)详细研究了各损伤状态下,甲板板架和船体梁的剩余强度,讨论了损伤对船体剩余强度的影响规律,以及纵向箱型梁抗损结构的增强效果,最后提出纵向箱型梁设计方面的一些建议。本文给出的结论和建议,对于舰船的抗损研究和设计具有很好的参考价值。
姬振华[2]2015年在《船体结构的静力极限强度和砰击动力响应》文中提出自从2006年船舶结构共同规范发布之后,极限强度计算成为船舶结构设计的强制性要求,标志着船舶结构的安全性评价已经从许用应力阶段进入极限强度阶段。极限强度分析的目的是要合理地预报船体结构的极限强度和失效模式,目前共同规范提到的极限强度实际上是静力极限强度。随着技术的进步和经济的发展,船舶的主尺度越来越大,航速越来越高,船体梁的柔度大大增加,波浪载荷和砰击载荷对船体梁安全性的影响越来越大。研究表明,在高海况下,船体梁受到的瞬态高频砰击颤振弯矩幅值可达到与低频波浪弯矩同一量级,有时甚至能达到数倍波浪弯矩幅值。因此,合理评估船体结构在砰击载荷作用下的承载能力是一个不能回避的问题。船体结构在极短时间内受到高幅值砰击载荷时的动力承载能力与其静力极限强度有着显着的不同,可通过其砰击动力响应来间接进行评估,需要综合考虑冲击载荷的形状参数、材料的动力本构关系、结构的惯性效应等多种因素。本文的目的就是通过对船体结构的静力极限强度和不同冲击载荷下的砰击动力响应以及各自对应的失效模式进行研究,为船体结构安全性评估提供有价值的结论和参考性方法。船体结构的砰击动力响应是其砰击动力承载能力的反映,冲击载荷形状参数是对船体结构砰击动力响应具有重要影响的因素。本文提出并特别关注冲击载荷上升时间与冲击时间比值这一冲击载荷形状参数,深入研究冲击时间、载荷峰值、载荷上升时间与冲击时间的比值这叁种载荷形状参数对船体结构的砰击动力响应的影响;冲击载荷上升时间与冲击时间比值能够反映峰值载荷在冲击时间内出现的早晚程度,对特定载荷工况有重大影响。由于结构复杂,采用解析法和经验公式获得船体结构的静力和动力承载能力有诸多困难,因此目前主要通过数值模拟和实验方法进行研究。本文基于静力隐式非线性有限元法,计及材料非线性和几何非线性因素的影响,对船体结构的静力极限强度和失效模式进行研究;基于动力显式非线性有限元法,考虑材料的应变率效应和应变强化效应,采用了通用接触模型来避免受压构件之间潜在的穿透和干涉,分析了船体结构的砰击动力响应。本文对船体结构在压、剪、弯、扭四种载荷工况下的静力极限强度和砰击动力响应进行了研究,所做的工作主要包括:(1)纵向受压甲板板架的静力极限强度和砰击动力响应对由纵桁、强横梁、加筋板构成的甲板板架的纵向受压静力极限强度和失效模式进行研究,分析纵桁数量、板架几何缺陷对甲板板架纵向受压静力极限强度的影响,将加筋板的纵向受压极限强度公式的适用范围扩展到纵桁腹板柔度与加筋间板柔度接近的有纵桁甲板板架。给出了冲击载荷形状参数和几何缺陷对甲板板架纵向受压冲击动力响应的影响。发现与冲量无关的冲击载荷上升时间与总的冲击时间的比值对板架的动力响应有很大的影响,该参数越小,动力响应越大。此外,对纵桁腹板开孔、甲板板架纵向受压预应力对甲板板架的纵向受压静力极限强度及砰击动力响应的影响也进行了探讨。(2)面内剪切舷侧横向密加筋板的静力极限强度和砰击动力响应通过对横向密加筋板的纯剪切弹性屈曲强度和极限强度进行研究,给出横向密加筋板的最小加筋弯曲刚度。分析了横向密加筋板在侧压力作用下的静力剪切极限强度和失效模式,发现横向密加筋板剪切极限强度会随着侧压力的增大而降低。研究了不同冲击载荷形状参数对有、无侧压横向密加筋板的面内剪切冲击动力响应的影响,发现冲击载荷上升时间与总的冲击时间的比值对面内剪切冲击失效没有显着影响。此外,还给出结构腐蚀对横向密加筋板的面内剪切静力极限强度和冲击动力响应的影响。(3)垂向弯曲船体梁的静力极限强度和砰击动力响应给出了完整和破损两种状态下的船体梁的静力中垂和中拱极限强度以及相应的失效模式。分析了船体梁在纯弯曲砰击、弯曲砰击和纵向受压砰击共同作用、有弯曲预应力状态下弯曲砰击的动力响应;发现冲击载荷上升时间与总的冲击时间比值越小,则船体梁弯曲动力响应越大;给出了有弯曲预应力、纵向压缩和垂向弯曲砰击共同作用,且船体梁在较小的载荷冲击上升时间与总的冲击时间比值条件下的砰击动力承载能力远小于其静力极限强度的结果。(4)受扭大开口船体梁的静力极限强度和砰击动力响应比较了大开口船体梁的扭转静力极限强度和中垂、中拱、水平叁种弯曲静力极限强度以及各自的失效模式。分析了大开口船体梁扭转和垂向弯曲共同作用的静力极限强度,通过曲线拟合给出了扭转和垂向弯曲静力极限强度的相关曲线。分析了冲击载荷形状参数对大开口船体梁的纯扭转砰击动力响应及扭转和中垂弯曲砰击共同作用下的动力响应的影响,发现上升时间与总的冲击时间的比值对大开口船体梁在扭转和中垂弯曲砰击共同作用下的动力响应的影响不确定,需要具体问题具体分析。
朱元美[3]2007年在《基于共同结构规范的屈曲强度分析》文中认为随着科学技术的发展，高强度材料的不断出现，以拉应力为主要特征的结构强度已不再成为主要问题，而以压应力为主要特征的结构屈曲将成为结构设计中的主要矛盾。板和加筋板是船体结构的重要组成部分，正确把握船体板的屈曲和极限强度是提高船舶安全性与经济性的重要保证。因此，为满足工业界、航运界对“坚固、耐用”船舶的需求，更好地保证海上安全和保护海洋环境，追求高品质航运，IACS制定了全球统一的共同结构规范(CommonStructural Rules)，对强度评估流程有了更详细的规定和更严格的标准。由于规范新出台必然还存在一些争议且有待工业界检验的部分，本文主要针对规范中屈曲强度计算部分的近似方法进行了研究，主要内容如下：首先，阐述了船体板屈曲强度分析所涉及的基本理论和关键技术，分析了板屈曲的特点以及大挠度理论知识，研究了板的弹性屈曲强度以及考虑各种缺陷影响下的板的极限强度经验公式。其次，以非加筋板为例，应用有限元方法验算了共同结构规范中对屈曲强度进行等效计算的有效性，并比较了共同结构规范中JTP(Joint Tanker Project)规范和JBP(JointBulk Carrier Project)规范对屈曲强度校核的不同点，分析了规范中造成误差的主要原因，为规范的进一步调整提供了参考。再次，共同结构规范采用高级屈曲方法进行屈曲极限强度计算，要求考虑初始缺陷的影响，并利用DNV船级社程序PULS(Panel Ultimate Limit State)进行计算。本文将各经验公式与共同结构规范和有限元计算结果进行比较，并提出了一些建议。同时研究了椭球型凹痕对板的极限强度的影响，利用非线性有限元进行极限强度计算，利用曲线拟合的方法得到含凹痕板的极限强度折减系数计算公式，为凹痕损伤板的极限强度评估提供参考。最后，本文以300，000吨油船为例，根据JTP规范要求，利用高级屈曲方法对非加筋板件进行屈曲强度计算，对加筋板考虑载荷重分布进行极限强度计算，最后得出了一些有意义的结论。
杨平[4]2005年在《船体结构极限强度及破损剩余强度的研究》文中认为船体结构的极限承载能力是反映船舶结构安全可靠的重要指标,历来受到船舶工程界的广泛关注和重视。然而,由于船舶类型的多样性、船体结构的复杂性,以及涉及到材料的和几何的强非线性因素,同时还必须考虑许多的影响因素等,使得船体极限强度计算这一力学问题变得十分复杂。虽然经过多年的研究和发展,对求得理论上更加成熟、使用上较为简便、具有较高精度的船体极限强度分析方法和计算程序仍然在继续。 另一方面,船舶在营运中可能发生搁浅、碰撞等海难事故。为避免船舶在海难后造成更大的损失,如沉船事故:或对环境造成进一步的、更大的污染,这就需要对破损船舶剩余强度充分了解并进行评估,以便正确地采取相应的技术措施来实施救援和拖航。由于船体破损属于非常状态,因此应以船体剩余强度来评估其安全性。对破损船舶剩余强度的计算方法和评估,近年来才开始有一些工作,还不十分完善。 论文研究工作的主要内容和成果如下:1. 首次提出计及轴力影响时船体梁极限强度的计算方法。基于塑性理论考虑 受压结构单元崩溃破坏时轴力对受压单元塑性弯矩的影响,推得了受压结构 单元的轴力与弯矩的耦合方程,修正了加筋板单元极限强度计算的Rahman 方法,并成功地应用于船体梁极限强度的计算。2. 首次采用渐进崩溃法对不同倾斜状态下的破损船舶剩余强度进行了计算, 解决了破损船舶非对称弯曲的渐进崩溃的剩余强度计算问题,从而避免了目 前按直接法计算时不合理地采用船舶正浮状态下的应力分布形式的问题。3. 采用符合船舶实际情况的弹性转动约束边界条件,推得了计算船体板架的 几种不同的计算方法。其中,板梁组合计算方法能适应同一方向上骨材尺寸 不同、骨材布置稀疏或不均匀设置时的板架。所构造的多项式挠曲试函数, 尤其是B-样条挠曲试函数能很好地适应不对称弹性转动约束的边界条件。 所提出的边界约束有效性的评估方法可以方便地用于实际船体板架结构的 设计和计算。4. 首次对一条内河重载船舶进行了船体梁极限强度试验模型的相似理论分
吴漪[5]2008年在《基于共同规范的散货船结构强度研究》文中认为双壳油船和散货船共同结构规范(简称CSR)于2006年4月1日正式生效,这是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。新的共同规范是应工业界“坚固而耐久的船舶”要求而开发的,与船板厚度偏薄型的规范相比,其安全性明显增加,用钢量有所增加,造船成本有所上升,但新规范采用了新的设计理念,钢材分布更趋于合理。与现有规范相比,共同规范是一部比较“中性”的规范,比较适合中国船舶工业。同时,新的标准体系还会推动船舶的更新换代,促进造船业市场的发展,为造船产业向新兴造船国家转移腾出市场空间,淡化新兴市场对原有市场的冲击。“散货船共同结构规范”的关键技术要点,包括净尺度概念、设计载荷、船体梁极限强度、直接计算分析、疲劳、屈曲等。这其中有很多亮点,包括采用了新的腐蚀模型;采用了先进的波浪载荷模型,使外载荷的计算更为合理;采用了极限强度概念,增加了船舶强度透明度;采用了直接计算技术,更适应于大型船舶的设计;吸取了疲劳评估技术,以保证25年的船舶使用寿命。本文阐述了散货船安全规则的发展,共同规范出台的背景、影响、意义和其关键技术要点。全面介绍了散货船共同规范的特点和基本内容,并与中国船级社规范作了对比说明。而后通过实船计算分析说明共同规范对将来新造散货船结构的影响。实船的计算分析将运用有限元软件PATRAN/NASTRAN来完成,所做的工作包括建立有限元模型、有限元屈服强度计算、屈曲计算、结构单元细化、疲劳强度评估。在有限元屈服计算和屈曲计算这两部分内容中,将依据中国船级社规范完成屈服和屈曲强度计算,以与依据共同规范计算得到的结果形成对比。最后通过比较分析,阐述屈服与屈曲强度计算中CCS规范与共同规范的区别及影响,还有详细应力评估及疲劳强度评估计算得到的结果的影响。得到的最终结论为散货船共同规范是安全可靠、科学可行的,很有必要推广和贯彻该规范。
马志敏[6]2003年在《船体梁的极限强度分析》文中进行了进一步梳理在现代船体结构设计的研究领域中，船体梁的极限状态分析已愈来愈受到人们的重视。这是因为完善的结构设计是与船体梁的真实强度储备紧密地联系在一起的。而要了解船体梁实际的强度储备就必须对船体梁的极限强度有一个正确的分析和评估。 本文沿用Caldwell等人直接计算船体极限强度的思想，考虑双层底和顶边水舱对船体极限强度的贡献，首先将船体梁整体破坏时剖面应力分布确定为：在中垂状态下，甲板及甲板附近的舷侧均屈曲，双层底区域则均屈服，其他部分保持弹性状态；在中拱状态下，双层底及之间的底舷侧均屈曲，甲板及顶边水舱区域均屈服，其他部分则保持弹性状态。确定了船体梁整体破坏时的剖面应力分布之后，关键在于确定板架的极限屈曲强度。本文充分考虑了在纵向弯曲、横向压力作用下加筋板可能发生的几种破坏模式，即板架的整体屈曲破坏、梁柱形式的破坏、筋的侧倾、腹板的屈曲并同时考虑了初始焊接残余应力、初挠度的影响，使其更精确的计算加筋板的屈曲强度。对于加筋板中加强筋腹板的局部屈曲，采用解析法推导出筋的腹板的挠度方程及其边界条件，求解相应的方程，从而计算出腹板的局部屈曲应力。对于加筋板中筋的侧倾失稳，则通过能量法推导加强筋侧倾失稳时的总势能泛函，利用最小势能原理求解出此失稳模式下的临界应力。对于焊接残余应力、初始挠度和横向水平压力的影响则作为参数考虑在其中。从而船体梁结构的极限屈曲强度可简单地表示为船体梁在极限状态时截面上各部分的应力与其对应的到中和轴距离的乘积的和。 最后，在总结上述研究内容的基础上，本文编制开发了一套具有工程实用价值的船体极限强度的计算程序，经计算与来自国际船舶钢结构委员会着名学者的计算结果进行了比较，说明该程序简单、可靠，可方便地应用于船舶强度校核和评估。
李雪良[7]2004年在《船体板的屈曲和极限强度分析》文中研究指明船体是由加筋板组成的薄壁箱形梁结构。船体梁的总体失效通常取决于甲板、船底板，有时候是舷侧加筋板的屈曲和塑性破坏。因此，对于衡量船体结构的安全性而言，对甲板、底板、舷侧板进行屈曲和极限强度分析是十分重要且必须的。对于加筋板而言，加强筋间的板格之局部屈曲和失效是最基本的失效模式。因此对组合载荷作用下加强筋间的板格的屈曲和极限强度的评估也很重要。 船体板的屈曲和极限强度取决于很多影响因素，主要有：板的几何尺寸、材料特性、载荷特征、初始缺陷(如初始变形和焊接残余应力)、边界条件以及腐蚀的影响、疲劳裂纹等。 作用在船体板上的载荷分量通常可以分为面内载荷和侧向压应力。面内载荷分为轴向压应力或拉应力、边缘剪切应力以及面内轴向弯曲应力。实际的船舶结构中面内载荷通常由船体梁的总纵弯曲或者船体梁的扭转引起。侧向压应力则由水压力和货物压力引起。 本文以船体板的屈曲和极限强度为研究目标，主要内容有： ·指出研究船体板屈曲和极限强度的意义和目的，简要回顾了国内外的研究现状。并提出本文的研究内容； · 考虑残余应力、侧向压应力、开孔和扭转约束对于板格的屈曲强度的影响，讨论了各个因素影响下的板格的屈曲强度计算公式。并通过有限元计算对屈曲强度计算公式进行了分析与比较； ·根据大变形理论，通过板的非线性控制微分方程的分析，得到了各种组合载荷情况下的板格的极限强度计算公式。并考虑初始缺陷对极限强度的影响； · 按照CCS “油船结构直接计算分析指南”(2004)对110，000DWT原油船进行有限元直接计算。针对各种规定的计算载荷工况，对该船船体结构进行了强度校核。并对其主要的船体板如甲板、底板、舷侧、内壳和纵横向舱壁板等板格进行了平板屈曲校核。
杨淼[8]2011年在《基于HCSR的加筋板格非线性屈曲研究》文中进行了进一步梳理随着科学技术的迅速发展,不断出现各种新兴高强度材料,结构强度的主要问题不再是以主要特征为拉应力的疲劳问题,而结构设计中的主要矛盾渐渐变成以主要特征为压应力的屈曲问题。船体结构的重要组成部分包括板和加筋板,所以为提高船舶的经济性与安全性需要在设计建造中高度重视船体板格结构其屈曲极限强度。所以,造船界和航运界对于船舶建造需要重点追求“坚固性”、“耐用性”的呼声也愈来愈高,以确保海上的航行安全、保护海洋环境,追求更高的航运品质,国际船级社协会IACS (International Association of Classification Societies)于2005年10月1日通过了两套统一全球散货船以及油船共同结构规范,及CSR(Common Structural Rules)。这两套规范对于评估两种船型的强度整个流程第一次有了全球范围的统一标准和详细规定。然而,在这种背景下所产生的两本结构规范——油船共同结构规范JTP(Joint Tanker Project)、散货船共同结构规范JBP(Joint Bulk Carrier Project),尽管大大的推动了散货船以及油船的安全性发展,但很难令工业界满意。特别是造船界对于两本共同结构规范的不协调内容展开了广泛的讨论,有很大的争议。由于这两种船型——散货船和油船,除了由于用途所导致各自在功能设计上需要考虑的特殊性以外,绝大部分的理论校核基础是完全一样的,比如屈曲校核和疲劳强度问题。所以很多研究学者开始探讨,是否需要就其较少的不同点而忽略了其他更多的共同部分,来制定出两本独立的规范。为了满足造船界对协调两本规范的需求,IACS针对上述不协调内容进行了修正以更好的完善维护共同规范。并将油船共同结构规范和散货船共同结构规范不协调的内容实行了统一,计划在2014年12月生效执行协调共同结构规范HCSR (Harmonized Common Structural Rules)。可以想象,HCSR这一新规范出台后,一定存在一些不够完善充实的地方,等待船舶界结合实际生产情况对其进行验证和讨论。本文则在HCSR草稿文件公布之际,结合比较了另外两种共同规范JTP和JBP与HCSR中有关屈曲强度的计算部分的异同点,论文主要有如下几方面内容：首先,介绍了在进行船体板格屈曲分析相关的关键技术及基本理论,分析了薄板屈曲的特点和大挠度理论,对板的屈曲强度进行了研究,考虑各种缺陷对板极限强度的影响及相关经验公式。其次,分析比较了共同结构规范CSR中的JTP规范、JBP规范和协调共同结构规范HCSR对于校核屈曲强度的异同点,为进一步的调整规范提供了参考。最后,本文研究了加强筋缺陷对加筋板的极限强度的影响,利用有限单元法对非线性屈曲进行了研究并计算极限强度,为加筋板的极限强度评估提供参考。
张喜梅[9]2008年在《基于JTP规范与CCS规范油船货舱区结构强度评估比较》文中指出国际船级社协会(IACS)公布双壳油船共同结构规范(JTP)于2006年4月1日起在业界生效。JTP规范的出台给油船结构设计带来了巨大变化,主要是新造船的船体钢料重量增加的问题。双壳油船共同结构规范(JTP)对船长的要求是150m“一刀切”,即对于规范船长≥150m的双壳油船,凡IACS各成员船级社需执行JTP规范,对于规范船长小于150m的双壳油船则应用各船级社相应的规范。然而,对于规范船长以5%接近150m的双壳油船(即规范船长在142.5m~157.5m),执行新规范还是旧规范引起业界人士的关注,因为新规范结构尺寸设计程序繁琐复杂且设计的构件尺寸较保守,同时必须进行有限元直接计算校核,工作量很大;相对来说,一些旧规范结构尺寸设计步骤计算简单,且无须进行有限元直接计算,工作量相对较小。为探索JTP规范船长150m的“一刀切”问题,本文选择4条150m左右的油船,按照JTP规范进行规范尺寸校核和有限元强度计算评估,让共同规范更加合理化、人性化。对于JTP规范尺寸校核,因计算步骤复杂易出错,本文先熟悉规范尺寸校核的计算流程,然后通过中国船级社规范所针对JTP规范研发的CCS-SDP规范尺寸校核专用软件,进行JTP规范和CCS规范的结构尺寸校核,探索新规范尺寸设计的特点;对于有限元直接计算,通过MSC/Patran有限元软件进行船中货舱区叁舱段有限元建模,再应用CCS-tools的PCL语言实现JTP规范的有限元屈服载荷自动加载,然后进行JTP规范的屈服强度和屈曲强度计算,评估4条油船强度计算的结果,探索JTP规范船长“一刀切”的问题。最后按照CCS规范的《油船结构直接计算分析指南》要求,计算1条船长接近190m的双壳油船的屈服载荷并加载到有限元模型上,进行CCS规范的屈服强度和屈曲强度计算,并和JTP规范有限元强度校核的结果作比较,探索新规范强度校核的特点。
邓林峰[10]2008年在《船体极限强度直接法分析与计算》文中研究指明船体结构极限承载能力是反映船舶安全可靠的重要指标,经过多年的研究工作,在这方面取得了许多研究成果,发展了许多计算船体总纵极限强度的计算方法。但为了求得理论上更加成熟、使用上较为简单、且具有较高精度的分析方法和计算程序,这还需要进行深入的研究。直接法作为船体总纵极限强度计算方法的一种,具有简单方便的特点,只要假设的剖面应力分布合理,也可以得到准确的计算结果。本文将主要采用此种方法对完整船体极限强度和破损船体的剩余强度进行计算研究。论文主要研究工作如下:1.对加筋板发生整体屈曲时极限强度的求解进行了理论推导,并编制了相应的计算程序,通过计算实例验证了程序的可靠性。2.采用直接法推导了可方便适用于各种船型船舶极限强度计算的计算公式。并根据理论推导编制了相应的计算完整船体和破损船体极限强度的计算程序。3.分别对单壳船和双壳船在达到极限状态时剖面上的应力分布作出假设,然后应用本文所编程序对箱梁模型和实船进行极限强度的计算,并与逐步法计算结果进行比较,验证了本文所作假设和所编程序的正确性。4.通过对内河双壳船结构型式的研究观察,并采用逐步法所编程序对其进行极限强度计算后,本文对内河双壳船达到极限状态时剖面上的应力分布作出假设,并取得了较好的计算精度。论文中采用本文程序对多条实船及模型进行了计算,并将计算结果与试验值和其它文献计算值进行了比较,具有较好的精度。说明了本文针对不同船型所作的应力分布假设是合理的,所编程序是正确的,可以方便的应用于这些类型船舶的极限强度校核和评估。
参考文献：
[1]. 纵向箱型梁船体结构极限强度和抗损性能研究[D]. 孙晓凌. 上海交通大学. 2008
[2]. 船体结构的静力极限强度和砰击动力响应[D]. 姬振华. 上海交通大学. 2015
[3]. 基于共同结构规范的屈曲强度分析[D]. 朱元美. 大连理工大学. 2007
[4]. 船体结构极限强度及破损剩余强度的研究[D]. 杨平. 武汉理工大学. 2005
[5]. 基于共同规范的散货船结构强度研究[D]. 吴漪. 上海交通大学. 2008
[6]. 船体梁的极限强度分析[D]. 马志敏. 武汉理工大学. 2003
[7]. 船体板的屈曲和极限强度分析[D]. 李雪良. 武汉理工大学. 2004
[8]. 基于HCSR的加筋板格非线性屈曲研究[D]. 杨淼. 大连理工大学. 2011
[9]. 基于JTP规范与CCS规范油船货舱区结构强度评估比较[D]. 张喜梅. 上海交通大学. 2008
[10]. 船体极限强度直接法分析与计算[D]. 邓林峰. 武汉理工大学. 2008