现代物流产业组织形态变化规律与变革机制研究，本文主要内容关键词为：现代物流论文,形态论文,规律论文,机制论文,组织论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、导论
物流产业属于服务性产业，虽然不进行直接的价值创造，但在提供服务的过程中被评为经济的“第三利润源泉”。因此现阶段物流产业的发展与改革要跟随经济、社会发展的要求来开展。而物流产业组织则是物流产业改革的发起与实施者，也是物流运作的实施者。因此对物流产业组织形态的变化规律进行总结并预测，对物流产业的改革来说具有重要的理论及实践意义。
较多理论研究均建议物流企业需要进行兼并重组以整合，物流产业组织需要进行结构调整。但如何进行整合才有效率？物流产业组织整合的动力源泉是什么？物流产业组织未来发展的形态如何？这些问题还没有得到根本的解决。本文基于模块化分工理论、系统论、网络组织理论的研究基础，通过对物流产业规模经济、范围经济、网络经济以及物流外包需求的分析，对中国物流产业组织形态的变化规律进行总结并进行了预测，进而基于第三方物流组织、第四方物流组织、创新型物流人才培养三个层面提出相关改革建议。
二、物流产业组织形态研究理论基础
在物流产业形成阶段，专业化与分工理论、物流职能模块化分工理论以及物流外包需求理论起到了较为重要的影响作用；在物流产业的发展完善阶段，物流系统论、产业组织理论以及物流外包新的需求趋势开始在物流产业的发展研究中占据主流。
(一)专业化与分工理论
由于专业化可以在很大程度上促进劳动效率的提高，在产品供给市场上出现了劳动分工，生产者开始专注于最擅长的产品生产，其他用品向外界购买。因此自给自足经济模式被打破，出现了交换、买卖、集贸市场的经济模式。至此，“物流”产生了。
起初，物流是由卖方或买方负责，一般为企业的后勤所管辖。在这段经济发展的历史中，通过资源开拓进行工业化大生产创造了第一利润源泉，人力资源通过提高劳动效率、改进生产技术创造了第二利润源泉。在这种经济背景的影响下，在接近两个世纪的时间里物流都没有得到重视。由卖方负责的物流称为第一方物流，由买方负责的物流称为第二方物流。在当时，这两种模式中无论哪一种都没有对物流这项劳动进行较为细致的专业化分工，管理效率较为低下。
经济发展到二十世纪中后期，由于分工进一步细化以及科技快速发展带来经济的飞速发展，导致物流的量也飞速地上升，以至于物流成本在企业总运行成本中所占比重越来越高。物流效率的提高，开始得到理论界和企业界的重视，“物流”也开始被称为第三利润源泉。这时理论界对物流的探索与创新主要集中于四点：流程再造、零库存、职能分工、物流外包。
企业对物流进行职能化分工之后，把自己不是很擅长的物流职能外包给第三方物流企业。第三方物流企业的诞生标志着物流产业的形成。
(二)物流职能的模块化分工
1997年鲍德温和克拉克发表了《模块化时代的管理》，并于2000年合著《设计规则：模块化的力量》，2003年青木昌彦等著作了《模块时代：新产业结构的本质》一书，至此模块化理论成为产业组织研究的一个新的理论基础。
此后，许多学者把网络组织理论和模块化分工理论合并起来，通过模块化分工的视角来研究具有网络化趋势的产业组织。
在20世纪中后期，为了提高物流管理的效率，物流领域进行了专业化的模块分工，物流管理被分成了包括仓储、运输、流通加工、装卸搬运、信息管理、包装和配送在内的七大职能模块。于是一些企业为了减轻物流部门带来的高成本压力，开始把运输、配送等职能模块逐渐剥离出去，物流领域出现了一批脱离第一方物流和第二方物流并专门以某一项物流服务职能为主要经营产品的第三方物流公司。比如，运输公司、仓储公司、配送中心等均属于第三方物流职能模块的供应商。
物流职能模块之间普遍存在着“效益背反”现象。比如仓储职能和运输职能之间存在着需求与成本的此消彼长现象。比如近几年由于“零库存”管理理念的影响，物流产业内出现了对运输职能需求加大而同时对仓储需求降低的趋势。
“效益背反”的特性使得理论界及企业界开始重视物流系统的管理，认为物流投资的成本收益分析不能只看一个职能模块，而应以整体系统的效益为根本。
(三)物流系统论——第四方物流诞生
系统论是由美籍奥地利人、理论生物学家L.V.(L.Von.Bertalanffy)于1937年提出，代表作为1968年贝塔朗菲发表的专著：《一般系统理论基础、发展和应用》。目前系统论研究者公认：系统表示为由若干要素以一定结构形式联结构成的具有某种功能的有机整体，要素与要素、要素与系统、系统与环境之间存在着相辅相成的关系。系统论的核心观点认为“整体大于部分之和”。
青木昌彦(2003)的观点与系统论的观点相一致，他认为：模块化分工之后，需要模块化集中。[1]物流产业由于“效益背反”特性的存在，使得其分工发展模式更应如此。
在物流系统内，第三方物流充分发展的同时，出现了第四方物流①，用以整合第三方物流。第四方物流通过信息技术平台以及系统管理技术把众多的第三方物流模块整合为一个系统，向生产企业以及流通企业提供整体物流服务，为其降低交易成本和管理成本；同时为第三方物流提供信息平台，通过匹配技术为其降低信息搜索成本和相关交易成本。
(四)产业组织理论
1.SCP范式：物流企业聚集度不高
20世纪30年代以后，哈佛学派的SCP范式，即“市场结构——企业行为——市场绩效”范式，成为产业组织理论研究的基本框架。国内外学者基于SCP范式对物流产业组织的研究比较多。根据众多的研究文献，可以看出，目前第三方物流产业由于进入壁垒比较低，发展比较迅速，竞争比较激烈，市场集中度较低，大部分企业处于微利阶段。
但大部分理论研究都缺少对物流产业的细分。根据现实经济，我们可以观察到某些类别的物流企业聚集度较高，一些行业物流在特定的产业内占据着垄断地位，比如钢铁、煤炭、石油化工及汽车及零部件等行业的物流业务被几家大型的物流企业所承担。当然在快递、零担货物仓储运输配送等领域内，物流企业一般市场聚集度不高，激烈的竞争以及高成本导致企业利润微薄，一些企业处于生死的边缘。因此物流产业内细分市场形态并不完全和整体的形态相同。
2.网络组织理论
20世纪80年代中后期，以威廉姆森等人为代表的网络组织理论形成并迅速发展起来，这为物流产业的研究提供了很好的理论基，“物流网络”一词也很快在业内流行开来。中国学者对物流网络的研究主要集中于基于管理角度的物流运输网络、物流结点网络等方面的研究。当然也存在一些基于宏观经济以及中观经济角度对物流产业研究的学者，其中以丁俊发[2]为代表。丁俊发(2002)建议：“珠江三角洲、长江三角洲、环渤海在东部，郑州、武汉在中部，西安、兰州、重庆、成都在西部，形成一个总的物流网络体系。”[3]但是目前中国还缺少对物流产业网络组织有关组织发展规律及相应变革机制的研究。
3.DIM范式：第四方物流的作用很大
根据李海舰、魏恒(2007)提出的DIM研究范式，可以将物流网络组织的构成要素分为三类：规则设计商(Designer)、系统集成商(Integrator)、模块供应商(Module-maker)[4]。其中第四方物流就是指在物流产业组织中扮演规则设计商、系统集成商角色的企业或组织，主要对第三方物流模块供应商及相关配套服务组织进行整合，从而提供系统综合服务。
第四方物流的规模一般比较大，且进入壁垒比较高。比如前述中国电子口岸、东方钢铁在线以及宝供物流。目前在全球范围内，第四方物流的数量比较少，市场集中度比较高，大都基本处于物流产业网络组织的垄断位势。
居于网主位势的第四方物流企业由于其垄断地位，市场绩效比较可观。但根据实际案例观察，一般居于网主位势的第四方物流企业，其匹配技术一般较全面，除了网络平台之外，还有大客户框架性协议等方式。而靠单一网络平台技术的第四方物流企业一般市场占有率及财务绩效均不太理想。
(五)小结：节省交易成本，第四方物流需求上升
由于20世纪中后期科学技术的飞速发展带动了生产能力的迅猛提高，使得物流的量越来越大，成本也越来越高，对管理水平的要求越来越高，一些生产企业为了集中所有精力投资于核心业务，逐渐把物流职能模块外包出去，产生了第三方物流；随着外包的职能模块越来越多，多单交易谈判成本的提高，使得第四方物流应运而生。
随着市场的需求，第三方物流的专业技术和第四方物流的匹配技术及综合服务能力需要提高。
三、物流产业组织变化规律分析
针对目前竞争激烈并处于微利边缘的第三方物流产业组织和有待发展的第四方物流产业组织，理论界和企业界均存在疑问：物流产业将如何发展？物流产业组织发展的趋势是什么？根据已有研究资料，下面进行分析。
由于物流产业属于服务性产业，且由于其自身产业所具有的规模经济、范围经济以及网络经济特征，因此物流产业组织的变化规律要根据物流产业的特征来分析。
(一)基于规模经济特征的分析
由于物流服务的供给具有规模经济特征，因此第三方物流组织可以降低物流的成本。下面以AB两地的一段高速公路集装箱运输服务来分析物流服务的规模经济。假设技术不变，AB两地单程过路费、过桥费为
我们可以看到在单个生产经营企业的物流服务没有受到影响的情况下，采用外包形式比自营形式成本要低很多；2.且承揽外包的第三方物流企业的规模越大，物流运作的边际成本越低。这里对生产经营类企业和第三方物流企业来说，均存在规模经济。
拓展：技术变化的情况。1.由于存在规模经济，一般第三方物流企业大都进行专业化的固定资产、技术、人力资本的投资，这使得第三方物流比同职能的第一方第二方物流运作效率要提高几倍。因此物流管理技术的提高会促使物流部门从生产经营类企业剥离开来，形成第三方物流；2.第三方物流企业管理技术越高，物流服务效率越高，市场竞争能力越强，越能达到规模经济。3.即便生产经营企业的业务量已经达到了物流规模经济的范畴，也是把物流部门剥离出来进行社会物流服务的规模要更大些，效益更高些。
虽然目前中国物流产业组织聚集度较低，竞争较为激烈，但由于税收等政策的限制，一些企业仍然采用第一方或第二方物流来运作。根据对物流产业规模经济的分析，物流职能从生产经营领域继续剥离出来的动力仍然存在，物流产业的整体规模扩大仍然存在很大潜力。
(二)基于范围经济特征的分析
对于物流服务的需求方来说，由于“效益背反”现象的存在，因此存在范围经济
对于供给方来说，也如此。因此很多第三方物流公司基于固有的物流职能进行综合物流服务，把所经营的物流职能维度扩大；但由于有些物流职能的运作固定资产投入较高，因此一些提供综合物流服务的企业将一部分职能再次外包出去，使得物流服务供应链的长度被拉长。
与其他企业经营的范围经济不同，物流产业内的企业经营若想达到范围经济，需要较高的物流服务整合技术及平台匹配技术把不同职能的物流服务模块整合起来，以提供综合服务。
(三)基于网络经济特征的分析
由于规模经济特征及范围经济特征，物流产业组织呈现出网络化发展趋势。参见图1物流产业组织网络化发展模式。
图中简要展示了提供三种物流职能服务的A物流公司的组织模式，其中运输职能可以自己运作，也可以下包给第三方运输公司，第三方运输公司1，2……n除了与A公司保持关系型契约之外，还可能与B公司、C公司等其他物流企业保持同种关系型契约；而第三方运输公司中有一部分没有自己的运输车队，而是再次下包给运输车队，这些运输车队1，2……m也分别挂靠在几个第三方运输公司门下。这样运输职能服务的供应链就被拉长了。A公司下其他职能模块的物流服务供应模式也如此或类似。
图1 物流产业组织网络化发展模式
第四方物流公司B与A的组织模式类似，只不过所提供的物流服务职能可能不同而已，且所下包的第三方物流公司有可能重叠。
通过上图的分析，不仅可以看到物流产业组织网络的模式，而且还可以看到第三方物流的充分发展可以为第四方物流提供运作的组织保障，而第四方物流把物流产业内众多不同职能的第三方物流模块整合起来，在整合过程中会实现价值的创造，即1+1＞2。
(四)物流产业与相关技术融合情况分析
物流产业对相关高科技技术的应用主要集中在第四方综合物流层面。第四方物流能否充分发展并创造较多附加价值，在很大程度上还要受到物流整合的信息技术及匹配技术的影响。据此随着物流产业组织的发展，技术对于第四方物流的发展乃至物流产业的整合发展均起到至关重要的作用。而此前中国的物流系统模块化整合均基于较低的信息技术及管理技术。
由于信息技术在物流的整合管理过程中发挥了主要的作用，因此可用信息技术的融合度来考察物流产业技术的发展情况。采用产业融合理论测试方法中的投入产出法，根据张莹、霍慧智、袁雪妃(2012)的研究结论[5]，可以看到中国物流产业与信息技术的融合度还比较低，这就在很大程度上制约了中国第四方物流组织的发展乃至整体物流产业的发展。
(五)第四方物流组织的绩效分析
在实际运作过程中，第四方物流组织一般通过多种形式的双边平台来为生产经营类企业及第三方物流企业提供服务。第四方物流组织通过所提供的服务，可以达到以下绩效结果。
1.对第三方物流模块进行整合，使得物流产业组织呈现出网络状，进而使得物流产业组织的经营达到规模经济、范围经济和网络经济。
2.为社会提供整合服务，降低交易成本，为生产经营类企业创造所谓的“第三利润”。
3.促进物流标准的推广与实施。
4.使得物流企业在经营过程中，在等流量情况下通过管理技术、信息技术以及市场营销技术使得业务运作次数以及空载②空仓等情况减少，进而降低了对环境的污染。
(六)物流外包需求理论
物流产业形成以及发展阶段，生产经营类企业物流外包的需求是不同的。
在物流产业形成阶段，生产经营类企业一般仍保留着自己的物流部门，只是把物流部门中某一、二项物流职能模块外包出去，因此对物流的需求大都仅为第三方物流。
随着第三方物流管理技术的发展以及成本的降低，生产经营类企业逐渐把物流部门的大部分职能模块均外包给不同的第三方专业化物流公司，多次的、不同种类的交易谈判为生产经营类企业带来较高的交易成本，因此生产经营类企业开始产生了新的物流需求——综合物流服务。因此归根结底第四方物流是应生产经营类企业的需求而产生的，当然也会应需求而发展。
第四方物流针对双边不同客户，采用不同匹配技术[6]。目前主要存在两种模式：1.针对有综合物流需求的生产经营类企业，采用框架性协议[7]提供整合管理与系统服务承诺，并在过程中随时根据客户需求制定详细服务内容，并把相关职能服务模块分包给联盟的第三方物流企业；2.针对有物流职能模块需求的生产经营类企业和第三方物流企业采用信息技术建立平台从而进行自动匹配。
(七)小结
根据物流产业规模经济、范围经济、网络经济特征的存在，以及上述对中国物流产业状况的分析，中国物流产业组织呈现出以下变化规律：
1.在物流领域进行了基于职能的模块化分工的基础上，一些职能模块逐步从第一方、第二方物流剥离出来形成第三方物流企业。随着越来越多的职能模块释放出来，中国第三方物流产业组织还有较大的规模扩大的趋势。
2.随着第三方物流产业组织规模的扩大，由于效益背反现象的存在，基于系统论以及网络经济理论，物流产业内需要对第三方物流职能模块进行整合的组织出现。因此第四方物流组织对整体物流产业的整合管理存在着很高的必要性；而随着物流产业与相关技术融合度的提高，第四方物流组织的整合技术越来越高，第四方物流组织对整体物流产业的贡献也越来越大。物流产业组织呈现出网络化发展趋势，第四方物流组织将取代第三方物流成为物流产业的主体。
3.在第四方物流组织整合管理的情况下，第三方物流组织仍然有存在的必要性。
首先是第四方物流组织的核心功能在于整合管理，不必具备所有物流职能，因此需要下包一些职能模块的服务供给给第三方物流组织。也可以说是第三方物流职能模块的大量存在确定了第四方物流组织产生的基础。
其次，某些地域、行业的物流需求具有较强的特殊性，若全由第四方物流企业一力承担，则其机构就会庞大臃肿，这种组织形式完全违背了模块化分工理论以及网络组织理论的利益创造理念，早已不适合新经济、社会的要求。
第三，第三方物流企业或组织并不都适合通过兼并等方式所进行的横向或纵向一体化操作。举个极端的例子，香巴拉信使兼并过来不能达到规模经济或网络经济。再比如某些行业物流也如此，钢铁物流与日用品物流一体化之后也无法达到规模经济或网络经济。原因在于其物流服务的产品差异化过大。
因此某些学者认为通过增加燃油税费等方式对第三方物流企业进行优胜劣汰的选择，让第三方物流企业自生自灭，而不给其生存空间的观点是有待考量的。笔者认为物流产业组织的整合靠的是技术的提升而非成本的提升。
四、中国物流产业组织变革机制分析
基于以上物流产业组织发展的趋势分析，针对目前中国物流产业组织的状况，现提出以下三个层面的改革措施。
(一)第三方物流产业组织层面
1.政府有关部门应采取或加大税收、管制等防松政策，以促进物流部门从生产经营类企业释放出来。[8]进而加大物流产业组织的规模。
2.第三方物流企业应找准自己的定位。目前，无论在发达国家还是在中国，第三方物流产业由于进入壁垒较低，竞争均较为激烈，因此第三方物流企业的发展有两种模式：一种为融合市场营销技术发展规模经济的同时融合信息整合技术向第四方物流组织过度；另一种模式就是专业化的定位，基于地理地域优势、专业化技术投资优势以及社会关系网络优势等，专注于某地区或某专业生产经营领域的物流服务的运作。
(二)第四方物流产业组织层面
由于第四方物流的运作需要多部门的协调、多职能的整合、多技术的融合，因此一般进入门槛较高，发展较慢，这就需要以下两方面的变革。
1.政府相关部门的支持，包括银行资金的支持，工商、税务、海关等部门间的合作，法律法规、补贴激励政策等。比如在中国“多式联运”这种成本节约型的运输模式一直发展不起来的根本原因在于不达规模经济，配装等待时间长，相比公路运输来说时间竞争性较弱。美国当初采取强制法律手段以把运输潮流导向多式联运。若中国政府能出台相关激励政策，则有可能在一定程度上促进多式联运的发展。
2.具有一定规模的物流企业应基于全球市场做好长期战略规划，并在实施过程中逐渐融合信息整合、市场营销等技术，分阶段逐步向具有全球竞争力的第四方物流组织形式发展。
(三)创新型物流人才培养层面
物流产业组织的发展以及变革需要融合先进的技术和理念，而这些均需要物流人才来探索并实施。因此在中国必须注重物流人才的培养。目前高等教育领域的一些专家学者对于物流人才的培养理论主要集中于“实践型物流人才的培养”以及“产学研平台的搭建”。
而笔者这里所要强调的是物流人才培养模式的创新，这个创新要根据物流产业组织形态的变化趋势来开展。正如本文前述，第四方物流组织形式对整体物流产业的发展起着重要的影响作用，生产经营领域对于综合物流服务的需求也在逐渐升高，第四方物流组织的发展趋势较为明显。因此在中国近期，具有物流战略眼光并能基于物流实践的基础提供物流规划、整合、匹配技术等提供高端物流管理服务的人才将会十分稀缺。有关高校的物流专业应加大这方面人才的培养力度，开创新型培养模式，将企业战略管理、信息管理、市场营销管理等知识和技术作为培养物流人才的基本模块。
注释：
①第四方物流的概念是由埃森哲咨询公司于1998年首次提出的：“第四方物流是指一个供应链集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”
②空载指物流运输过程中存在的空去重回或者重去空回现象。
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