中国汽车逼迫降价与2005倒计时，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,倒计时论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国即将加入WTO，中国汽车业因其与世界水平的比较优势在各种产业中最低而突陷困境。
尽管中美协议为中国汽车业逐步适应市场的开放网开一面，给了一个5到6年的缓冲期，可是叫了十多年“狼来了”而失去了刺激感的业内人士似乎并不惊慌，至今没有见到应急对策的公开出台；而许多老百姓对“民族工业”的险境却不惜香怜玉，不再青睐国产轿车，他们恨不得这个“缓冲期”尽快过去，明天就买上物美价廉的进口车，或者一夜之间就让国产车价格打个对折，降至国际水平。
也许，这就是老百姓与官员对于加入WTO的不同反应，“双盈”似乎离开他们的生活过于遥远。对于中国轿车的漫天要价，他们的潜意识里充满怨恨。加上媒体的炒作，煽风点火地挑动汽车企业打价格战，让本来就在观望的老百姓齐心攥紧钱袋，致使进入新千年的中国汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。其实也难怪老百姓和媒体这么“绝情”，多年的“汽车情结”屡遭价格高门槛的打击确实伤了他们的心。
1、中国的汽车价格构成中大头是各种税费，既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费摊派。而在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。
目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买（特别是私人汽车购买）的主要因素，因为根据调查，居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买轿车一年大约只有20万辆。在有的地方，价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。尽管政府正在整顿、清理这些收费，有的项目已经公布取消，税费改革也在进行中，力求使购买时的税费负担控制在车价的30%左右。但是阻力之大远远超过一般人的想象。
据中央电视台报道，温州一位女士花14.3万元买了一辆富康车，最终付出29万元才取得上路行驶的资格。如果形成一种社会共识，把不合理的价外收费取消，国内轿车的实际购买价格将明显降低，远比降关税来得快。
各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有持无恐的是一些陈腐的观念在作祟。计划经济时期，汽车被视为一种非生产的奢侈品，无视汽车在20世纪在缩短人类时空距离，创造了惊人物质财富的伟大贡献。所以在中国才有封车节油、多年封杀轿车生产的咄咄怪事；另一方面，对于给予老百姓享有汽车文明的权力，总不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的鼓动中，中国汽车仍然在收3%到8%的以限制消费为目的的消费税。
另外，在解决了中国人的衣食温饱之后，没有把行与住的现代化同时摆上决策者的日程。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而十万元级的住房顺排期后。更不要说，轿车扩大了老百姓的出行半径，为建在郊外的大量住房打开了销路。中国无视这一规律，压抑轿车消费，单纯地把住房列为经济的增长点。结果受到经济规律的惩罚：逾越了汽车消费这个台阶，一方面造成内需的疲软，万元级消费无热点，一方面造成城市远郊的住房大量积压，市中心建筑密度过高，交通拥堵，环境状况恶劣。
因此，调整汽车的消费政策，清理各种价格内外的不合理收费，是使汽车价格回落扩大国产汽车国际竞争的重要出路。
2、在中国，汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元，涉及千万人的就业。因而受到政府长期高关税、进口限量审批的双重保护。汽车整体平均税率38.8%，关键零部件最高税率50%，65个项目整车平均税率56%，其中，轿车80%～100%，甚至高于烟酒的税率。只有达到国产化要求的合资企业生产的轿车，才享有25%至33%的关税税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理。约占国家配额产品目录的60%。高度的保护，造成早已进入“不惑之年”的中国汽车业的孱弱体质，依然要谋求“幼稚工业”身份，由政府力争，享有“缓冲期”的待遇。
按照中美两国协议，中国加入WTO，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25%，零部件税率降至10%，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15%的增长率递增。随着跨国企业在华分销系统的建立，挑战将更加严峻。
据测算，只要各种税费居高不下，对于一辆中档进口轿车，税率80%到100%的关税只占汽车销售价的29%，25%到33%关税的合资生产的国产轿车关税所占整体价格的比例更低。又由于中国加入WTO后关税是分阶段逐步降低的，一些老百姓指望关税降低一蹴而就，带动车价立马大幅度下调的期盼恐怕又会落空。
3、老百姓与汽车厂商叫劲，既失公允，也于事无补。由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业弊病缠身：一是投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二是开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三是生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20%～50%。其中，1.6～2.0升的中级轿车高30%以上，3升的中高级轿车高40%以上；四是销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。
因此，中国汽车工业急需调整结构，实行重组，坚决淘汰一批工艺技术落后，达不到经济规模的小厂，以合资、合作的方式引进先进技术，培植具有优势的零部件企业，参加国际竞争。如果汽车业，不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。
中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。
日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐年、逐步合理回落。相信一个成熟的消费者也不愿意耗费五六年时间去等待一个不确定的低价格。业内人士说，中国汽车业和消费者正在日见成熟。价格竞争是最残酷的，因为它消耗最宝贵的资金资源，同时以明天的生命来赌今日的生存，应该说是原始的竞争手段。过去国内一些厂家为了降低价格，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如国产切诺基先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型切诺基。价格是降下来了，但是这样的产品能同国外大集团竞争吗？
一个成熟的市场，消费者注重的是产品性能，其次才是价格。中国消费者很快会把重点从价格转向性能。
福特从1908年开始生产T型车，价格从1000美元下降到300美元，全世界无人可抵挡。但是打败T型车的不是更低的价格，而是通用公司的斯隆提出的细分市场的战略，他把通用公司的产品分为六个档次，从450美元到3500美元，能够满足不同阶层用户的需求，T型车死了，通用公司成为世界第一大公司。
4、汽车是全球的能力过剩产业，1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，竞争、兼并、重组日趋激烈。中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。这就是外国汽车厂商欢迎中国进入WTO的缘由。产业比较优势差的一方从挡住进口转为让出市场，需要占领市场一方做出补偿，这就是资金和技术的流入。这就要看中国如何利用这个条件，学好技术和管理。
中国加入WTO，实际上就是中国更加广泛和深入地参与经济全球化。市场经济按其本性来说是不存在国界的，它要求没有国界的世界市场，在世界范围内合理配置资源，以求得更大的经济效益。
早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动，业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。汽车产业不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。汽车企业购并的目的是争夺技术、生产规模的制高点，以掌握市场的主动权。全球化推动了世界汽车生产方式的变化，以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表。而在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。那么在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？以今天中国官方提倡的像开发“红旗”轿车那样开发“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的方向，中国能够占领规模和技术的制高点吗？中国能成为21世纪世界第7个大汽车集团吗？在中国汽车赢得了6年宝贵的缓冲期，走进2005倒计时的时刻，如此大的战略性问题决不可以回避。
应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国主动开放，是自觉的方面；跨国公司把中国纳入自己的发展战略，这对中国来说是不自觉的。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60%，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里向中国再投135亿人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。
从一汽大众看，这是一汽集团和大众集团共同经营的一个企业，一汽大众的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众公司在世界范围内安排配套。一汽大众向大众公司返销发动机，绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且是大有可为的。问题倒是上海和一汽两家大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次的价格战自然无暇顾及了。