程远
身份证号：43072119860xxxx744
摘要：衔接线将高速公路与城市道路这两种各有特点的交通道路连接起来，构成一个交通大网络。由于我国高速公路建设起步较晚，发展过快，因而对于高速公路与城市道路间的衔接线建设缺乏经验，研究不足。我们将根据衔接线的特点，尝试提出一种新的综合评价方法。
关键词：高速公路；城市道路；衔接线；综合评价
根据现行规定——高速公路最低车速不得低于60公里，城市道路最高车速也不能超过40公里[1]。因此，需要衔接线充当市内交通与市外交通的桥梁，发挥协调功能，将城市路网与城际国道网连接起来，让它们既能独立发挥自己的作用，又能形成合力，产生1+1＞2的效果。但这同时也要求衔接线必须两位一体：既是高速公路，又是城市道路，必须能同时发挥两者的功能。
1998年，我国同时展开城市化与高速公路的大规模快速建设。但由于在这两方面都欠缺经验，造成了高速公路建设与城市化扩张经常在结合部出现“撞车”，高速公路与城市道路间的衔接线往往变成制约高速公路与城市道路的瓶颈。
一、高速公路与城市道路间的衔接线
所谓衔接线，特指连接高速公路与城市道路之间的道路，它是城市交通的出入口，作为交通转换器与中枢，将市内的滚滚车流送上高速公路，又把市外的滚滚车流送进城市路网，实现城市与外地的双向交流。因此，它具有放射性形态、过渡性、集散性、开放性、可发展等特点。随着市内道路逐渐延伸至衔接线，交叉口逐渐减少，行车速度有序增高，堵车数量逐渐下降；大量的人员、城市生产的本地商品，通过衔接线向市外辐射出去，大量的外地人员、原料暨外地生产的商品，又通过衔接线源源不断地输入到城市中心——所以衔接线绝对不可能完全封闭，并具有动态调整、可发展的特点（我们甚至可以说：衔接线是活的）[2]。
设计衔接线，必须以人为本，统筹考虑高速公路与城市道路不同的特点、情况、功能，进行综合协调；尽可能节约现场土地资源（目前衔接线基本上都位于城乡结合部，位于市郊农田），保护当地自然环境，减少污染，满足城市、市内交通与高速公路交通的可持续发展。——同理，对衔接线进行评价，既必须具体考察其各个构成因素，又要把它们作为一个有机整体进行全面评估。
二、衔接线评价的各个指标
1、经济效益
1.1成本投入
衔接线的实际建设成本，它往往超过目标成本（这得视与被征地农民谈判的结果而定）。
2.2运输费用
车辆通过衔接线时的平均费用。
2.3养护成本
为保证高速公路长期、正常通行，必须进行大量、长期的维护、保养，并在生产和管理上产生大量支出。必须根据养护单元、地区、时间、养护成本、边际费用、道路长度、设备与材料的利用率；道路设计的匝道数、车道数、交通流量等参数，设备未知回归系数，引入随机误差，进行综合计算[3]。
2、安全影响
2.1衔接线上交通事故发生的概率
根据衔接线上的交通事故总数，除以区域交通基准量，进行计算，取得二者之比。
2.2衔接线上交通事故造成的经济损失率
根据衔接线上交通事故造成的经济损失总数，除以区域交通量，可以取得二者之比。
3、便捷性
3.1通行负荷度
根据衔接线上各个路段的实际负荷车流量，除以这些路段设计车流量，就可以算出它们之间的比，掌握衔接线拥堵的直观印象。
3.2衔接线平均车速
衔接线的长度，乘以衔接上每小时车流量，将两者之积再除车辆通过衔接线的实际时间，就可以求出衔接线平均车速。
3.3非直线系数
专业公式为
通过这个专业公式计算衔接线两节点实际长度与它们的空中直线距离的比值。其中K为衔接线非直线系数，一般在{＞1.15，＜1.2}之间，L为两点之间的实际长度，S为两点之间的空中直线距离。
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4、环境因素
4.1与城市建设的可协调性
目前中国城市化建设，基本上都是向外辐射，盲目扩张，所以衔接线必须与城市空间形态很好的协调起来，不能突兀。
4.2与环境的可协调性
衔接线还要尽可能融入城郊结合部的自然环境，起到保护环境、美化环境的作用。
4.3与高速公路交通的可协调性
衔接线要有机地融入整个高速公路交通网络，在分布格局上不能突出。
4.4与市内交通的可协调性
衔接线还必须平衡市内交通功能与高速公路交通功能，实现车辆交通在两种不同道路上的灵活转换。
4.5与对接口的可协调性
衔接线与高速公路的对接口也必须保证合理分布，根据实际情况，进行动态预测，确定具体数量。
4.6与生态环境的可协调性
随着我国生态环境保护力度的加大，高速公路向大草原、大森林延伸，我们还必须注意衔接线的布局还有可能影响周边的生物资源，所以生态环境也是一个影响因子[4]。
5、可持续性
5.1绿化率
衔接线周边绿化率、绿化面积，对于治理交通污染具有重要意义。
5.2噪音值
如果不能减少衔接线上的汽车噪音，造成扰民，那么，衔接线很可能在建成后被迫易地。这种浪费是不可承受的。
5.3车辆耗油量
车辆通过衔接线的耗油量越低，衔接性的可持续性越高。
三、衔接线的综合评价方法
这样，我们就可以建立一个完整的体系，全盘考虑到衔接线方案的前期成本、后期成本、总体效益暨方案的可行性，各种交通事故与交通拥堵对衔接线造成的不利影响，衔接线与城市、交通、人、环境的全面协调“衔接”，暨它本身的便捷性、可持续性，进行总体评价。
目前国内外对衔接性总体评价的研究开展得较少，有人提出基于AHP的模糊综合评价方法：选取指标→建立因子集→建立权重集→构造判断矩阵→建立评价集→进行一级模糊综合评价→进行二级模糊综合评价，但也有人反对基于AHP的模糊综合评价方法，认为这种方法计算太繁琐复杂，难以避免信息重复，不能保证评价结果的精确性。
于是，有人提出了多级可拓评价方法。但仔细一看，我们可以发现多级可拓评价方法在流程上与基于AHP的模糊综合评价方法大同小异：确定评价因子集→确定经典域、节域→确定待评物元→确定权系数→确定关取度→进行一级可拓评价→进行二级可拓评价。
我们认为，在衔接线综合评价上可以引入BIM技术，在虚拟平台上进行全面的动态模拟大量暨破坏性试验，这样才能获得最佳的综合评价效果。——当然，这只是我们这些非专业非成功人士的一家拙见。
结束语
高速公路与城市道路间的衔接线研究，在我国还是一个全新的领域，有巨大的拓展空间，值得我们更多、更深、更科学的投入。
参考文献：
[1]林庚钗.路网衔接段交通标志信息量化及评价研究[D].福州大学,2016.
[2]杨建超.模糊综合评价法在快速路方案评价中的应用[D].东南大学,2016.
[3]李嵘,刘艳,刘玉露.基于IAHP-可拓理论的城市道路与高速公路衔接路段评价[J].交通科技与经济,2015,17(04):27-33.
[4]张碧琴,闫向阳,王慧.基于AHP的模糊综合评价方法在高速公路与城市道路间衔接线综合评价中的应用[J].公路,2013(04):139-144.
论文作者:程远
论文发表刊物:《防护工程》2018年第18期
论文发表时间:2018/11/7
标签：高速公路论文; 综合评价论文; 城市道路论文; 交通论文; 评价论文; 线上论文; 城市论文; 《防护工程》2018年第18期论文;