国有交通运输企业的现状及发展对策，本文主要内容关键词为：对策论文,现状及论文,交通运输论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长期以来，人们对于交通运输企业过多地注重它的社会公益性；而忽视了它的企业性，给它的关注和投入太少，再加上交通企业较之其他企业改革步伐较慢，致使国有运输企业近年来连年亏损。
铁路：
1994年度铁路运输生产出现几度起伏，在遭受洪涝自然灾害严重影响的不利条件下，仍超额完成了运输生产任务。全年共发送旅客10.9亿人，比上年增长3.3%；旅客周转量完成3636亿人公里，比上年增长4.4%；货物发送量达16.6亿吨；货物周转量完成12457亿吨公里； 均比上年有所增长。铁路建设创历史新纪录，然而铁路运输企业的经济效益却出现了与之截然相反的局面。
1994年铁道部直属的12个铁路局，除了北京铁路局和广州铁路公司尚有盈余外，其他10个铁路局全都亏损，亏损面高达80%。亏损的原因主要有下面两点：
一、长期的低运价是造成当前铁路运输企业亏损的直接因素
我国铁路运价除了1989、1990年进行了调整以弥补物价和成本上升的需要外，以后几年一直未调。而与此同时，原材料、燃料购买价格却大幅度上涨，1993年上涨了35%，1994年又继续上涨了15%。铁路运输成本持续、大幅度地增长，使得1993年国家铁路运输利润仅为5.96亿元。由于专项上交20亿元、垫支事业费、铁路局必要的利润开支等原因，资金缺口挂帐32亿元；1994年由于国家在财税、金融、外贸外汇、价格和流通体制等方面采取了一系列重大改革措施，客观上使铁路企业的成本支出又相应地提高。1994年单位运输成本达到3.78分，而铁路货运收入一直仅为每吨公里2.65分。这种情况必然使铁路运输企业出现严重亏损。尽管铁道部在增加收入、控制支出等方面采取了许多强有力的措施，但仍亏损了35.5亿元，加上铁路局必要的利润开支和垫支的事业费，资金缺口达50.8亿元。1993、1994两年资金缺口挂帐累计82.8 亿元。1995年约为180亿元。企业可以运用的资金将基本耗尽， 铁路成本长期得不到足够的补偿，对铁路是一种基础性的损害。1995年上半年，哈尔滨、沈阳、成都三个铁路局有不少分局、站段已出现推迟开工资的现象，有的站段由于资金紧缺，机车、车辆线路设备得不到维修，带病运作。
二、政企不分是造成铁路运输企业亏损的深层次因素
自建国初期建立了集中统一的铁路管理体制后，虽进行了一些改革，但基本格局仍是在铁道部集中领导下，实行铁道部、铁道局、分局、站段四级管理，两级法人的体制。随着市场经济的发展，这种运输管理体制与发展市场经济的矛盾越来越突出。铁道部作为铁路行业的主管部门，政企合一，政府职能不到位；企业职能越位，管理不规范。铁道部、铁路局、铁路分局都是法人，却重复经营同一资产，产权不清、责任不明。铁路的管理体制问题已成为影响铁路运输企业生存与发展的关键环节。
铁路运输企业活力不足，除了运价低、机制转换缓慢外，企业内部管理落后、机器设备老化、冗员太多、包袱过重等也是限制企业发展的主要因素。
民航：
民航运输近几年发展迅速。1992年，民航全行业利润总额达30亿元。1993年企业利润下滑到17亿元。1994年企业效益继续下滑，利润总额只有10.7亿。1995年1—7月，民航全行业利润只有3亿元。 民航运输企业的资产负债率高达84%，高出全国企业负债率79%的平均水平。目前，民航直属10个航空公司，除国际、东方、南方三大航空集团还有盈余外，其他航空公司全都亏损。
一、汇率并轨对民航运输企业影响较大
1994年国家进行的外汇、外贸等重大改革，从宏观上看，实现了外贸顺差53亿美元的新格局。但从微观上看，主要靠租赁和进口飞机的民航运输企业，则经受着汇率并轨带来的巨大冲击。
自1980年始，民航先后租借和购买了260多架民用运输机， 占民用运输飞机的83.1%。汇率并轨后，使还本付息规模提高了60%，尽管民航票价已上涨了20%，仍抵消不了外汇并轨给民航带来的冲击，成本负担大大增加了。
二、客座率、载运率和生产率的普遍下降是影响运输生产效益的主要原因
1994年国家采取一系列宏观调控措施，银根抽紧，客货运输市场增势减缓。而近两年民航直属企业运输能力增长约30%，致使飞机的“三率”下降。飞机日生产率从1992年的每小时9233吨公里下降到1994年的每小时8688吨公里；正班客座利用率从1992年的78.4%下降到1994年的69%，下降了9.4个百分点。其中，国内航线为73.5%，比1992 年下降了13.6个百分点；国际航线为57.7%，比1992年下降了2个百分点； 地区航线为56.3%，比1992年下降了22个百分点。
飞机的载运率也从1992年的64.6%下降到1994年的56.8%，下降了7.8个百分点。其中，国内航线为58.4%，国际航线为55.9%， 地区航线为44.9%，分别比1992年下降了11.2、2和15.5个百分点。 “三率”的下降造成单位成本上升，直接影响运输生产的经济效益。这在1993、1994年表现得尤为突出。
三、原材料、航油购进价格上涨，企业成本上升
新会计制度的实施，使原来的税后付息变成了现在的税前付息。仅租金利息支出就达30多亿元。当然，经济管理及运行机制上尚存在的深层次矛盾和问题，也是造成企业经济效益不佳的重要原因。
公路和水路运输：
公路、水路运输企业较之其他运输企业改革力度大，但企业的经济效益仍然普遍下降，亏损面扩大。汽车运输企业1/3亏损， 其余企业盈利减少。1995年上半年，直属水路运输企业除了上海海运局和中远运输集团盈利外，其他四家直属企业都利润下降。地方的大部分国有企业经济效益也出现困境，不少企业已负债运行。出现上述问题，除了由于企业配套改革措施不到位等深层次问题和“两则”、新税制实施的影响外，下面几个原因也不容忽视：
一、企业生产设备陈旧落后，运输能力日益萎缩
长期以来，国有交通运输企业技术改造欠帐很多，车船设备老化，带病运转，超期使用的现象比较普遍。据不完全统计，全国国有交通企业设备新度系数平均在50%左右。由于受设备老化、资金短缺等因素制约，无法与集体、个体运输车辆进行平等竞争，主导地位逐渐丧失。
船舶老化现象同样存在。长江国有客轮绝大多数是70年代或50年代、60年代建造的，设备完好率只占70%。以国内最大的沿海客运输公司为例，该公司拥有的29艘客轮，船龄全都在25～30年之间，均已到了“退役”年限，且设备简陋。我国的远洋运输企业更是面临新的考验：一些老龄旧船由于安全系数较低，在即将形成的全球性港口国际监督网中将找不到停泊港。
二、燃料、原材料和运载工具价格上涨，特别是高价油的增多，使运输企业出现了低运价、高成本的困境
四川、贵州两省通航河流众多，在航运交通中占有重要位置。近年来由于燃料、钢材价格暴涨，企业已面临开船没油、造船没钱的困境。重庆长江轮船公司是具有2万名职工的国有大型航运企业， 年耗燃油1.5万吨以上，因燃料成本增加，1993年亏损1亿元以上。
三、公平竞争的环境还未真正形成，企业各种负担沉重
目前，国有大中型交通企业还承担着社会安置就业的任务。企业一般超员在20%～30%，冗员多、开支大。离退休人员占在岗人员的比例大，一般为2:1，有些企业甚至接近1:1。离退休人员的生活、医疗、住房、福利等各项开支数量很大。而三资企业、乡镇企业、私营企业、个体户在一定时期内享受着“两免三减半”等优惠政策，在不平等的条件下竞争，国有企业往往处于劣势。
国有运输企业要走出困境，既需要外部环境的改善，也需要内部体制的改革。从企业内部看，应采取以下措施：
铁路：
1.抓好建立现代企业制度试点，推进交通企业制度创新。
2.切实转变政府职能，促进企业经营机制转换。铁道部机关要加快职能转变步伐，把主要精力放到运输调度统一指挥、路网建设中长期规划、建设基金合理投向、国有资产监控等宏观管理方面，改变以往微观直接管理的方式。同时要打破铁路长期实行的“统收统支统分”模式，完善“管直”清算办法，深化财务体制改革。
3.调整企业结构，稳步推进运输管理体制改革。重点调整管理跨度，减少管理层次，按精干主体、剥离副业的方针分流人员。
4.进一步加快铁路走向市场的步伐。按照下放权力、简化手续、缩短时间、方便货主的原则，加快推进货运计划改革；接新路新价、浮动运价、优质优价等原则，积极推进运价改革。
公路、水路运输：
1.加快培育和发展道路运输和水路运输市场。打破地区封锁、部门分割、行业垄断，发挥市场机制作用，鼓励竞争。此外，在积极促进私营运输企业发展的同时，引导他们采取股份合作、合伙经营等多种形式，逐步走向规模经营。
2.加强宏观调控，搞好行业管理。重点抓好运力供需总量的基本平衡，优化运输结构和合理布局运力。还要加强市场监督，取缔非法运输和制止经营不轨行为，稳步推进运价改革，规范运价行为。
3.要转机建制，强化企业管理。重点落实运输企业经营自主权，明确国有资产投资主体，逐步实施政企分开。同时，要加大运输企业组织结构的重组或调整力度，盘活存量资产，促进经济效益的提高。还要强化运输企业内部管理，降低成本。
民航
1.对已组建的三大航空集团及其他航空公司，尽快进行现代企业制度改制，完善科学管理，使企业真正自主经营、自负盈亏。
2.适当控制增长速度，把民航发展转到以经济效益为中心的轨道上来。严格控制增加飞机，大力提高“三率”。搞好航线、航班管理和市场整顿，大力提高国际竞争力。
从外部环境看，运输企业走出困境需在以下方面进行配套改革：
1.价格政策
由于各种运输方式的市场发育程度不一样，今后的运价改革应根据各自不同情况采取相应的步骤和措施。如公路、水路运输，市场发育程度已比较成熟，可将定价权全部交给企业，实行市场调节；民航运输市场发育也已达到一定程度，今后航空运价应进一步放开，给企业更大的价格决定权。航空票价应随国家汇率变化及时调整。对于条件不充分的，应积极创造条件，循序渐进。对铁路运输，由于垄断性较强，市场发育程度较其他运输方式差，今后应在调整运价水平和建立现代企业制度的同时，逐步减少计划运输的比例，扩大市场调节的部分。计划运输部分也应改目前的计划价为国家指导价，企业可在允许浮动的幅度内根据市场自行确定价格；市场调节部分，实行市场定价，国家进行宏观管理。
2.财税和金融政策
区分公益性运输和商业盈利性运输，对于关系到国计民生的公益运输和政策性运输，如支农物资、学生、军事、抢险运输和在边远、少数民族地区进行的运输等，财政应给予补贴。在税收政策上，要支持交通基础设施建设。由于“九五”期间还本付息的负担十分沉重，运输企业的财务状况严重恶化，因此需要对一部分贷款给予豁免，或将这部分贷款余额改为国家对交通的投资。