帝國路綫的選擇：歷代五嶺交通格局的變遷，本文主要内容关键词为：格局论文,交通论文,帝國路綫论文,歷代五嶺论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在現代地理學中，“五嶺”分別指南嶺山脉中五座重要的山嶺，甚或代指整個南嶺山地。由于其獨特的自然地理特徵，五嶺自古以來便是南北交通大道。這些南北大道在承擔溝通南北的任務中起到了重要作用。不過，由于種種原因，歷代文獻對于五嶺、五嶺通道及相關問題的記載多有混淆，過往學界對于五嶺史地問題的研究集中在五嶺名號及其地望，五嶺與嶺南地區開發、南北交流等問題上，如覃聖敏《五嶺辨正》①及拙文《“五嶺”考辨》②，基本厘清了五嶺名號及地望問題；王元林《秦漢時期南嶺交通的開發與南北交流》③，詳細考證了秦漢時期五嶺通道的開發維護及其帶來的嶺南地區城市建設與中外經濟交流等問題；陳代光《論歷史時期嶺南地區交通發展的特徵》④，既討論了五嶺通道及嶺道的修繕問題，又注意把五嶺通道放在全國的視角，特別是大一統王朝的背景下來討論其重要性，很有啓發意義。可惜該文是以整個嶺南地區交通發展爲核心進行的討論，儘管過嶺通道是文章討論的重點，仍然不能將過嶺交通格局在歷史時期的變遷充分展現出來。尤其當我們弄清五嶺名號及地望在歷史時期的演變後，應該更能够深刻理解五嶺交通格局的變遷背後隱藏的，歷代中原王朝對嶺南乃至更遠地方經略之時，對五嶺通道的最優化選擇。這種選擇與當時的社會政治、經濟及自然地理條件密不可分，其選擇則深刻了嶺南地區的發展，還對中國社會產生的深遠影響。 一、路通南北：“五嶺”與五嶺通道 現代地理學中，“五嶺”分別指大庾嶺(位于今江西大余、廣東南雄交界處)、騎田嶺(位于今湖南宜章、郴州交界處)、都龐嶺(位于今湖南道縣、江永交界處)、萌渚嶺(位于今湖南江華與廣西賀州交界處)及越城嶺(位于今湖南新甯、東安與廣西全州交界處)等五座南嶺山脉中重要的山嶺。⑤五嶺中的萌渚嶺、都龐嶺、越城嶺和騎田嶺等，則呈東北-西南走向，嶺與嶺之間常有低谷分布或構造斷裂盆地，是天然的交通孔道。大庾嶺雖爲東西走向，但“山間卻存在一些低矮的埡口”，翻越較易，“如梅嶺(即大庾嶺)山口，海拔高程僅430米，成爲溝通贛粵的孔道。”⑥從黄河流域南下的勢力，勢必選擇這些通途進一步南下，經略嶺南，故而過嶺交通一直是先人較爲注意的問題。 值得注意的是，古代五嶺與現代五嶺並非完全一致，而是在名號和地望上都存在差异，且隨著歷史的演進發生過巨大的變化，對于這一問題，拙文《“五嶺”考辨》已做了詳細考證，此不贅述，僅將考證結論簡述如下： (1)歷史上分別存在著三種“五嶺”，它們分別行用于不同的時代，即秦五嶺、漢五嶺以及至遲在唐代出現的“唐五嶺”。 (2)秦代五嶺的具體所指較爲模糊，除大庾爲嶺外，其餘四名皆是嶺所在的縣名：大庾(即今大庾嶺，在今廣東始興東北)；始安(治今廣西桂林)；臨賀(治今廣西賀州東南賀街)；桂陽(治今廣東連州)；揭陽(治今廣東揭陽西北)。秦代五嶺覆蓋的範圍相對廣泛，向東延伸至南嶺餘脉最東段的今閩南、粵西北地方。 (3)漢代五嶺的範圍開始縮小，塞上嶺(漢以後又名東嶠或大庾嶺)，在今廣東始興東北；騎田嶺和都龐嶺在今廣東連州北；萌渚嶺，在今廣東賀州北；越城嶺，在今廣西桂林北。 (4)漢以後，漢代的五嶺名號再未發生變化；五嶺的具體位置，除第三嶺外，亦從未發生變動 (5)五嶺之中的第三嶺都龐嶺，至遲在唐代發生了變動，由今廣東連州移到湖南道縣南的永明嶺。唐代五嶺說固定下來爲後世沿襲，直至今日的“五嶺”。 與“五嶺”對應的便是五嶺通道問題。《晋書·地理志》：“秦始皇……以謫戍卒五十萬人守五嶺。自北徂南，入越之道，必由嶺嶠，時有五處，故曰五嶺”⑦，北宋余靖卻說： 凡廣東、西之通道有三，出零陵(治今湖南永州)、下離(漓)水者，由桂州(治今廣西桂林)；出豫章(治今江西南昌)、下真(湞)水者，由韶州(治今廣東韶關)；出桂陽(治今湖南郴州)、下武水者，亦由韶州。 余靖僅叙述了三條過嶺通道：由今湖南永州溯湘江而上，過五嶺後入灕江，經廣西桂林；由今江西南昌溯贛江、章江而上，過五嶺後入湞水，經廣東韶關；由今湖南郴州過五嶺後入武水，同樣經過韶州。秦代北方入越之道尚有五處，緣何到了宋代卻變成了三道？宋代過嶺通道是否僅有三條？ 余靖又言：“無慮之官嶠南：自京都沿汴絕淮，由堰道入漕渠、溯大江、度梅嶺、下真水，至南海之東、西江者，唯嶺道九十里爲馬上之役，餘皆篙工、楫人之勞。全家坐而致萬里，故之嶠南雖三道，下真水者十七八焉。”⑧可見，假使宋代入嶺南僅有三道，而這三條道路的地位又各有不同。宋代由京都去嶺南就任的官員，常走的路綫是沿汴河入淮河，由淮河入運河，再沿運河進入長江，溯江而上轉入贛江，度過大庾嶺後，由湞水入珠江水系，轉赴嶺南各地。此又反映出過嶺諸道，雖開闢較早，路綫較多，但在地位上又各有不同。那麽，在不同的歷史時期，過嶺諸道的地位是否一成不變？過嶺諸道所承載的運輸職能有什麽不同？這些都是需要探討的問題。 宋人周去非在《嶺外代答》中說：“自秦世有五嶺之說，皆指山名之。考之，乃入嶺之途五耳，非必山也。”與一般意義上的理解不同，周氏認爲五嶺指“入嶺之途”，而不一定是山嶺。周氏如此理解，並非空穴來風。東漢許慎《說文解字》：“嶺，山道也。”⑨可見，嶺確實有山路的意思。不過，五嶺並不能像周氏那樣，隨之被簡單地理解爲入嶺之五途。《廣雅》“嶺，阪也”⑩，王力先生也認爲，“嶺”與“領”同源，“‘領’，是脖子，‘嶺’，是山坡。這與‘顛’是頭頂，‘巔’是山頂，是一致的”。(11)可見嶺的本意爲山坡。山坡往往較爲平緩，人們可以較爲容易的通過，久而久之，便有可能形成山道。明人張自烈說：“嶺，山道，山之肩領可通道路者。”(12)可見，“嶺”字本身就體現出山嶺與道路交通之間的密切關係。進之，嶺又可指代整個山體。《後漢書·鄭弘傳》章懷太子注：“嶠，嶺也。”(13)《爾雅》：“銳而高，嶠”；晋郭璞引《字林》：“山銳而長也。”(14)嶺與嶠相通，因而“嶺南”又被稱爲“嶠南”。可見，“嶺”由本意的山坡，轉而指代“銳而高”、“銳而長”的山嶺。以“嶺”指山，體現出嶺的重要地位，而這種地位的形成，又當與嶺爲人們提供越嶺通道這一重要作用有闕。“自北徂南，入越之道，必由嶺嶠，時有五處”反映出“五嶺”本身就深深烙上了交通的烙印，有學者因此認爲“途以嶺顯，實應兼存”。(15) 由前面所論，五嶺與交通路綫密不可分，幾乎每一道嶺都爲人們提供了便利的越嶺之道。但在不同的歷史時期，五嶺存在著不同的名號及具體位置，則又反映出不同的歷史時期，過嶺通道在時空上也發生了變化。前引宋人周去非文以“五嶺”，“非必山也”，而是入嶺的五條道路的觀點並不可取，但他由這個觀點出發，詳細列出了五條“古入嶺之驛”： 自福建之汀，入廣東之循、梅一也；自江西之南安逾大庾，入南雄二也；自湖南之郴入連三也；自道入廣西之賀四也；自全入静江五也。 周氏考訂的第一條道路“自福建之汀，入廣東之循、梅”之路，在大庾嶺道之東，與漢以後五嶺局促于現代五嶺的範圍不同。顯然這條“古入嶺之驛”，所指應當就是秦代穿越漢揭陽縣境的過嶺通道。按漢揭陽境域廣大，清人温仲和在《求在我齋集》中說：“漢揭陽一縣，地兼有今潮州(治今廣東潮州市)九縣。嘉應(治今廣東梅州市)一州平遠、鎮平兩縣之地，正與汀贛交界。由大庾之東，窮至于海，爲漢揭陽地。”這一地區“皆複嶺重岡，深林叢谷”，爲南嶺山脉的餘脉，後世因而將其統稱爲“揭嶺”、“揭陽嶺”，故温氏又言“自北而來，虔贛與漢揭陽縣相接之地，皆複嶺重岡，深林叢谷，即嘉應鎮平、平遠、長樂、興寧，汀贛相連之界，其山皆可以揭嶺統稱之”。(16)由此，秦代最東面一條過嶺道路，大致可以確定，即由福建的長汀至廣東梅州、龍川。 秦代的第二條過嶺通道——大庾嶺道，正是周氏考訂的第二條道路。按大庾嶺是“五嶺”中最爲穩定的一嶺，大庾嶺道也是五嶺通道最爲穩定的一條。另外三條過嶺道路，所經三縣都與周氏考訂的另外三綫所經道路相同。可見，周氏所考的這五條“古入嶺之驛”，應當正是秦代的五嶺通道。需要指出的是，秦代的五嶺通道並非秦代方才形成，早在先秦時期就應存在，一直發揮著溝通南北的作用。只是秦統一六國，拓土南越，過嶺諸道方納入到帝國交通體系中來。 到了漢代，五嶺的名號及其具體位置都發生了變化，因而過五嶺的通道也隨之發生變化。較之秦代五嶺，漢代五嶺開始名至實歸，五嶺分別指稱五座山嶺，位置也開始確定下來。少了最東面的“揭陽嶺”，大庾嶺成爲五嶺最東一嶺；桂陽縣則確定了兩座山嶺：騎田和都龐；臨賀縣確定了萌渚嶺；始安縣確定了越城嶺。過嶺通道因之發生變化，主要體現在，原本視作一途的桂陽縣道，漢代得到細化，其他三條通道則變化不大。與此相對應的是，過五嶺的通道也大致可以湘水和贛水流域分爲東西兩綫，這也是本文將要重點討論的部份。又至遲在唐代，五嶺中的第三嶺——都龐的位置發生了變化，由今湖南藍山縣境轉移到了湖南道縣境，五嶺通道又增加了一條穿越新都龐嶺的道路。 以上初步探討了伴隨著“五嶺”的變遷，過嶺通道隨之變化的情况。值得注意的是，僅就過嶺通道而言，這些道路並非一時開通，並且不會局限于五條，而是同時存在更多的通道；特別是五嶺位置發生了變遷以後，舊有的五嶺通道依舊發揮著作用，只是作用大小的問題。像秦代過揭陽嶺的道路，後來不僅没有因爲五嶺範圍的縮小而失去作用，相反過嶺道路甚至還有所增辟。(17)但是，在不同的時代應該都存在著五條主要的過嶺通道，每條通道所經過的山嶺，往往成爲當時的“五嶺”之一。既然五嶺與交通的關係如此密切，那麽反過來說，交通路綫的變遷是否對五嶺名號及其位置的變遷同樣產生過巨大作用？甚至，“五嶺”的演變是否正因爲隨著人們對過嶺通道的全方位認識，包括路綫、里程以及運輸能力等諸多問題認識的深入而發生的呢？ 二、綫分東西：早期的交流與秦下百越 早在先秦時期，五嶺南北的交往已經相當活躍，靠近五嶺的南越與中原的關係密切。春秋戰國時期，中原各國混戰不止，一部份人離開中原，來到比較安定且物產豐富的嶺南地區，他們没有受到中原社會大變革的衝擊，因而仍保存了商代和西周的埋葬習俗。粵北及桂北的地區曾發現了大量的春秋戰國墓。這些墓葬都具有中原地區商和西周墓葬的特點，特別是具有明顯的楚文化特徵，而墓葬中出土的青銅器，則兼有中原和嶺南地方特色。值得注意的是，這批墓葬在空間上的分布在南下五嶺後南北縱向的河流附近，如恭城、平樂在灕江流域，清遠、四會在北江流域，羅定在羅定江流域等。並且，這些流域在空間上，又主要分布在西江水系的北面，以及北江水系的西部幾條支流。表明嶺南地區和中原楚文化的交往就是沿著南嶺山地的河谷進行，而且這些支流的北端，正是秦五嶺通道中過桂陽、臨賀及始安三縣的道路。由這三路北上，進入湘江流域，正是當時楚國的勢力範圍。可見，春秋戰國時期，楚國與嶺南交往頻繁，這與南嶺西段過嶺通道的暢通有著密切關係。(18)有學者認爲，這一時期五嶺南北的交往主要體現商業上，商業的發展可能是促進南越與中原交往的重要原因。(19)後來秦始皇發兵嶺南，是“利越之犀角、象齒、玳瑁、珠璣”(20)，說明秦以前就有商人把這批特產運到中原販賣。《漢書·地理志》說：“粵地……處近海，多犀、象、毒瑁、珠璣、銀、銅、果、布之湊，中國往商賈者多取富焉。”(21)反映的也是中原商人販運南越特產的事實。春秋戰國時期中原和南越關係的進一步密切，以及南越青銅文化的發展，爲秦始皇統一嶺南奠定了基礎。以後，秦漢進軍嶺南的軍隊，基本上是沿著這些河流而下的。 從秦軍南下百越，文獻中開始有了對五嶺通道較爲明確的記錄。秦統一六國後，開始向嶺南進軍，“三十三年(前214)，發諸嘗逋亡人、贅壻、賈人略取陸梁地。”(22)《淮南子》對秦的行軍路綫有詳細記載：“使尉屠睢發卒五十萬爲五軍，一軍塞鐔城之領；一軍守九疑之塞；一軍處番禺之都；一軍守南野之界；一軍結餘干之水。”(23)按《淮南子》記載秦五路軍的用詞，非常微妙，它分別用了“塞”、“守”、“處”、“守”以及“結”等辭彙，這與後世漢武帝出兵南越，史書載漢軍行進路綫的用詞，有很大差异。秦軍似乎是先戍守住了幾絛入越通道，進而向百越進發，因此，五路秦軍是否全部翻越五嶺向百越進攻？究竟有多少秦軍越過了五嶺？ 按鐔城，縣名，《漢書·地理志》做“鐔成”，當爲秦置，屬黔中郡，漢屬武陵郡，治今湖南靖州，東南與廣西始安隔越城嶺相望。始安正爲秦五嶺通道之一。因此，第一路秦軍正是在秦五嶺最西面的始安縣境內構築要塞。九疑，山名，亦作“嶷”，正位于漢桂陽縣北，第二路秦軍把守五嶺中桂陽縣道的九疑山要塞。番禺，縣名，在今廣州市倉邊街附近，南越的政治中心所在。第三路秦軍越過五嶺，在番禺附近駐守。南野，縣名，秦置，治今江西南康西南章水南岸，縣南即是大庾嶺。過大庾嶺便是南越之地，第四路秦軍應當就駐扎在大庾嶺上。餘干，縣名，西漢置餘汗縣，後世改名餘干，治今江西餘干。“餘干之水”即今信江。信江源自武夷山脉，西流經餘干縣注入鄱陽湖。逆信江及其支流，有數條通道穿越武夷山脉，進入閩越境。第五路秦軍集結于餘干縣，正是切斷了閩越進入中原的通道，在防住閩越進犯的前提下，秦軍甚至可以由此道隨時攻入閩越之地。 由上面的分析可以看出，秦軍出兵百越，雖兵分五路，卻並不一定是齊頭並進，共征番禺。中路軍已經進發到番禺城下，東路軍卻仍然集結在餘干之水。秦軍最初的行進路綫未能與秦代五嶺通道完全吻合。個中原因，雖與當時的政治形勢息息相關，道路交通條件的客觀約束也是不容忽視的因素。按秦軍過嶺，糧草等大宗後備物資，因爲五嶺山地的阻隔，不能完全實現水運，未能及時補充到前綫，秦軍戰鬥力因之大大削弱，“三年不解甲弛弩，使監禄無以轉餉，又以卒鑿渠而通糧道”。(24)爲了保障前方軍需，秦始皇命史禄開鑿人工運河，這便是造福後世的靈渠。靈渠的開鑿，溝通了湘、漓二水，長江水系與珠江水系聯繫起來。這條完全貫通的水道，就位于秦代五嶺中最西面的始安縣境，也就是秦軍“塞鐔城之嶺”的地方，“湘水之南，靈渠之口，大融江、小融江之間，有遺堞存焉，名曰秦城，實始皇發謫戍五嶺之地”。(25) 不過，靈渠雖然鑿通，大量的秦軍物資可由靈渠轉輸供應，但秦軍的主要行進路綫卻並不一定是這一條。這主要因爲由中原南下，特別是由關中南下番禺，經此條過嶺通道遠較過桂陽縣的通道迂遠。《元和郡縣圖志》記載了唐代廣州(與漢代番禺治同一地)至國都長安，“取郴州路四千二百一十里”。(26)唐代郴州與漢代桂陽郡同治一地(今湖南郴州)，可知此路正是秦桂陽縣道。而取桂州路(治今廣西桂林，即漢始安縣治)至長安，則爲五千四百零五里。(27)可見，由桂陽縣過嶺，較之由始安縣過嶺，可以節省一千二百里左右。較之位置更東的大庾嶺道，也十分近便。這雖是唐代的記禄，依然具備可參照性。兵貴神速，尤其在當時的生產條件下，秦軍主力多走桂陽嶺道，而龐大沉重的軍需物資則多由始安水道轉運，都是較爲合理的。(28) 三、重西輕東：漢代對湘水通道的重視 《史記·南越列傳》載，秦末南海尉“任囂病且死，召龍川令趙佗語曰：‘秦爲無道……中國擾亂，未知所安，豪杰畔秦相立。南海僻遠，吾恐盜兵侵地至此，吾欲興兵絕新道，自備，待諸侯變……’即被佗書，行南海尉事。囂死，佗即移檄告橫浦、陽山、湟溪關曰：‘盜兵且至，急絕道，聚兵自守！’”任囂提到的“新道”，唐司馬貞《史記索隱》注引漢末魏初蘇林的說法，“秦所通越道”(29)；《漢書》顏師古注曰“秦所開越道也”。(30)又趙佗移檄絕道的幾個關隘：橫浦關，《史記索隱》引《南康記》：“南野縣大庾嶺三十里至橫浦，有秦時關，其下謂爲‘塞上’。”在今江西大庾嶺東南；陽山關，《史記索隱》引姚氏案：“陽山縣……上流百餘里有騎田嶺，當是陽山關。”在今廣東陽山縣西北；湟溪關，在今廣東英德縣西南連江注入北江處。(31)由橫浦關北行，便是大庾嶺道；由陽山關北上，就是九疑山，九疑山附近正當桂陽嶺道；湟溪關則在下游控扼著這兩條道路的交滙點，成爲南越政治中心——番禺北方的門戶。趙佗絕道的這幾個關隘，都位于五嶺通道南端，可見趙佗確實意在保境自備，絕兵自守。“盜兵”不一定來自中原，至少也應當是今江西、湖南境的割據勢力，他們多取這兩條通道入越，說明這兩條道路溝通南北的作用已較爲明顯。 漢武帝時，爲控制南越政權，“元鼎四年(前113)，漢使安國少季往諭王、王太后，以入朝，比內諸侯；令辯土諫大夫終軍等宣其辭，勇士魏臣等輔其缺，衛尉路博德將兵屯桂陽，待使者”。(32)此桂陽爲縣，已爲馬王堆漢墓出土的地圖所證實(33)，桂陽嶺道的重要性由此可見。後南越反叛，武帝派韓千秋率二千人討越，“韓千秋兵入，破數小邑。其後越直開道給食，未至番禺四十里，越以兵擊千秋等。遂滅之”。此次進軍，本是漢軍輕敵，以爲可以輕而易舉地擊敗南越，所以兵發倉促，冒然進軍，勢必選擇較爲便捷的入越之道。南越滅韓千秋軍後，“使人函封漢使者節置塞上。”《史記索隱》引《南康記》以大庾嶺一名塞上，《元和郡縣圖志》亦言：“大庾嶺……即漢塞上也……越相呂嘉破漢將軍韓千秋于石門，封送漢節置于塞上，即此嶺。”(34)由呂嘉封送漢節于大庾嶺，可知韓千秋軍或正由大庾嶺道入越。且千秋冒進，過嶺之後，糧草似乎不能及時供應，只得就地取糧，可見大庾嶺道與桂陽嶺道有相似之處：雖利于行軍，卻由于山路過長，不能運送大量軍需物資。 此後，漢武帝開始大規模向南越用兵。“令罪人及江淮以南樓船十萬師往討之”。《史記·南越列傳》詳細記載了行軍路綫： 元鼎五年(前112)秋，衛尉路博多爲伏波將軍，出桂陽，下匯水；主爵都尉楊僕爲樓船將軍，出豫章，下橫浦；故歸義、越侯二人，爲戈船、下厲將軍，出零陵，或下離水，或抵蒼梧；使馳義侯因巴蜀罪人，發夜郎兵，下牂柯江：咸會番禺。(35) 匯水，又名湟水，即今連江。這裏，較爲較爲明確的行軍路綫有：伏波將軍走桂陽嶺道；樓船將軍走大庾嶺道；馳義侯走牂柯江道；弋船或下厲將軍的一路走漓水所經的始安嶺道。惟不能確定的是“抵蒼梧”一軍的行進路綫。按五路漢軍的進軍計畫，最終都要“咸會番禺”，故馳義侯、弋船和下厲將軍的軍隊在向番禺進軍的過程中，勢必都要途經蒼梧(今廣西梧州)，但史書將“或抵蒼梧”一軍單獨記載，表明弋船或下厲將軍的兩路軍馬，必有一支直指蒼梧。這一路軍隊的行進路綫，應當就是秦代的臨賀縣境內的過嶺通道，即由零陵南下過五嶺後，入賀江直抵蒼梧，然後由蒼梧順江東下進軍番禺。 漢軍雖兵分五路進討南越，其進度卻又各不相同。行軍較爲順利的是走大庾嶺道的樓船將軍楊僕，“元鼎六年冬，樓船將軍將精卒先陷尋陝，破石門，得越船粟，因推而前，挫越鋒，以數萬人待伏波”。尋陝在今廣東清遠市東北、英德縣西南；石門，《史記索隱》引《廣州記》：“在番禺縣北三十里。昔呂嘉拒漢，積石鎮江，名曰石門”。走桂陽嶺道的伏波將軍，“將罪人，道遠，會期後”。伏波將軍的行進路綫“道遠”，並不能單純理解爲由桂陽嶺道入越較大庾嶺道遠，而應是路博多“發罪人”所致。此外，楊僕所率全爲“精卒”，行軍速度勢必極快。較之于其他三路，這兩路漢軍最先進抵番禺城下並迅速敗南越，“戈船、下厲將軍兵及馳義侯所發夜郎兵未下，南越已平矣。”(36) 1972年，長沙馬王堆三號漢墓出土的“西漢初期長沙國深平防區圖”，爲我們把握當時的五嶺通道提供了實證。據譚其驤先生考證，這幅地圖描繪的範圍雖然較廣，相當于今廣西全州、灌陽一綫以東，湖南新田、廣東連州一綫以西，北起新田、全州一綫，南達廣東珠江口外的南海，但圖中主要部份是墓主的駐防區域，即九疑山附近的“大深水”流域，比例尺介于十五萬分之一到二十萬之一之間。九疑山西麓，深水岸邊的“深平應是駐防的大本營所在，也就是三號墓墓主生前的常駐地”。漢政府在九疑山西麓築塞設防，深水流域無疑是南北交通要道之一。溯深水西南行，可抵長沙國的南界桂陽縣；沿深水支流西南行，可由營浦(治今湖南道縣北)或今江華縣過萌渚嶺，下臨賀縣，直抵蒼梧。前述“抵蒼梧”的漢軍，很可能走的就是這條過萌渚嶺的道路。相形之下，九疑山東麓，儘管“已不在三號墓墓主人駐防範圍之內”，“僅僅畫出縣治和一些道路，不畫鄉里”，在這幅圖中地位並不重要。實際上，九疑山東麓亦是一條重要的過嶺通道：由溯湘江支流舂陵水南下，經圖中所繪舂陵、炩道、南平以及齕道等縣，從九疑山東麓過嶺，順連江直抵漢桂陽縣。這些“秦代已經有了的縣”，較之三號墓主駐守的九疑山西麓的大深水流域要多得多，因而這條路綫的重要性也顯而易見。(37)這條路的東面，還有一條十分重要的路綫，即溯舂陵水或耒水南下，過今騎田嶺後，或下武水，抵曲江(治今廣東韶關市)，或同樣由連江下桂陽。這兩條同下桂陽的路綫，由于距離特近，且有重合，因而常被視爲一途，秦代的桂陽嶺道，反映的就是這種情况。(38) 東漢初年，衛颯“遷桂陽太守。郡與交州接境，頗染其俗……先是含洭、演陽、曲江三縣，越之故地，武帝平之，內屬桂陽。民居深山，濱溪谷……去郡遠者，或且千里……颯乃鑿山通道五百餘里，列亭傳，置郵驛”。(39)伏波將軍馬援平嶺南征側、征貳起義時，爲解决糧餉，對靈渠水道進行整修，“開湘水爲渠六十里”。(40)章帝時，鄭弘“奏開零陵、桂陽嶠道，于是夷通，至今(劉宋)遂爲常路”。(41)桂陽嶠道毋需多言，零陵嶠道極有可能是臨賀嶺道以及與靈渠水道並行的始安嶺陸道。靈帝時，桂陽太守周憬又對桂陽嶺道進行了修治。與衛颯通山道不同，周憬對過嶺南的武水進行了整修。本來，由桂陽過嶺後，有兩條水道南下番禺，一爲武水，一爲連水，而武水較近。但武水穿越崇山峻嶺，水流湍激，特別是流經坪石至樂昌一段，號稱“六瀧”，最爲險惡，商旅往來，十分不便。周憬命人排除巨石，高填下鑿，截彎取直並疏浚河床。(42)西面的始安嶺道則因爲靈渠的開通，珠江水系與長江水系相聯，中原物資可以順水運至嶺南。此外，由馬王堆漢墓地圖可知，處在桂陽與靈渠間的臨賀(即萌渚嶺)一道也十分重要。 秦漢時期特別是漢武帝以後，是過嶺交通發展的一個重要時期。秦漢兩朝對南越的軍事活動，促進了過領通道的開闢，而過嶺通道在秦漢王朝軍隊南下的過程中，又分別承擔著不同的運輸任務和職能。桂陽與大庾嶺道，由于距離南越政治中心最近，因而成爲主力軍隊南下的首選通道。再考慮到秦漢王朝的國都所在的關中地區，處在這裏的帝國中樞在考慮經略嶺南之時，儘管山路紆繞，路程最近的桂陽嶺道毫無疑問是最佳選擇。這條嶺道不僅成爲重要的軍事通道，使節、商旅等亦多取道于此，因而倍受時人重視，兩漢時期曾前後五次整飭該地區嶺道。 最深有意味的是，這麽多次的整修嶺道，全部都發生在今天湘水流域上溯穿越五嶺的大道之上，竟没有一次在東面的贛江流域。較之桂陽嶺道，大庾嶺道除路程稍遠外，嶺道亦過于狹窄，甚至不能通車運，“以載則曾不容軌，以運則負之以背”(43)，只能依賴人力背負過嶺。更有甚者，嶺北的贛江水道也不利于航行，“贛川石阻，水急行難，傾波委注，六十餘里”(44)，至南朝梁末，情况依舊，《陳書》：“南康瀨石舊有二十四灘，灘多巨石，行旅者以爲難。”(45)同樣是陸路里程過長，大宗物資運送不易，湘水上溯嶺道卻一再被整飭，其爲交通重心所在不言而喻。嶺南地區以至交阯、海外蕃國入貢都多取此道北上中原。 四、東西易位：隋唐時期大庾嶺道的後來居上 魏晋南北朝時期，秦漢時期開闢的過嶺交通格局出現了一個特殊的局面，那就是中原大亂，統一的局面不復存在。從三國孫吳定都建業到東晋南朝定都建康(治今江蘇南京市)，都是偏安江左的政權。較之中原的洛陽，建康位于長江下游地區且位置偏東。因而建康與嶺南地區的交通，勢必會選擇五嶺通道中位置同樣偏東的大庾嶺道，大庾嶺道逐漸受到重視和利用。如東晋義熙六年(410)廣州刺史盧循北上建康與梁末陳霸先由始興郡(治曲江縣，今韶關市西南)北上平侯景之亂，都取道大庾嶺，循贛水北上進而沿江東下。不過，這畢竟是分裂時期的特殊情况，與放眼于全國的視角還須區別對待，待隋唐一統，五嶺交通格局的變化才具有决定性意義。 隋唐一統，關中重新成爲全國的政治中心，形勢似乎與秦漢時期非常相似，但是五嶺交通的格局卻没有重蹈秦漢時期的覆轍發，而是東面大庾嶺道的後來居上，逐漸取代西面四條過嶺通道，成爲南北交通首要的交通路綫。大庾嶺道地位攀升動力，主要歸功于外部因素，那就是隋代大運河的修築。大運河將黄河流域與江淮以至東南沿海緊密聯繫起來，東南地區的財賦，通過這條運河，可以順利地運到中原乃至關中地區。大運河逐漸成爲南北物資交流的大動脉。與這條位置偏東的水道相呼應，隨著嶺南地區日漸發展，與中原地區的交通也亟待加强，客觀上需要一條靠近大運河的道路，大庾嶺道的重要性開始凸顯。隋末有林士弘起義，似乎可見端倪。 林士弘起義，不僅占據了今江西全境，還從大庾嶺南下攻占番禺及其附近地區，史載：“林士弘者，饒州鄱陽人也。大業十二年(616)，與其鄉人操師乞起爲群盜。師乞……攻陷豫章而據之，以士弘爲大將軍。隋遣持書侍御史劉子翊率師討之……隋師敗績。大業十三年(617)，徙據虔州，自稱皇帝，國號楚……攻陷臨川，廬陵、南康、宜春等諸郡，北至九江，南洎番禺，悉有其地。其党張善安保南康郡，懷貳于士弘，以舟師循江而下，擊破豫章。士弘尚有南昌、虔、循、潮數州之地……武德五年(622)，士弘遣其弟鄱陽王藥師率兵二萬攻圍循州，刺史楊略與戰，大破之。士弘懼而遁走……其年，洪州總管張善安……發兵討之，會士弘死，部兵潰散。”(46)林士弘的割據長達六年(617-622)，勢力地跨五嶺南北，固然與隋末唐初社會變亂，尤其是唐初無暇南顧有關。但其能够跨嶺而治，表明大庾嶺南北的交往已日漸增多，大庾嶺道至少在區域交通中的地位已非常重要。 前面已經介紹了大庾嶺道的缺陷，即嶺道的狹窄與贛江水道的險灘。不過，隨著大庾嶺道重要性的日益凸顯，這些問題都要被克服。終于，唐開元四年(716)，張九齡奉命開大庾嶺路，據所撰《開大庾嶺路記》： 初，嶺東廢路，人苦峻極，行徑寅緣數里，重林之表，飛梁嶫峨，千丈層崖之半，顛躋用惕，慚絕其元。故以載則曾不容軌，以運則負之以背。而海外諸國，日以通商，齒革羽毛之殷，魚鹽蜃蛤之利，上足以備府庫之用下足以贍江淮之求，而越人綿力薄材，夫負妻戴，勞亦久矣。 新路開通以後，“坦坦而方五軌，闐闐而走四通，轉輸以之化勞，高深爲之失險”，大庾嶺道交通條件大爲改善。(47)文初已有交待，大庾嶺較之于其他四嶺，相對低矮，山間多曠谷，埡口較易翻越。對于贛水險灘，唐路嗣恭子應貞元(785-805)初年，“出爲虔州刺史……鑿贛石梗嶮以通舟道”，贛水河道亦得到整治。(48)從此，除大庾(治今江西南康)至湞昌(治今廣東南雄)間約九十里爲陸路外，其他皆可以水路相通，大庾嶺道在唐代南北交通中扮演越來越重的角色，逐漸取代五嶺通道中西綫的主導地位，上升爲主要的過嶺之途。 唐代詩文中對大庾嶺的記述也明顯增多。中宗神龍元年(705)，宋之問坐與張易之交通之罪，貶嶺南瀧州(治今廣東羅定市東南)。他由長安出發，經洪州贛水南下，越大庾嶺赴瀧州。沿途宋之問創作了大量唐詩，其中《早發大庾嶺》、《度大庾嶺》、《題大庾嶺北驛》三詩直接提到了大庾嶺。(49)對中原前往嶺南路綫記載最爲清晰的，是唐中後期的李翱。憲宗元和三年(808)十月，李翱應嶺南節度使楊于陵之辟爲幕府，元和四年(809)正月，李翱由洛陽出發，南下赴廣州就任，他在《來南錄》中詳細記載了沿途所經。(50)唐宣宗大中三年(849)，潤州司馬許渾轉任監察禦史亦取道江西南下廣州巡察。其《丁卯集》卷上《別表兄軍倅》詩並序記其始末：“余祗命南海，至廬陵，逢表兄軍倅奉使淮海，別後卻寄是詩。”許渾巡察事畢後仍循原路返京口，有詩《韶州韶陽樓夜宴》記其由廣州北上，停于韶州，其後北上，過大庾嶺，有《南海府罷歸京口經大庾嶺贈張明府》詩。 大庾嶺道在唐後期幾次對嶺南的軍事行動中也發揮了重要作用。唐懿宗咸通三年(862)交趾發生變亂，唐廷派軍平亂，《資治通鑒》載：“康承訓至京師，以爲嶺南西道節度使，發荆、襄、洪、鄂四道兵萬人與之俱……秋，七月……時諸道兵援安南者屯聚嶺南。”(51)並由江西、湖南水道運糧，“南蠻陷交趾，征諸道兵赴嶺南，詔湖南水運自湘江入澪渠，並江西水運，以饋行營諸軍。湘、澪溯運，功役艱難”。(52)按唐廷此次出兵嶺南，就交通而言，與秦漢對南越的軍事行動頗有相似之處。除數路並出外，還由水道運糧接濟，但與秦漢時期最大不同之處在于，江西即大庾嶺一路不僅是軍隊南下的通道，並且與靈渠水道一樣擔負起漕運的任務。 咸通六年(865)唐又置鎮南軍于洪州，積粟駐守以接應嶺南。“楊收建議，以‘蠻寇積年未平，兩河兵戍嶺南冒瘴霧物故者什六七，請于江西積粟，募强弩三萬人，以應接嶺南，道近便，仍建節以重其權。’從之。五月，辛丑，置鎮南軍于洪州”。(53)唐後期江浙與江西皆是唐廷財賦的重要來源，由江西南取大庾嶺道南下又十分便利，唐廷在江西積粟援助嶺南，可謂最明智的選擇。這種情况在唐末盧光稠、劉隱之争中表現得更爲明顯： (昭宗天復二年，902)虔州刺史盧光稠攻嶺南，陷韶州(胡三省注：韶、虔二州相去雖六百餘里，特以大庾嶺爲阻，而實鄰境也)。使其子延昌守之，進圍潮州。清海劉隱發兵擊走之，乘勝進攻韶州。隱弟陟以爲延昌有虔州之後，未可遽取；隱不從，遂圍韶州。會江漲，饋運不繼(胡三省注：自廣州運糧以饋韶州行營，常溯流而上；江漲則水湍急，不可以溯，饋運由此不繼)。光稠自虔州引兵救之……大破隱于城南，隱奔還。(54) 韶州、虔州雖有大庾嶺之隔，實已往來便利，可互相支持。據嶺南廣州者，對虔州、韶州常須加意防備，即因軍隊常由此南下。 唐末黄巢起義曾由福建南下攻陷廣州，唐廷遂欲于廣州剿滅黄巢。“賊更推黄巢南陷廣州，(高)駢建遣(張)潾以兵五千屯郴扼賊西路，留後王重任以兵八千並海進援循、潮，自將萬人徭大庾擊賊廣州，且請起荆南王鐸兵三萬壁桂、永，以邕管兵五千壁端州，則賊無遺類。”(55)唐將領高駢計畫兵分郴州，循、潮傍海道以及大庾三路進擊廣州，同時桂州、永州、端州各駐重兵以防賊西逃。高駢的圍堵策略幾乎封住了所有的過嶺通道，其中又以大庾嶺道爲重中之重。 五、重東輕西：宋以後固化的格局 唐代形成的五嶺交通格局，在宋代得到進一步確定。宋人已經注意到這一交通格局的巨變，對唐以來所形成的新過嶺交通格局，有意識地加以評述，文初引北宋名臣余靖的論議已相當具體，不僅如此，他還說： 唐漢之西都也，繇湘衡而得騎田，故武水最要。今天子都大梁，浮江淮而得大庾，故真水最便。騎田雖乘驛舊途，而王官往來太平水道，是以風亭水館、高臺上舍，徙在真水。不視溪山巧拙而偏診左臂者，勢使之然耳。(56) 歐陽修則說：“江西出嶺，路絕近，次則出湖南，已爲稍遠。”(57)宋人眼中的大庾嶺道已毫無疑問成爲五嶺通道的主導。宋代對于大庾嶺的重視，還體現在對嶺道的修飾方面。僅舉北宋嘉佑八年(1063)蔡挺、蔡抗兄弟治路一例，“知南安軍提點江西刑獄提舉虔州監。自大庾嶺下，南至廣，驛路荒遠，室廬稀疏，往來無所芘。挺兄抗時爲廣東轉運使。乃相與謀課民植松夾道，以休行者”。(58)清顧祖禹記爲“宋嘉佑八年(1063)，蔡挺詳刑江西，弟抗漕廣東，乃商度工，用陶土爲甓，各甃其境，北路廣八尺，長一百零九丈，南路廣一丈二尺，長三百一十有五丈，仍復夾道種松，以休行旅，遂成車馬之途”。(59)明清時期相關記載更是不勝枚舉，前輩學者已有相關論述且不影響本文論斷，此不贅述。(60) 隋唐時期形成的重東輕西的過嶺交通格局，此後數百年間，再没有發生變動。即便如元明清三代國都定在今日北京，隋代大運河演變爲京杭大運河，不僅不會影響大庾嶺道的主導地位，還進一步有所加强。直到近代新式交通工具，特別是輪船的引入、海運開始興起，不僅極爲繁榮的大庾嶺道首先受到沉重打擊，五嶺其他交通綫也同樣沉寂下來。只是到了近代，隨著五口通商活動的發展和粵漢鐵路的通車，大庾嶺道這條商路徹底蕭條下來，而西面的湘江通道則再一次勃興，一切似乎又回到了秦漢時期五嶺通道西重東輕的局面，就像是完成了一個輪回，只不過已經進入現代化交通工具的時代，與過去不能同日而語。 張澤咸先生在《唐代工商業》一書中說：“如果說，漢代出航是以徐聞、合浦爲主導，到了唐代，航運已是徹底地讓位于廣州，它已成爲全國最大的外貿中心。”(61)漢代徐聞(治今廣東徐聞縣西南)、合浦(治今廣西浦北縣西南舊州)二縣，位于唐代廣州(即漢代番禺)西南。漢代番禺雖爲嶺南政治中心，出航卻以徐聞、合浦二港爲主，個中原因，雖與嶺南地區的政治、經濟及軍事等形勢有關，但不可回避的事實就是，嶺北的中原及關中地區與南洋甚至更遠地方政治、經濟等方面的往來，在更多地取道湘江水道過嶺之後，更願意順著水路南下由徐聞、合浦直接向南航行。這樣不僅可以縮短路程，還可因靈渠轉輸大宗物資，從而盡可能地減少海運之險，故而形成了合浦成爲嶺南西部地區的區域中心城市，並在陸上向南輻射到交趾；徐聞則更多得輻射到對岸的海南島。同一時期粵東地區的番禺則有點“偏安”，並没有像唐代那樣成爲整個嶺南地區的中心城市。 這種格局在唐代得到徹底改變。唐代廣州才成爲全國最大的外貿中心，同時也奠定了嶺南地區中心城市的地位，究其原因，除去嶺南地區在漢唐間數百年的社會經濟發展之外，外部原因仍然不可小觑，那就是隋代大運河的鑿通對溝通南北的重要作用，以及隨之而來的五嶺交通格局的轉變，即大庾嶺道在五嶺交通格局中扮演著越來越重要的角色，以致成爲南北交流的主要通道。在這種局面下，離大庾嶺道較近的廣州，就一舉超越漢代的合浦、徐聞成爲南北政治、經濟、文化交流的嶺南重鎮，成爲唐代最大的外貿中心。 與此相對應的是徐聞、合浦的衰落，其原因也可以從這個角度來考量。除去常態化討論的徐聞、合浦兩地自身的先天不足，外部因素同樣需要注意，大庾嶺道的崛起，使得南北交通的重心整體東移，番禺地位的攀升必然影響到徐聞與合浦的發展。舊有西部嶺道雖然還在，依然可以發揮溝通嶺南西部甚至更南的地區的作用，但以中原王朝經略嶺南角度出發，勢必會選擇更爲容易的東道。重東輕西的結果便是徐聞、合浦爲代表的嶺南西部地區越來越被忽視，地位越來越低，進而影響唐及唐以後中原王朝對于極南邊疆的態度及措施。 還有值得注意的，五嶺交通格局在歷史上的變遷，還會影響五嶺南北地域發展的差异，特別是嶺北的湘江流域和贛江流域，在不同的歷史時期分別作爲連通南北的主要通道。如贛江流域，在隋唐時期後來居上，超越湘江流域成爲五嶺交通格局中最爲重要的角色。唐人已經深刻認識到江西地區的崛起，李肇有言：“凡東南郡邑，無不通水，故天下貨利，舟楫居多……舟船之盛，盡于江西，編蒲爲帆，大者或數十幅……江湖語云，水不載萬。言大船不過八九千石，然則大曆、貞元間有俞大娘航船最大，居者養生送死嫁娶，悉在其間，開巷爲圃，操駕之工數百。南至江西，北至淮南，歲一往來，其利甚溥，此則不啻載萬也。”(62)重東輕西的五嶺交通格局給贛江流域帶來的最直接後果便是該地區經濟的快速發展。五代、兩宋時期表現的最爲明顯，道路的拓展、新的建制城市大量出現、賦稅商稅的大量增加，學者已多有論及。經濟的巨大發展，從而帶動了江西地區文化的大發展，這些都是另外的話題。 ①覃聖敏：《五嶺辨正》，《文史》第三十二輯，北京：中華書局，1990年，44頁。 ②劉新光：《“五嶺”考辨》，《國學學刊》，2009年第四期，67～74頁。 ③王元林：《秦漢時期南嶺交通的開發與南北交流》，《中國歷史地理論叢》2008年第4輯，45～56頁。 ④陳代光：《論歷史時期嶺南地區交通發展的特徵》，《中國歷史地理論叢》1991年第3輯，75～95頁。 ⑤《中國大百科全書·中國地理》卷，北京：中國大百科全書出版社，1993年，342頁。 ⑥陳星：《江西通觀·山脉縱橫》，北京：人民日報出版社，1987年，13頁。 ⑦《晋書》卷十五《地理志下》，北京：中華書局，1974年，464頁。 ⑧余靖：《武溪集》卷五《韶州真水館記》，文淵閣四庫全書本，臺北：商務印書館，1986年，1089～49頁。 ⑨許慎：《說文解字》卷九下，北京：中華書局，1963年，191頁。 ⑩王念孫：《廣雅疏證(下)》卷九下，上海：上海古籍出版社，1983年，1182～1183頁。 (11)王力：《同源字典》，北京：中華書局，1982年，329頁。 (12)張自烈：《正字通》寅集，北京：中國工人出版社，1996年，304頁。 (13)《後漢書》卷三十三《鄭弘傳》，北京：中華書局，1965年，1156頁。 (14)郝懿行：《爾雅義疏》中之七《釋山第十一》，《〈爾雅〉、〈廣雅〉、〈方言〉、〈釋名〉清疏四種合刊》，上海：上海古籍出版社，1989年，221頁。 (15)楊武泉：《嶺外代答校注》卷一“五嶺”，上海：上海古籍出版社，12頁。 (16)温仲和：《求在我齋集》，轉引自饒宗頤：《揭嶺揭陽山辨》，《饒宗頤潮汕地方史論集》，汕頭：汕頭大學出版社，1996年，157頁。與此嶺被後世稱爲揭(陽)嶺一樣，後世也出現了始安嶺、臨賀嶺以及桂陽嶺等名號，應是對《廣州記》的誤解所致，但已經約定俗成，毋須多論。 (17)周去非又言：“乃若漳(治今福建漳州市)、潮(治今廣東潮州市)一路，非古入嶺之驛，不當備五嶺之數”說明這條揭陽嶺南的傍海道是後來的新道。見《嶺外代答》卷一“五嶺”，11頁。 (18)本段論述詳參廖國一：《論古代南越與中原的關係》，《廣西師範大學學報》2002年12月，100頁；廣東省博物館《廣東考古結碩果，嶺南歷史開新篇》、廣西壯族自治區《三十年來廣西文物考古工作的主要收穫》，北京：文物出版社，1979年，325～348頁。 (19)廖國一：《論古代南越與中原的關係》，《廣西師範大學學報》2002年12月，100頁。 (20)何寧：《淮南子集釋》卷十八《人間訓》，北京：中華書局，1998年，1289頁。 (21)《漢書》卷二十八下《地理志》，北京：中華書局，1962年，1670頁。 (22)《史記》卷七《秦始皇本紀》，北京：中華書局，1959年，253頁。 (23)《淮南子集釋》卷十八《人間訓》，1289頁。 (24)《淮南子集釋》卷十八《人間訓》，1289頁。 (25)《嶺外代答》卷十“秦城”，400頁。 (26)李吉甫：《元和郡縣圖志》卷三十四《嶺南道·廣州》，北京：中華書局，1983年，886頁。 (27)據《元和郡縣圖志》卷三十四、三十七：“廣州：正西微北至端州沿沂相兼二百四十里。”“端州：東至廣州二百八十四里，西至康州二百九十里。”“康州：東至端州二百九十里西北溯流至封州一百二十五里。”“封州：東南溯流至康州一百二十里西北溯流至梧州五十五里。”“梧州：東南沿流至封州五十里，西北至桂州六百三十里。”“桂州：北至上都三千七百五里，東南水路至梧州六百三十里。”886～920頁。 (28)值得注意的是，秦五嶺通道中，似乎揭陽嶺道一直没有得到利用。按南嶺山脉東段當時正是閩越與南越的分界綫，揭陽嶺道則爲閩越通南越之途。“結餘干之水”之水的秦軍是否由閩越之地，轉而穿越揭陽嶺道進入南越；抑或攻入百越的軍隊轉而向東拓土，經由揭陽嶺道進閩越？這些都無從考證。唯秦代五嶺之爲五嶺，並不是因爲秦五軍而產生，只應是當時甚至更早的人們對南嶺群山的總稱，秦五嶺與五軍是不同的概念，應于理不悖。 (29)《史記》卷一一三《南越列傳》，2967頁。 (30)《漢書》卷九五《南粵傳》，3848頁。 (31)《史記》卷一一三《南越列傳》，2967頁。 (32)同上，2972頁。 (33)譚其驤：《馬王堆漢墓出土地圖所說明的幾個歷史地理問題》，《文物》1975年6期，22頁 (34)《元和郡縣圖志》卷三十四，902頁。 (35)《史記》卷一一三《南越列傳》，2974～2975頁。 (36)《史記》卷一一三《南越列傳》，2974～2975頁。 (37)譚其驤：《二千一百多年前的一幅地圖》，《文物》1975年2期，43～48頁；《馬王堆漢墓出土地圖所說明的幾個歷史地理問題》，《文物》1975年6期，20～28頁。 (38)有學者認爲漢代的都龐嶺就應在九疑山東南，詳梁國昭：《都龐嶺何在——對祝鵬先生有關古都龐嶺考證的補充與修正》，《熱帶地理》1989年第1期，48～53頁。 (39)《後漢書》卷七十六《衛颯傳》，2459頁。 (40)樂史：《太平寰宇記》卷一百六十二《嶺南道·桂州》，文淵閣四庫全書本，470～506頁。 (41)《後漢書》卷三十三《鄭弘傳》，1156頁。按同傳載：“舊交址七郡貢獻轉運，皆從東冶泛海而至，風波艱阻，沉溺相系。”可知其時海道已通，但由于不在本文討論範圍，故不詳論。 (42)洪適：《隸釋》卷四《桂陽太守周憬功勛銘》，文淵閣四庫全書本，681～492頁。 (43)張九齡：《開大庾嶺路記》，《全唐文》卷二百九十一，北京：中華書局，1983年，2950頁。 (44)楊守敬：《水經注疏》卷三十九，南京：江蘇古籍出版社，1989年，3230頁。 (45)《陳書》卷一《高祖紀上》，北京：中華書局，1972年，5頁。 (46)《舊唐書》卷五十六《林士弘傳》，北京：中華書局，1975年，2276頁。 (47)《開大庾嶺路記》，《全唐文》卷二百九十一，2950頁。 (48)《新唐書》卷一三八《路嗣恭傳》，北京：中華書局，1975年，4624頁。 (49)《全唐詩》第二册第五一卷、第五二卷，北京：中華書局，1960年，623、640、641頁。 (50)李翱：《李文公集》卷十八《來南錄》，上海：上海古籍出版社，1993年，89～90頁。 (51)《資治通鑒》卷二五○《唐紀》懿宗咸通四年(863)三月條，北京：中華書局，1956年，8104、8105頁。 (52)王溥：《唐會要》卷八十七《漕運》，北京：中華書局，1955年，1599頁。 (53)《資治通鑒》卷二五○《唐紀》懿宗咸通六年(865)四月條，8111頁。 (54)同上，卷二六三《唐紀》昭宗天復二年(902)，8589頁。 (55)《新唐書》卷二二四《叛臣傳下》，6394頁。 (56)《武溪集》卷五《韶州新修望京樓記》，1089～48頁。 (57)歐陽修：《文忠集》卷六十九《與王深甫論世譜貼》，文淵閣四庫全書本，1102～550頁。 (58)《宋史》卷三百二十八《蔡挺傳》，北京：中華書局，1977年，10575頁。 (59)顧祖禹：《讀史方輿紀要》卷八三，北京：中華書局，1957年，3715頁。 (60)陳代光：《論歷史時期嶺南地區交通發展的特徵》，1991年第3輯，94～95頁。 (61)張澤咸：《唐代工商業》，北京：中國社會科學出版社，1995年，224頁。 (62)李肇：《唐國史補》卷下，四庫全書本，1035～421頁。