提升我国汽车产业竞争力的政策体系研究，本文主要内容关键词为：我国汽车论文,竞争力论文,体系论文,政策论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车产业对于国民经济发展具有举足轻重的作用，其原因不仅在于汽车产业自身是一个十分巨大的产业(以日本为例，1998年汽车工业的企业数、雇用人数、销售额、附加价值额分别占全部制造业各项指标的2.4％、7.4％、13.0％、9.7％)，而且汽该产业具有很强的产业关联效果，其发展可以直接带动钢铁、橡胶、玻璃、化学、电子等一系列相关产业的发展，同时对石化、道路建设、汽车修理、旅游等产业具有间接的带动效应。
由于汽车产业的重要地位,许多国家政府把扶植汽车产业的发展作为经济政策的一项重要内容，其中广为人知的就是汽车产业政策。我国也是一样，1985年我国政府公布的《国民经济和社会发展的第七个五年计划》将汽车产业指定为我国的支柱产业后，政府十分重视利用政策手段促进汽车产业的发展。1991年中国汽车工业总公司颁布了《汽车行业贯彻执行国家产业政策实施办法》，1994年国家计委颁布了《汽车工业产业政策》，这是我国制定的第一个以促进特定产业发展为目标的产业政策。为适应国内外环境的变化(尤其是WTO规则的要求)，2004年6月国家发展与改革委员会发布了《汽车产业发展政策》(又称新汽车产业政策)，这也是我国第一次大规模修订具体的产业政策。
关于我国汽车产业政策的研究成果大致可以分为两个方面，一是从产业组织方面对于产业政策的研究，其代表性的研究成果有金剑峰、郗永勤[1]和王伦一、王勇[2]的论文等；二是从自主创新方面对于产业政策的研究，代表性的论文有唐杰、杨沿平[3]和杨皖、苏张凡、严鸿和[4]的研究。以上研究分别从产业组织和自主创新的角度研究了我国汽车产业的发展现状和问题，对我国的产业政策进行了评价，提出了具体的政策建议。这些研究对于从不同的侧面完善我国的汽车产业政策，提升产业竞争力是有效的。但是，汽车产业竞争力的提升是一个系统工程，没有对汽车产业政策体系的整体把握，只能是头痛医头、脚痛医脚。汽车产业政策应当包含哪些内容？它的作用机理是什么？只有将这些问题讨论清楚，才可能对我国的汽车产业政策进行深入分析。本文将以提升汽车产业竞争能力为主线，对如下问题进行分析和研究：一、对促进汽车产业发展的政策体系——汽车产业政策和需求政策进行简单梳理；二、分析促进汽车产业发展政策的作用机理和特点；三、对我国促进汽车产业发展的政策体系进行简要评价，提出完善这一政策体系的几点建议。
一、提升汽车产业竞争力的政策体系分析
一提到促进汽车产业发展的政策，人们很容易把它单纯地理解为汽车产业政策。其实，汽车产业政策仅仅是培育汽车产业发展政策体系的一个方面，对于多数发展中国家来说，还需要有扩大国内汽车市场相关的需求政策——汽车市场和汽车使用相关的公共政策来补充。即，提升汽车产业竞争力的政策体系包括了汽车产业政策和需求政策两个方面。
(一)汽车产业政策的政策体系
产业政策构成了提升产业竞争力政策体系的主要内容。产业政策一词首先诞生于日本，20世纪60年代以后，日本的产业政策引起世界的关注，相继被许多发展中国家所效仿，成为发展中国家促进产业发展的主要政策手段。所谓产业政策，主要是指以促进构成特定产业的企业群的形成和成长，提升该企业群的竞争能力为目标的政策。一般而言，产业政策主要包括产业组织政策、产业结构政策和产业培育政策(有些文献将产业培育政策作为产业结构政策的一个重要组成部分[5])三个主要内容。
汽车产业政策的实质是产业培育政策，是发展中国家政府促进本国汽车产业发展的政策。产业政策的实质就是通过运用政策手段干预企业的竞争力的实现过程，从侧面帮助企业提升其竞争能力。
日本东京大学藤本隆宏教授曾经对于汽车产业政策进行了分类整理[6]。汽车产业政策是通过影响汽车生产企业的生产经营活动而发挥作用的。根据产业政策影响企业的生产经营活动的内容不同，可以将汽车产业政策分为三个层次。一是影响企业进入·退出汽车产业决策的进入·退出政策；二是对车型、技术体系以及产品设计施加影响的车种·技术相关的政策；三是限制或促进汽车企业的生产·销售计划和活动的生产·销售相关政策等。以下对三个层次的产业政策的具体内容进行简单介绍。
1.进入·退出政策 进入·退出政策是影响一国汽车产业企业构成的政策，可以分为影响企业数量的政策和调整汽车产业的外资、民族资本结构的政策以及调整民间资本和国家资本结构的政策。
(1)国内企业的进入·退出政策
在汽车产业发展初期，政府通常会采取一些促进在国内设立汽车企业的政策，如，政府统一管理汽车企业的设立，对于新建企业给予一定税收上的优惠等。反之，如果国内的汽车企业数量过多，无法发挥汽车工业的规模经济效益，政府会采取限制汽车组装和零部件企业进入，或促使企业退出的集约化政策。
(2)外资的限制·促进政策
对于发展中国家来说，国内的汽车生产交给外资企业还是发展民资企业，是一个重要的选择。外资企业拥有技术、资金、管理、销售渠道等方面的竞争优势，积极利用外资，可以发挥国外企业的这些优势，弥补国内诸要素方面的不足。但是，利用外资是一把双刃剑。引入外资企业的结果，有可能使得民族企业遭到外资的排挤，导致本国的汽车工业被跨国企业所支配。这与发展中国家政府发展本国汽车产业的政策目的是相矛盾的。
纵观发展中国家的汽车产业政策，既有采取积极吸引外资政策的国家(巴西和中国)，也有全面限制外资进入的国家(日本和韩国)。此外，一些国家采取了中间性的部分限制政策，如限制外资出资比例的政策(50％以下)、外资企业的选择政策(只允许特定的企业来本国投资)等。
(3)国有化政策
20世纪70年代以前，包括我国在内的社会主义各国、中东和一些非洲国家都采取了汽车工业的国有化政策，其目的主要在于排除国外资本和民族资本对于本国汽车产业的支配。
2.车种·技术相关政策 这一政策的目的是通过影响企业的车种数量提升汽车产业整体竞争力，是影响企业的产品开发决策的政策。
(1)车种·车型更新相关政策
汽车生产是规模经济效果十分明显的产业领域，许多发展中国家的政府试图运用政策手段引导企业的扩大生产规模。一般而言，车种和车型的开发和生产是企业决策的范畴，无需政府干涉。但是如果车种过多，会使得规模经济难以发挥作用，此时，一些政府会主动干预企业生产的车种数量。此外，限制车型的更新，也可以达到提高每一车型的累计生产量的目的。特别是依靠购买国外企业的生产许可证进行汽车生产的国家，容易出现车型过多，影响规模经济的现象，政府通过对生产许可证合同审查的办法可以限制车型·车种数量。而对于国内已经形成开发能力的国家，这一政策运用较少。
(2)技术政策
影响企业的技术政策包括鼓励民间企业研究开发活动的政策和技术引进政策。由于汽车产业的技术主要掌握在发达国家企业的手中，因此技术政策的重心之一是技术引进政策。一些国家的技术引进政策强调相关技术的一揽子引进，也有些国家鼓励零散地引进个别技术。同时，由于一些发达国家的企业常常以合资作为转让先进技术的条件，因此技术引进政策和利用外资政策多联系在一起。
(3)直接介入企业的汽车设计政策
一些发展中国家的政府会直接干预汽车产品的设计，或是委托民间企业设计“国民车”、“标准车”，有的要求国内汽车企业在设计新车时实施零部件的通用化。政府干预企业的汽车设计的目的就是要发挥规模经济的作用和摆脱本国汽车技术对国外企业的依赖。
(4)间接介入企业的汽车设计政策
随着汽车在人们生活中的作用变得日益重要，政府往往会通过制定环境、油耗、安全性基准的办法间接地影响汽车企业的研发和设计活动。间接介入企业的汽车设计的做法在发达国家较为普遍。
3.生产·销售相关政策 与生产·销售相关的汽车产业政策包括限制外国汽车的进口和鼓励本国企业投资政策两个方面。
(1)限制整车进口和进口散件国内组装政策
限制整车进口的目的既有节约外汇的消极方面，也有通过国内企业组装生产实现进口替代的积极方面。进口替代的目的是要通过培育本国的汽车产业达到提高收入水平和扩大就业的目的。为了实现整车进口替代的目的，许多国家首先采取进口散件国内组装的生产方式，一段时间以后政府再要求汽车生产企业实现零部件的国产化。
(2)限制零部件进口和零部件国产化政策
进口零部件国产化的核心是零部件的进口替代。为了实现零部件的国产化，一些国家政府会为汽车生产企业制定国产化时间表，要求汽车企业在指定时间内实现国产化率的指标。零部件国产化的实质是汽车组装进口替代的深化，其目的仍是创造就业机会和节约进口所需各项费用。但是，由于零部件的生产规模较小，国内生产的成本往往偏高。随着零部件国产化率的提高，会出现成本上升的情况。因此，为了同时实现零部件国产化和提高国际竞争力这两个目标，政府需要采取强化零部件企业国际竞争力的政策。
(3)鼓励设备投资政策
发展中国家的汽车组装和零部件企业往往由于资金不足无法进行必要的投资，为了解决这一问题，从政策层面鼓励企业的设备投资，政府通常会采取政府资金的低息特别贷款、设备加速折旧、财政补贴等政策手段。
(4)鼓励出口政策
为了鼓励汽车出口，发展中国家政府通常首先采取出口补贴、出口退税等直接的出口鼓励政策。但是，这些政策的采用容易导致与出口对象国的贸易摩擦，也受到世界贸易组织的规则限制。因此，当直接鼓励出口的政策遭到国外的批评后，政府会转而采用国家资金的低息特别贷款、设备加速折旧等间接的提升企业的国际竞争力、鼓励出口的做法。
图1 是汽车产业政策的主要内容及其相互关系。
图1 汽车工业产业政策体系
资料来源：藤本隆宏“日韩汽车产业的形成和产业培育政策”，《经济学论集》1994年4月，51页。
以上对汽车产业政策的政策体系进行了简单说明。从以上分析可以看出，汽车产业政策的特点是通过直接干预和影响汽车生产企业的生产经营活动达到促进汽车产业成长的目的。但是，对于发展中国家的汽车产业来说，国内汽车市场狭小是限制汽车产业发展的最主要因素。因此，从政策层面提升汽车产业的国际竞争力，仅仅依靠汽车产业政策是不够的，必须要有与汽车市场和汽车使用等相关的需求政策内容的紧密配合。
(二)培育汽车产业发展的需求政策体系——汽车市场和汽车使用相关的公共政策
汽车是由2万多种零部件组成的复杂产品，汽车产品的复杂性决定了汽车产业的发展是一个循序渐进的过程，难以实现跳跃性的发展。从主要汽车生产国的发展历程来看，汽车产业的发展和企业竞争力的提升与国内经济发展和汽车市场的扩大有着密不可分的关系。在国内经济发展水平较低的时期，汽车需求以货运、客运的商用车为主，受国内市场狭小的制约，生产规模较小，难以形成竞争力；当人均收入达到2000美元以后，轿车作为生活用品进入家庭，汽车社会开始到来，国内对轿车的需求迅速增加，汽车工业进入大发展时期。旺盛的国内需求促使国内企业增加投资，生产规模迅速扩大，生产成本降低，产业竞争力随之提升；当国内市场逐渐成熟以后，企业之间竞争加剧，消费者需求趋于个性化。此时，汽车生产企业逐渐把生产经营活动的重点从生产规模的扩大转移到产品质量的提高和研发活动上来，到了这一时期，汽车产业的竞争力才真正形成。
从以上对汽车产业发展过程的描述可以看出，一国汽车产业的发展首先依靠的是国内市场需求，汽车进入一般家庭并带来国内市场的扩大对于汽车产业的发展起着至关重要的作用，是形成汽车产业国际竞争力的必要条件。因此，在内需主导的发展阶段，如何形成和扩大国内的汽车市场，是促进汽车产业发展首先需要考虑的问题。汽车需求政策——汽车市场和汽车使用相关的公共政策就是为扩大国内的汽车市场的各项政策的总和。
汽车需求包括了道路的整备政策、汽车购买和使用过程中的相关税收政策、汽车保险、汽车信贷等内容。
1.道路整备政策 汽车是行驶在道路上的交通工具，通畅良好的道路可以为汽车的使用创造良好条件，而道路缺乏和交通拥挤则会降低汽车的使用效果。为了扩大国内的汽车需求，一些国家的政府出台了一系列道路整备政策，政府不仅优先将财政资金投入道路建设，还鼓励社会资本进入道路建设领域。
2.汽车购买和使用过程中的相关税收政策 汽车作为高额的工业产品和消费品，几乎所有国家的政府对于其购买·保有和使用都征收一定的税金，如购买阶段的消费税和车辆购置税，保有和使用阶段的养路费、车船使用费、燃油费等。减轻或免除如上各项税率，可以鼓励汽车的购买和使用；加重税率，则可以起到抑制需求的作用。在汽车产业发展初期，政府通常采用的是减轻或免除如上各项税收的政策。
3.汽车保险政策 汽车是一种方便快捷的交通工具，但是汽车的使用不当或意外事故可能对生命财产带来重大损失。如果这些损失都由汽车的拥有和使用者来负担，则可能会给汽车的拥有和使用者带来巨大经济负担，严重者甚至倾家荡产。汽车保险可以减少交通事故给汽车的使用者带来的经济损失。
汽车保险政策包鼓励汽车任意保险的设立和强制性保险的规定。汽车任意保险制度的建立，可以减少交通事故给汽车使用者带来的经济损失，使消费者大胆购买和使用汽车，起到扩大汽车需求的作用。强制保险对于减轻车祸给事故双方造成的经济损失、构建和谐的汽车社会是不可缺少的一种政策，但同时也会增加汽车的保有和使用者的成本，一定程度上起到抑制汽车消费的作用。
4.汽车信贷政策 汽车信贷可以帮助那些暂时没有购买能力的消费者利用银行贷款提前购买汽车，是扩大汽车市场，鼓励汽车消费的重要政策手段。
图2是提升汽车产业竞争力的政策体系。图中左上角的“汽车产业政策”是图1内容的简化，右上角的“汽车需求政策”包括了汽车购买·使用中的税收政策、购车信贷、道路的建设等内容。“汽车产业政策”直接作用于汽车生产企业，引导企业的发展；“汽车需求政策”促进汽车市场的发育和成熟，通过扩大汽车需求促进汽车企业的发展。“汽车产业政策”和“汽车需求政策”构成提升汽车产业竞争力政策体系的两个轮子，两类政策相互配合，共同达到提升汽车产业竞争力的目的。
图2 提升汽车产业竞争力的政策体系
二、促进汽车产业发展的政策的作用机理和特点
综观世界的汽车工业，除欧美国家以外，在汽车产业上取得成功的后发国家只有日本和韩国。日韩两国分别在20世纪60年代和80年代在汽车的生产和出口方面取得成功，成为世界主要的汽车生产国和出口国。日韩两国汽车工业发展的共同特点之一就是，政府积极利用产业政策等手段培育本国的汽车产业。汽车产业属于资金、技术密集型产业，发展中国家不具有比较优势。因此，在汽车产业发展初期，需要一些政府的政策手段加以扶持。政府政策要达到促进汽车产业发展的目的，首先必须明确各项政策的作用机理。促进汽车产业发展的政策体系的作用具有如下三个特点。
1.汽车产业政策是通过引导汽车生产企业发挥作用的 汽车产业是竞争性行业，推动产业发展的主体是企业，不是政府。汽车产业政策，不是政府直接介入汽车生产企业的生产经营活动的手段，而是引导企业发展的信号灯。产业政策中明令禁止的内容，通过政府强制手段的运用容易取得效果，而鼓励企业发展的政策内容能否达到促进汽车产业发展的目的，则取决于这一政策是否符合企业的发展需要，能否被企业所接受。
从日韩两国的汽车产业政策实践来看，从汽车工业发展之初开始，两国政府就十分重视利用规模经济，实现集中化发展。为了解决汽车工业的重复投资和企业规模过小问题，两国政府都曾试图利用政策手段限制新企业进入汽车生产领域，同时积极引导企业开展合并和联合，形成企业集团。然而，日本的这一政策受到汽车生产企业的坚决反对，没有取得预期效果。同样，韩国政府的政策也遭到了企业的反对，没能实现。今天，日本的汽车生产企业数量多达11家，但生产相对分散的现状并没有成为制约日本汽车产业发展的阻力，相反，激烈的竞争成为了企业提升竞争能力的催化剂。尽管日韩两国的学术界对于汽车产业政策的效果存在较大争议，但是几乎所有的学者都认为，推动日韩两国汽车产业发展的主要动力是企业自身的努力，而不是产业政策。
产业政策的如上特点决定了政策的制定者必须充分了解企业的意愿，产业政策的内容要充分反映企业的意见，适合企业的需要。产业政策不是为企业指明方向的探照灯，更不是政府干预企业经营行为的手段。
2.汽车需求政策通过汽车市场拉动汽车产业的发展 在市场经济条件下，市场需求是拉动产业发展的最主要力量。企业瞄准的是市场，其对市场的敏感程度远远超过对政策的关注程度。对于发展中国家的汽车产业来说，市场尤为重要，因为汽车进入家庭是汽车产业发展和提升竞争能力的前提。通过汽车需求政策促进汽车进入家庭消费，可以拉动汽车产业的迅速发展。
政府鼓励汽车产业发展的政策手段之一就是支持和促进汽车进入家庭消费，迅速扩大国内需求，为汽车产业发展创造良好的市场环境，而不是人为地限制汽车的购买和使用。许多发展中国家的汽车产业政策是积极支持和鼓励汽车产业发展的，但许多公共政策却限制了汽车的购买和使用，抵消了汽车产业政策的效果。拉动汽车需求的政策和汽车产业政策是促进汽车产业发展的政策体系的两个轮子，二者缺一不可。没有汽车需求政策的支持，汽车产业政策的作用是有限的。
3.随着汽车产业的发展，振兴汽车产业政策的重点是不断变化的 一国汽车产业的发展可以分为萌芽期、内需主导成长期、出口主导成长期、对外投资主导期四个阶段。
在汽车产业发展的萌芽期，国内的汽车产业刚刚起步，十分弱小，不具有国际竞争力。此时促进汽车产业发展政策的重点是保护幼小产业、限制进口、鼓励投资和技术引进的政策；同时，道路整备政策、汽车购买和使用过程中的相关税收政策相继出炉。但是，这一阶段的政策核心仍是产业政策。
内需主导成长期是汽车产业迅速发展的时期，国内需求快速增长带来市场的迅速扩大，汽车产业已经达到一定规模。但是，随着汽车社会的到来，汽车的购买和使用带来的种种问题日益显现出来。在这一时期，政策的重点出现多元化趋势，一方面要继续提升产业的竞争能力，促进汽车产业的发展，另一方面要为汽车产业的发展提供良好的市场环境。在具体政策上，限制和减少汽车组装企业的数量、促进引进技术的国产化和国内零部件产业的发展、促进自主品牌的开发、汽车的安全·环境·能耗政策成为了产业政策的主要内容；同时，汽车保险政策、道路整备政策、汽车购买和使用过程中的相关税收政策、信贷政策不断完善。
到了出口主导成长期，国内的市场完全开放，限制进口和促进汽车生产企业发展的政策被逐渐放弃，产业政策的重点仍然是促进零部件产业的发展(仅限于这一阶段的前期)，关于汽车购买和使用的汽车消费政策逐渐成熟。
对外投资主导期是汽车产业发展的更高阶段，此时汽车产业完全成熟，政府已经不需要利用产业政策的手段影响汽车产业的发展。此时，政策重点完全转移到关于汽车购买和使用方面的消费政策上来。
从以上分析可以看出，作为提升产业竞争力的汽车产业政策，主要在汽车产业发展的萌芽期和内需主导成长期起作用，进入出口主导期后，企业已经有足够的竞争力，不再需要产业政策的扶植和帮助。而汽车购买和使用方面的政策是贯穿于汽车产业发展整个阶段的政策。
三、我国汽车产业发展的政策体系评价
(一)《汽车产业发展政策》的特点与问题
解读我国的《汽车产业发展政策》(以下称新汽车产业政策)可以发现，2004年颁布的新汽车产业政策同时涵盖了汽车产业政策和汽车需求政策两方面的内容。本文不对新汽车产业政策的内容进行全面评价，只对其特点和问题进行简要分析。
1.我国汽车产业发展现状和新汽车产业政策的目标与重点 我国的汽车产业的大规模发展是在20世纪80年代，进入21世纪以后呈现出加速增长的趋势。目前，我国已经成为世界第二大汽车市场和第三大汽车生产国。我国的汽车产业的规模已经很大，但并不强。国内的中低档市场基本被国产车所占据，高端市场还有部分进口车。近年来，国产低端汽车产品开始出口，汽车产业的出口规模已经超过进口。总体上看，我国的汽车产业仍处于内需主导的发展阶段。
我国汽车产业发展的下一个阶段是出口主导成长阶段。由于世界主要汽车生产企业均已投资我国，我们已经不必担心出现整车大规模进口的局面。但是，要想实现大规模的出口，还有很大的差距。依照国内外经验，我国汽车产业进入国际市场有两种可能的途径：一是合资企业的外方将经济型轿车等低端产品的生产放到我国，将我国作为低端汽车产品的生产和出口基地；二是民族资本企业利用成本优势生产和出口低端产品，参与国际分工。不管由哪类企业进行出口，在相当长的一段时间内我国汽车产业的出口产品都只能是经济型轿车等低端产品，生产成本的高低对于产品的出口能力具有决定性作用。因此，提升我国汽车产业竞争力的主要方向是降低生产成本，利用价格优势在低端市场与跨国企业展开竞争。
新汽车产业政策中提出的我国汽车产业的发展总体目标是：“2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场”[7]。从汽车工业的现状来看，我国已经成为世界主要汽车制造国，但距离具有国际竞争能力、批量进入国际市场尚有一定差距。新汽车产业政策的目标制定是正确的。
新汽车产业政策的目的十分明确，那就是促进汽车产业的发展，提升汽车产业的竞争能力。为此，新汽车产业政策突出了两条主线，一是“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力”，二是“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度”[7]。新汽车产业政策的主要内容都是围绕着这两条主线展开的。
2.新汽车产业政策的问题分析 提高汽车生产企业研发能力和技术创新能力是提升我国汽车产业竞争力必不可少的一项措施，从产业政策的角度激励企业开展技术创新，是十分正确的选择。但是，对于通过政策手段推动汽车产业结构调整和重组的做法，恐怕难以达到提升汽车产业竞争力的目的。新汽车产业政策的主要问题可以概括为以下几个方面：
(1)重视对汽车组装产业的扶持，对零部件产业发展的关注程度不够
汽车有2万多个零部件，其成本占到汽车总成本的80％以上。因此，零部件产业的发展水平决定着汽车产业的竞争能力。我国的家电、摩托车产业之所以能够在国际市场上占据一席之地，其主要原因之一就是在国内形成了一个具有很强竞争能力的零部件产业，组装企业可以容易地在国内获得优质、低价的零部件供给。
图3是我国轿车的成本构成。在我国轿车组装企业的生产总成本中，工资仅占8.1％，而汽车零部件、发动机及零部件、其他中间产品的成本分别占到了36.6％、17.2％和19.6％，三项合计占总成本的72.4％。从以上数据可以看出，汽车工业属于资金密集型产业，劳动力价格低廉对取得竞争优势的作用有限，提升竞争能力的重点应该放到零部件产业的培育上。
由于国内零部件企业的发展，加上外资零部件企业纷纷到我国投资建厂，目前我国汽车产业所需的零部件基本可以从国内采购，无需依靠进口，但这并不意味着我国的零部件产业已经可以完全满足汽车产业发展的需要。目前，零部件产业从两个方面制约着汽车产业的发展，一是由于基础材料性能难以达到要求导致国产零部件质量不稳定，不能满足汽车工业的需要，尤其是不能适合汽车出口的需要；二是汽车生产企业的产品开发加快后，零部件企业的产品开发和设备投资难以跟上整车开发的速度，制约汽车生产企业的新车的开发和生产。尽管新产业政策的第八章中提出了促进零部件及相关产业发展的思路，但其主要思路仍然是重点扶植主要零部件企业，对于如上两个问题没有给予足够重视。
图3 我国轿车的成本构成
资料来源：丸山之雄、高山勇一编《国际化时代的中国汽车产业》，(日本)苍苍社2004年出版
(2)强调技术创新，忽视管理创新
新汽车产业政策的重点之一就是鼓励企业的技术创新，这一点是十分正确的。但是，提升汽车产业的竞争能力，仅有技术创新数不够的，还需要管理创新，即建立一套适合于我国企业的管理模式。汽车产业诞生在欧洲，20世纪上半叶，美国超过欧洲，成为世界汽车产业的霸主，其主要原因是由于美国的福特公司发明了以流水线生产为代表的大量生产方式。20世纪80年代以后日本的汽车产业崛起，席卷世界市场，是由于以丰田为代表的日本汽车企业开发了精益生产方式。纵观世界汽车产业的发展，管理创新起到了决定性作用。因此，我国汽车产业的真正崛起，不仅需要技术创新，更需要管理创新，需要形成一套适合可以提升我国汽车产业竞争能力的管理模式。新产业政策把重点放到了技术创新上，完全忽视了管理创新对于提升我国汽车产业竞争力的作用。
(3)片面追求利用规模经济，忽视竞争的作用
扩大规模经济效益，实现产业重组一直是我国汽车产业政策的重心。新汽车产业政策沿用了1994年产业政策的思路，一方面鼓励企业进行重组和联合，另一方面继续对企业的投资和新企业的进入加以限制，这些思路仍然带有明显的计划经济的色彩。
企业数量多、规模过小、生产分散是我国汽车产业的痼疾，也是世界各国汽车产业发展初期普遍遇到的问题。包括我国在内的发展中国家政府往往更加强调规模经济的作用，但是从世界汽车产业发展的历史看，要想促进汽车产业的发展，竞争比利用规模经济更有效。竞争的压力会促进企业的技术进步和生产效率的提高，带来生产成本的降低。企业数量多、规模过小，生产分散的问题在我国家电产业同样存在过，许多人曾经将这一问题视为制约家电产业发展的主要障碍。但是，正是由于家电企业激烈的市场竞争，才使得我国的家电产业迅速崛起，在世界家电产业占有了一席之地。
我国汽车产业面临的主要矛盾不是竞争过度，而是竞争不足。一方面，汽车生产企业达120家以上，数量过多，生产分散；另一方面，除轻型汽车外，生产每个车型的企业都较少，从产品角度来看，企业处于垄断地位。
汽车产业政策的重点应该是保护和促进企业间竞争，而不是逼迫企业进行重组，更不应设置进入障碍。企业生产什么、生产多少、是否扩大投资、是否重组以及与谁重组是企业根据市场和竞争的需要自身决定的事，政府不应该干预。如前所述，日本、韩国在汽车产业发展过程中也曾试图通过政府政策减少企业的数量，但这些政策都受到企业的抵制，最终都没有实现；20世纪80年代我国汽车产业的“三大、三小、两微”政策最终自然流产，我们应当记取这些教训。汽车产业的需求增加带来许多企业的进入，在激烈的竞争中优胜劣汰，一批具有竞争优势的企业脱颖而出对其他企业进行兼并，经过重新洗牌形成寡头垄断的竞争格局，这是汽车产业成长的一般轨迹。在汽车产业发展的初期就开始限制竞争，只能减少企业创新和技术进步的动力，不能提升产业的竞争能力。
用政策手段调整汽车产业的产业组织，不仅需要考虑内资企业，同时需要对现有外资政策进行调整。引进外资，可以起到学习外国企业的技术和管理，尽快缩小与国外汽车产业差距的作用，目前这一效果已经显现出来。但是，限制新的企业进入汽车产业的做法的实质是保护现有外资企业，由于不存在竞争的压力，外资企业缺乏创新的动力和压力，阻碍了我国汽车产业的技术和管理创新。调整外资政策，不是限制外资的进入，而是要放宽进入条件，允许国内外资本自由进入汽车产业，通过引入竞争机制的做法促使企业开展创新。这种做法不仅符合WTO的原则，同时也有利于我国汽车产业的发展。认为外资企业不可能进行创新，单纯排斥外资的观点是片面和有害的。企业是否会创新，不取决于资本的国籍，而取决于产业组织。只要存在竞争的压力，无论是民族资本还是外资企业，都会选择创新。
(二)培育汽车产业发展的需求政策的分析和评价
我国新汽车产业政策是迄今为止包括范围最广的汽车产业政策，它不仅包括了汽车产业政策，而且包含了培育汽车产业发展的需求政策的内容。与日韩等国的汽车产业政策不同，集汽车产业政策和需求政策之大成是我国新汽车产业政策的一个特点。
新汽车产业政策的第十二章“汽车消费”，明确提出了“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益”的消费政策。新汽车产业政策中的消费重点不仅涵盖了汽车购买和使用过程中的相关税收政策、汽车保险政策和汽车信贷政策，而且包含了汽车环保方面的具体政策。从具体的政策内容来看，充分考虑了我国地方政府干预汽车的购买、使用的特点，提出要“建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施”，要求“各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批”。这一政策取向对于从汽车需求角度拉动我国的汽车产业发展是有效的。
但是，与生产、投资政策相比，新汽车产业政策中的汽车需求政策略显单薄，且没有把政策重点瞄准当今我国汽车使用方面的另一突出矛盾——大城市的交通拥堵、汽车行驶带来的大气污染·噪音·粉尘等交通公害、交通事故。
由于高收入阶层集中在北京、上海、深圳等沿海地区大型城市，因此，在刚刚开始进入汽车社会的今天，我国的轿车个人消费主要集中在这些地区。这些沿海大城市是我国的人口最为密集的地区，同时也是我国家用轿车的最主要市场。从国际经验来看，北京、上海这样的特大型大城市居民出行应依靠公共交通，而不能以私家轿车为主。但是，由于目前我国具有轿车购买能力的居民集中在这些大城市，为了促进汽车产业的发展，政府选择了牺牲大城市的居住和生活环境换取汽车产业发展的政策取向。轿车大量进入家庭带动了汽车产业的爆炸式发展，同时也加重了交通拥堵、汽车行驶带来的大气污染·噪音·粉尘等交通公害等大城市病，同时也带来了交通事故剧增等诸多社会问题。目前，这些问题已经成为了沿海地区大城市发展过程中遇到的最为头痛的、最难以解决的痼疾。交通拥堵、交通公害、交通事故不仅降低了城市每一个居民的生活质量，也降低了汽车的使用效果。
新汽车产业政策的制定者也意识到了这方面的问题，试图通过排放标准的制定和引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车的办法缓解污染问题，对于交通拥堵、交通事故问题几乎没有考虑，而是把解决这些难题的责任推给了各地政府。但是，新汽车产业政策没有给地方政府以解决问题的权力，而是利中央政府审批、居民听证等方式限制了地方政府有关汽车收费、设置限制行使区域的权力的使用。
显然，如上政策无法解决大城市的交通拥堵、交通公害、交通事故这三大问题。新汽车产业政策的制定者把推动汽车产业的发展作为了新汽车产业政策的首要目标，继续沿袭了牺牲大城市居民的居住和生活环境换取汽车产业发展的思路。但是，交通拥堵、交通公害、交通事故大大减少了驾驶汽车的便利性和乐趣，必将限制城市居民的汽车需求的进一步增长。没有一个良好的汽车使用环境，必然会影响汽车市场的需求。
在大城市限制私家轿车的使用是一种必然趋势。解决如上矛盾的唯一有效办法是增加中小城市和广大农村地区的汽车需求，开辟新的汽车市场。考虑到小城市和广大农村地区的居民收入难以在短期内有较大提高，通过加快道路建设和开展汽车消费信贷等办法可以有效地增加这些地区的汽车需求。
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