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一、可吸引的运量
亚欧新大陆桥开通后，西伯利亚大陆桥货运量必定进行分流，世界各国贸易运输路线将会发生变化。从发展前景看：
1.香港作为我国铁路系统的“南大门”是位居世界第二位的国际集装箱码头。新亚欧大陆桥开通后，将使它的地位更加突出。香港方面对此极为关注，提出以香港作为西太平洋收集货物的主要中转站，经由九广线、京广线在郑州上桥，不仅可以北出满洲里，更可直接出新疆。并认为，“对于这条亚太地区新的物流通道，其经济价值不可低估。”根据以往货流量分析，约有1/3运往日本，1/3运往美国，1/3运往西欧、东欧和独联体。若仍按此比例测算，1987年运量可达到65万箱为基础，1990年可望超过400万箱，则过境运输约为130万箱，若其中有1/2运量由我国大陆桥运出，每年可有65万箱。
2.日本是环太平洋经济地域物流向西方的主要集结转运地之一。日本出口西德的货物每年达一千万吨以上，进口约达420万吨， 加上北欧、东欧诸国的贸易，每年进出口货物可达2000万吨以上，而且目前还处于增长趋势。与此同时日本还有15家（原为18家）转运公司，经营东亚、东南亚的集装箱转运业务。在这些货流中，必定将有一部分货流由新亚欧桥来承担，若以1/4～1/3计将有500～700万吨运量，约折合50～70万箱。
3.韩国的经济发展与日本一样，同是当代经济发展高峰由欧美向太平洋海岸转移的实例。它的经济特征也是外向型的，36个重要进出口贸易伙伴有14个在中东和欧洲，据有关专家估计其运量可达到1500万吨左右，若按1/3运量计算，折合成50万箱。
4.我国的台湾省，经济发展迅速，亦为外向型经济，外贸进出口集装箱运量增长快。高雄港1986年的集装箱运量已达248万箱， 仅次于香港，居世界第三位。随着海峡两岸关系的改善，两岸的贸易必将有飞跃性的发展，由高雄、基隆等港转运的过境集装箱运量也必将增加，成为我国大陆桥一支可靠的集装箱基地。
5.东南亚各国如菲律宾、泰国、新加坡等，至欧洲的集装箱运量也在逐年发展。由于新大陆桥的优势，对这部分箱源同样具有一定的吸引力。
二、亚欧新大陆桥运输能力
构成亚欧新大陆桥运输能力的主要环节有：
1.北疆铁路东起乌鲁木齐西站，西至国境阿拉山口，全长460 公里，是新疆交通网络的骨干。
2.阿拉山口集散站设计方案已提出：该站主要承办国际国境集装箱与国内进出口集装箱业务。考虑到集装箱在站内要落地的要求，因此其性质不仅仅是换装站，在某种意义上还兼终端站的性质。由于初设计方案对该站的作业性质和开办大陆桥运输的要求不够明确，因而应尽量按车站的作业性质和大陆桥的运输要求调整设计方案。
3.铁路通过能力在增强：
——北疆线：乌鲁木齐—阿拉山口，全线长460公里， 东面与兰新线相连。远期设计能力为10000万吨，全线开通后， 初期年输送能力为5000万吨，近期预测货流密度为430万吨。
——兰新线：兰州—乌鲁木齐，全长1890公里，单线铁路。其中兰州至武威南290公里，乌鞘岭地段坡度20%为限制区段，1990 年完成电气化改造，1995 年后干武和宝中线分流部分物资； 武威南至乌鲁木齐1602公里，现正在扩大改造，逐步实现内燃化。
——陇海线：连云港—兰州，全长为1736公里。其中连云港至徐州223公里，目前为单线，正在改建复线，计划在“九五”期间完成， 徐州枢纽也同时改建，建成后其通过能力将会大幅度增加，并消除其限制口；徐州至郑州为349公里，是复线铁路，其运输能力为4484万吨， 能力有富裕；郑州至宝鸡684公里，为单线电气化铁路， 设计能力为1700万吨；宝鸡至兰州为1250万吨。
因此，陇海全线在目前开行一对大陆桥集装箱直达列车，其通过能力也将不会受到限制。
三、亚欧新大陆桥经济效益
1.直接经济效益。直接经济效益是指亚欧新大陆桥吸引过境货流所能赚取的外汇收入。 若每天过境50 个20 英尺集装箱， 即一年可过境18250个20英尺集装箱。从黄浦到阿拉山口年外汇收入可达1031 万美元，从连云港到阿拉山口年外汇收入可达891万美元， 从深圳北到阿拉山口年外汇收入可达1066万美元。合计可达2988万美元。
2.间接经济效益。间接经济效益是指我国大陆桥吸引出口到欧洲和中东的集装箱货物所得到的经济效益。一年中从连云港至阿拉山口，欧洲货和伊朗货的间接经济效益分别为1646 万美元和75 万美元， 合计1721万美元。
除此之外，若能经阿拉山口开一对国际旅客列车，根据1986年我国国际旅客联运的收入水平，初期估计每年可有40万美元的外汇收入。
上述直接和间接的总经济效益每年将达5000多万美元。
3.潜在经济效益。新大陆桥的开通，既可减轻二连、满洲里口岸站的负担，又可减少对乌鲁木齐局排空，进口货物也可利用此线，节省外汇。同时还可以加速中原和西北11省区，特别是新疆地区的开发，这些都潜伏着巨大的经济效益。