2.乳山市塔岛湾海洋生态国家级海洋特别保护区管理委员会 山东省威海市乳山市 264504；
3.乳山滨海新区市政管理局 山东省威海市乳山市 264504
摘要：近年来，随着城市人口与国民经济的不断发展和城市化的加快，城市道路交通有待发展，城市交通问题日益突出，成为社会经济发展的核心环节和内容。目前，中国城市交通存在着滞后，无法满足日益增长的交通需求。大城市有严重的拥挤和堵塞。因此，我们需要从工作的各个方面总结和改进，形成一套系统管理模式。根据城市道路交叉口设计的重要性和相关内容，提出了相应的改进建议。
关键词：城市道路；交叉口；设计
1 城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是使用交通工程技术和管理对该区域的交通进行系统分析。当施工道路堵塞或发生交通安全危险时，交通管理部门只能实施“渠道”。管理，根本解决不了问题。关键是要控制冲突点的位置，实现“一刀切”，减少冲突点的数量，或将冲突点转换为交错的冲突点，并增加交叉点的容量。事实上，在使用道路的过程中，由于使用条件不同，交通流量不同，对道路交通流量的需求差异很大，尤其是城市更新和重建的中心路线。道路工程没有交通组织设计，例如道路建设。这种转化理念如果在实施过程中存在问题，不仅对整个交通系统、重复建设和工程都有严重的影响，而且造成了大量的浪费资金和其他问题。与“交通工程设计”和“交通设施设计”不同，交通组织设计是近年来提出的“交通设计”的一部分，旨在改善城市交通，提高交通效率。
2道路交叉口交通组织设计
道路交叉口交通组织设计是道路交通组织设计的重要组成部分，也是确保道路交通组织整体规划的基本手段。这是交通组织最基本和必要的工作以及上述工作的最终实施。交叉口的交通组织设计应确保主要道路畅通无阻，主要道路与其他主要道路相连，并考虑道路周围其他道路的交通状况。它基于交通量预测，交叉口规划模式和水平道路规划宽度。这项工作的主要内容是根据交叉和间隔协调原理对交叉点进行信道化，并根据信号时序测试计算检查信道化方案。交叉口拓宽设计应注重提高交通容量，改善交通秩序，确保项目区内整个道路和道路网络的安全和平稳。在确定入口通道的数量时，应考虑入口通道的数量和部分的数量，以在信号定时条件下平衡入口通道和部分的通行能力。以避免资源浪费或交通拥挤。应根据流向预测数据确定车道函数划分。为了达到提高主要道路容量的目的。
3城市道路交叉口交通优化设计
3.1设计方法
（1）在道路交叉口设计过程中，对于设计交通量，需要分成直行交通量与转弯交通量两种。对进口处的车道数量进行研究确定时，需对早晚高峰交通量与具有的特点进行分析。（2）道路交叉口中非机动车对应的交通量，其确定方法与机动车完全相同。而行人过街对应的交通量可直接采用早晚高峰时信号周期相对的平均到达数量[1]。（3）在无交通管制和让行交叉口处，其进口道应设置横道线拱行人通过，同时布置必要的让行标志，使驾驶员引起注意。交通量较大与视距无法改善的道路交叉口，当没有交通管制时，应将其改造成让行交叉口，也可布置限速标志来保证车辆及行人都能安全通过。（4）综合考虑实际通行量、道路技术等级和交叉口位置等因素，确定交叉口应达到的服务水平及通行能力。
3.2交叉口放行设计
交叉排放模式的确定是指机动车的释放模式和在特定交叉口处的非机动车辆释放模式的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市都根据自身的管理特点对释放方式进行了实践和研究。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆考虑到机动车辆，非机动车辆和行人穿过十字路口的特点和要求，已形成以下几点：四种模式：给定的时间间隔方法，即非机动车被行人分开的释放模式空间方法，即释放空间和时间间隔释放方法，其中，非机动车辆由机动车相分离，即非机动车辆无行驶区域释放模式的整体释放模式。应该指出的是，在城市中，最好只设计一种发布方法，不超过两种。如果交叉路口只有一条道路，道路使用者将无法适应，结果将不可避免地导致交通混乱。
3.3交叉口进口道的渠化设计
（1）以上游路段的车道数量为基准，交叉口进口处的车道数量至少应为其2倍，此外随着车道数量的增加，交叉口进口道的整体宽度也需要做出适当的调整。由于道路周边建有商住房以及各类公共场所，因此可用土地面积受到制约，故单条进口车道的宽度最小值可以减小为 2.8m，对交通流向与流量进行多阶段测定，以此为基础设计出合理的进口道宽度。（2）在进行渠化设计时，在确定车道数时应充分考虑上游最大进口车道数，应当确保二者的一致性。在改建过程中若交叉口受到诸多因素的制约，此时可以对流入最大进口车道数展开相应调整，通常可在原有基础上减少一条。并且，对于两个相邻进口道而言，如果其中有一条右转车道，此时需要展宽该右转车道的出口车道，其具体宽度应以路段车道为基准，通常展宽最大幅度不可超过3.5m。如果改建的道路交叉口所面临的影响因素较多，此时出口车道的对应宽度可为3.25m及其以上。应当明确，在设计出口道宽度时应考虑两部分内容，即展宽段以及渐变段。具体来说，展宽段对应长度不可低于30m，但应限定在60m 以内；如果主干道的交通流量偏大，允许取值为 60m。至于支路则需要以实际情况为基准而制定，当道路两侧建有公共车辆停靠点时，需要将站台长度考虑在内，此情况下渐变段长度最小值应为20m。（3）交叉口进口道车道渠化设计。在进口道各个车道设计时，需要对现场流量最高峰15min区间内的状况进行分析，从而分别围绕左转、右转以及直行三个方面做出针对性布局。部分交叉口配备了专用箭头灯，此时在左右转专用车道的设计上更应做好高峰交通分析。①左转专用车道。其具体设计依据为：选取车流高峰15min内进行分析，当此阶段每个信号周期发生左转的车辆平均值达到2辆时，应当设置左转专用车道；当对应平均值达到 10 辆时，应将左转专用车道数量增加至 2 条；此外，当左转车辆数量较多，并且进口道对应的上游路段数量达到4条时，应再次增加左转专用车道数量，以3条为佳。②右转专用车道。一方面需要考虑车流高峰路况，另一方面则需要提升车辆行驶的安全性。在改建过程中，可以适当扩宽右转专用车道，同时允许适当缩短进口道车道的宽度。③进口道长度。此段长度由两部分组成，即展宽段以及渐变段。其中，展宽段的设计长度应当满足车辆正常左右转向的要求。应当确保支路渐变段大于等于20m，对于干路而言其渐变段应大于等于25m，于主干路而言其对应渐变段应介于30~35m范围内。相邻候驶车辆的排队长度可以通过公式 Ls=9N 求得，式中 N 指的是高峰期 15min 内各信号周期对应的左、右转排队车辆数目。如果转弯专用车道的数量为2条，此时以车道长度为基准，展宽段长度应为前者的3/5。此外，各干路与支路对应的展宽段也应控制在合理范围内，具体来说：于主干路而言对应长度范围为 70~90m；于次干路而言对应长度范围为50~70m；于展宽段而言对应长度范围为30~40m。有时展宽段会与各路段相交，当与支路相交时，应以长度下限值为标准进行设计；如果与主干路相交，应以上限值为标准进行设计。
结束语
简而言之，后处理是中国城市道路改造的重要形式，并得到了行业专家和学者的广泛研究。特别是在国外，已经形成了一个相对成熟的理论。然而，由于外国公路运营与中国公路运营之间的本质区别，中国的机动车和非机动车之间没有混合交通。因此，国外信号设计理论很难在中国直接应用。国内相关研究主要集中在信号优化设计，尚未形成完整的信号交叉优化设计系统理论。
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论文作者:田鹏1,崔佳2,徐园园3
论文发表刊物:《防护工程》2019年12期
论文发表时间:2019/9/6
标签：交叉口论文; 车道论文; 交通论文; 道路论文; 交通量论文; 乳山市论文; 组织设计论文; 《防护工程》2019年12期论文;