中铁上海工程局集团华海工程有限公司 上海市 201101
摘要:本文依托深圳地铁7号线7310标轨道施工工程，主要从凸台的测量控制、基底处理、钢筋工程、模版及混凝土工程方面介绍了凸台施工技术，最后介绍了基准器安装精度控制技术，为今后城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工提供技术支撑。
关键词:轨道交通；预制板式道床；凸台；基准器；施工技术
1引言[]
目前我国城市轨道交通轨道道床主要采用现场浇筑混凝土的方法施工，特别是在区间隧道狭小的空间中施工，导致施工环境差、安全隐患多、劳动强度大、施工速度慢、施工质量难以保证等问题。板式无砟轨道是我国近年来高速铁路建设采用的主要结构形式,具有线路稳定、刚度均匀、轨道平顺、耐久性高、维修工作量小等优点,技术含量高,施工工艺复杂,属于高铁施工核心技术。高铁板式无砟轨道技术的成功应用,为地铁板式道床的发展提供了依据。在国家战略装配式绿色施工政策下，采用预制板式道床成为了城市轨道交通施工技术的发展方向，可实现施工机械化、工厂化、装配化的快速优质安全的绿色环保目标。因此，研究城市轨道交通预制板式道床（轨道板）预制、运输和铺设的成套技术及其设备有其重要意义。
在轨道板铺设前必须施作凸台，其目的是为防止轨道板出现沿线路纵向或横向位移，并保证线路平顺性。凸台采用圆柱形钢筋混凝土结构，底部与底座连为一体，上部圆柱体顶面与轨道板顶面平齐。在凸台位置设有一道底座伸缩缝，两端为直线，与凸台接触部分为半圆形弧线，缝宽20mm 缝内采用聚氨酯材料填充。凸台的限位原理是利用轨道板上两端的半圆形凹槽与对应设置在底座上的限位凸台之间的关系及两者的刚度，有效制约轨道板纵向和横向的移动，在轨道板与限位凸台之间的弹性材料，起到缓冲保护作用。因此，凸台的施工速度与质量是决定轨道板铺设成败的关键。
目前关于高铁无砟轨道板的施工技术研究很多，技术也相对成熟，如文献[1]介绍了石武客专CRTSⅠ型板式无砟道床施工技术。而关于地铁板式道床施工技术才刚刚进入试验段阶段，如文献[2]在上海地铁12号线上进行了370 m预制板轨道施工试验，引进了高铁国产化CRTSⅢ型轨道板施工技术，建立了地铁预制板式道床施工技术。文献[3]结合减振道床垫技术在杭州地铁1号线的首次成功应用,详细介绍了振减道床垫整体道床轨道结构、施工过程中关键技术、注意事项和质量控制要点。不论是高铁还是城市轨道交通轨道板施工技术都很少专门介绍凸台施工技术，文献[1]仅提及底座、凸台采用定型钢模施工，文献[3]只提及基底混凝土找平层施工高架线梁面需采用活性粉末混凝土进行找坡层及限位凸台施工。因此，研究城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工技术意义重大。
本文依托深圳地铁7号线7310标轨道施工工程，主要从凸台的测量控制、基底处理、钢筋工程、模版及混凝土工程方面介绍了凸台施工技术，最后介绍了基准器安装精度控制技术。
2依托工程概况[]
依托深圳地铁7号线7310标轨道施工工程，介绍城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工技术。工程范围：从西丽站～车公庙站，共十站九区间；含深云车辆段出入段线、安托山停车场出入段线）正线长约13.51km；深云车辆段、安托山停车场场（段）内轨道工程；罗宝线前海车辆段预留停车列检库轨道及检修平台工程。施工内容为整体道床线路的道床浇筑（包括普通整体道床、隔离式减震垫整体道床和钢弹簧浮置板整体道床）、轨道铺设、道岔铺设、短轨焊接、无缝线路放散锁定；碎石道床的轨道铺设、道岔铺设、上砟整道以及轨道线路的附属设施（线路信号标志、平交道口、车档）安装等。
正线、辅助线、联络线、出入线轨道共35.447km（其中中等减振双层非线性减振扣件普通整体道床2.562km，高等减振隔离式减振垫浮置板整体道床4.812km，特殊减振钢弹簧浮置板整体道床2.89km）；深云车辆段轨道13.221km（其中有砟道床5.266km，无砟道床7.955km），部分区段设置有减振道床；安托山停车场轨道10.233km（其中有砟道床3.494km，无砟道床6.739km），部分区段设置有减振道床；前海车辆段预留轨道1.965km（其中有砟道床0.705km，无砟道床1.26km）。
3凸台施工技术
3.1测量控制技术
施工前由测量人员放出凸台中心点位置，预制轨道板（P5330型）凸台间距为5.4m。根据放出的点位测量其高程并计算出标高。底座混凝土顶面标高按照验标负工差要求进行控制，按照设计标高降5mm控制，以确保轨道板的铺设满足设计要求。底座混凝土施工需设置标高块，由测量工程技术人员进行测设，沿线路方向每5m一处，标高块间用方木下垫木块作标高辅助带。凸形挡台中心位置允许偏差±3mm，纵横向宽度为±5mm，两凸台中心距偏差为±3mm。
由于受施工、地基沉降及其他外界因素的影响，施工控制点有可能发生变化，为了满足施工的需求，施工前测量人员需对提供的首级平面控制点、水准点进行复测并严格按照《城市轨道交通工程测量规范》3.3、4.1、4.2中的相关规定执行。施工控制网是确保轨道轴线位置的依据，成果符合规范要求后方可进行控制基标的布设。加密基标测量技术要求如下：
（1）加密基标在线路直线段每6m、曲线段每5m设置一个、竖曲线起终点、变坡点。
（2）加密基标位置和高程测定的限差要求：相邻基标间纵向距离误差为±5mm；加密基标偏离两控制基标间的方向距离为±2mm；相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。
（3）曲线段加密基标测设方法和限差要求：相邻基标间纵向误差为±5mm；加密基标相对于控制基标的横向偏差应为±2mm；相邻加密基标实测高差与设计高差较差不应大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不应大于2mm。
测量工作完成之后，由现场领工员对底座混凝土标高进行施工过程中的监控，并由测量工程技术人员随时行现场复核，确保底座混凝土的标高控制在设计及验标要求范围以内。
底座混凝土施工完成之后，由测量工程技术人员根据设计图纸放出每个断面凸台的线路中心点，放出的点位用水泥钉标识，并涂红油漆，并弹出凸台边线，以便钢筋绑扎定位满足在验标要求范围以内。
3.2凸台施工技术
1、基底处理
根据凸台放样后的凸台中心点向隧道两侧各量取1400mm作为基底模板支立，并在此2800mm范围内，对其进行凿毛、冲洗、清理及膨胀螺栓施工，凿毛的混凝土杂物等分段集中进行堆放，放在基底范围外，通过轨道车及时运输出洞。
2、钢筋工程
钢筋在加工棚内集中加工成型，下垫上盖，做好防水防潮保护措施，根据现场工程进展情况需要进行加工。加工的半成品通过吊机吊入洞内，利用叉车倒运至作业面绑扎。底座钢筋与凸形挡台钢筋一次绑扎成型。钢筋绑扎前由测量技术人员对钢筋绑扎位置进行精确放出控制点，并由作业班组清扫干净凿毛留下的浮渣，并按照所测设的控制点用墨线弹出钢筋绑扎的范围。
3、模版及混凝土工程
钢筋绑扎完成后，根据凸台中心点位置弹出基底模板边线，支立模板后浇筑混凝土，凸台待底座施工完成混凝土终凝后，再次放样确定凸台中心位置，画出凸台圆形边线，立凸台模板，浇筑凸台混凝土，凸台紧跟基底施工，凸台施工见图1、图2，注意凸台顶面预留安装基准器空洞。
图3 基准器安装完成图
1、横向
按照自由设站的方法，后视至少4对CPⅢ控制点，采用“小棱镜”进行放样，棱镜点位确定后，将基准器标志调整至正确位置，并锁定。
由于置镜点一般位于结构物中线附近，与线路中线的横向距离为2.5m左右，设测站至前点距离为L，由于基准器安装时纵向距离会有偏差X，则放样时横向偏差为2.5X/L,如前视距离较短时，横向偏差会急剧加大，因此，放样时置镜点两侧最近的控制基准器应留待下一站测设，以提高测设精度。
2、竖向
以CPⅢ控制点为水准基点，采用电子水准仪进行测量，将基准器标志调整至正确标高并锁定。
3、复测
对设定完毕的控制基准器进行复测，测量方法与放样时相同，如有基准器的误差超出允许偏差,重复平差和调整直至所有控制基准器均满足精度要求。控制基准器测设完毕后,应报请测量监理工程师检查,合格后方可加密基准器测设。
4、精度要求
控制基准器跟据CPⅢ基桩控制网测设而成，是后续加密基准器测设的依据，其精度要求较高，详见表1所示。
表1 控制基准器允许偏差
4结语
本文依托深圳地铁7号线7310标轨道施工工程，主要从凸台的测量控制、基底处理、钢筋工程、模版及混凝土工程方面介绍了凸台施工技术，最后介绍了基准器安装精度控制技术，为今后城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工提供技术支撑。
参考文献：
[1]雷新民，石武客专CRTSⅠ型板式无砟道床施工技术[J]，铁道建筑技术，2011(11)：
[2]曹德志，板式轨道在地铁中的应用研究[J]，都市快轨交通，2018(1)：
[3]王相文，杭州地铁1号线减振道床新技术施工研究[J]，石家庄铁道大学学报(自然科学版)，2014(5)：
论文作者:陈付平
论文发表刊物:《防护工程》2018年第35期
论文发表时间:2019/4/2
标签：轨道论文; 基准论文; 混凝土论文; 施工技术论文; 板式论文; 测量论文; 钢筋论文; 《防护工程》2018年第35期论文;