世界汽车工业联合兼并的分析和启示，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,启示论文,世界论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
最近几年，世界汽车工业联合、兼并此起彼伏，出现了新的兼并高潮。1994年通用汽车公司收购了瑞典的萨伯（SAAB）轿车公司的50%股权，1995年至1996年两年间，福特汽车公司先后收购了英国的杰格娃公司、日本马自达汽车公司的股份，1998年德国大众汽车公司收购了英国罗尔斯·罗伊斯汽车公司，意大利的菲亚特集团和法国的雷诺公司合资成立了欧洲第二大客车生产企业，美国的克莱斯勒公司和德国戴姆勒——奔驰公司合并，1999年初，法国雷诺汽车公司和日本的日产汽车公司合并，通用汽车公司也正和韩国的大宇汽车公司商议收购股份事宜。据透露，正在商谈联合兼并事宜的著名汽车公司还有：意大利菲亚特和法国雪铁龙、美国福特和英国美洲虎、德国大众和英国罗孚、美国通用和日本五十铃与瑞典绅宝。在一个国家内部也有联合、兼并，如韩国现代兼并起亚、日本丰田对大发实行51%股权的控股等。
这次世界汽车工业联合、兼并新潮中，德国戴姆勒——奔驰公司与美国克莱斯勒汽车制造公司的合并、组成戴姆勒－克莱斯勒股份公司不仅是世界汽车工业有史以来最大的一次兼并，而且也是世界工业史上规模最大的一次企业合并，也是这次世界汽车工业联合、兼并新潮中最为典型的案例。我们试分析一下两大汽车巨人联姻的缘由。
首先，奔驰和克莱斯勒的合并反映了世界经济全球化发展大潮正在迅猛发展。随着经济全球化趋势的迅猛发展，市场国际化已经成为必然的发展趋势，这对欧美汽车工业来说，尤其如此。当今欧美汽车市场已趋于饱和，生产能力过剩，寻求新的市场是当务之急。走出国门，开辟有潜力的新市场，已经成为当今欧美大企业集团的最明智选择。奔驰与克莱斯勒的合并正是这一趋势的反映，奔驰公司董事长施莱普直言道，奔驰公司的这一行动就是要创造一个能够“在21世纪居于世界领先地位的汽车制造企业”。他和克莱斯勒公司董事长伊顿还同时强调，合并后的企业将不仅只是盯住本地区的市场，也将着眼于象亚洲那样的潜在增长地区。
其次，奔驰与克莱斯勒的合并是竞争对手的自愿联姻，为的是通过合并，大大提高自己的竞争力，以便在日趋激烈的国际市场竞争中占据有利地位。奔驰公司以制造高级小轿车著称，其产品在欧洲占有一定的市场份额，但在美洲市场上的份额却显得相对较弱。而克莱斯勒公司的情况却正好相反，它的强项是生产大众化的小型汽车、越野吉普和微型箱式汽车。其产品虽然在美洲市场上大行其道，但在欧洲市场上的地位却显得十分可怜。据统计，目前奔驰小轿车在德国约占有10%的市场，在美国占有的市场份额仅为1.3%。市场经济的最核心问题就是竞争。 两公司合并后，奔驰汽车在美国的市场将不仅得到良好保障，而且有望扩大。对克莱斯勒来说，通过合并可以在欧洲顺利打开市场。合并后双方的产品仍使用原来的品牌，双方将在采购、营销、技术以及零部件互换方面开展协作。通过这些合作，戴姆勒——克莱斯勒公司预计在1999年就可以节约25亿马克，从而可降低成本，提高产品的竞争能力。
第三，优势互补、增强合力。在现今的国际汽车市场上，各大汽车企业虽有根本利益冲突的一面（如产品相同或相近更是如此），但也有利益均摊和互补、各得其所的一面。各个厂商都有自己的长处和短处，走联合之路，可扬长避短，优势互补，双方受益。通过合作，在生产、销售、研究开发等领域，可避免不必要的重复，从而节省大量的资金和争取到宝贵的时间，由此降低成本，提高规模效益，增强市场竞争能力。由于奔驰公司和克莱斯勒公司近年来经营状况一直良好，它们的合并也就不存在“消化”与改造的难题，而是会造成一种优势互补的态势。以两公司1997年的销售额计算，它们的合并将会产生一个仅次于美国“通用”和“福特”的世界第三大汽车制造集团，年销售额可达2300多亿马克。因此，它们的合并可称得是两个强者的结合。
始于1993年的第五次世界汽车工业兼（合）高潮的主要特点是：强强兼（合）并（注：合并表现在新组建的企业双方名称并列，如戴姆勒——克莱斯勒公司；兼并则仍用兼并方公司名称，被兼并方公司的名称不再出现，如波音兼并麦道后用波音公司名称），跨国兼（合）并、专业化兼（合）并（即同一行业兼（合）并，而不是跨行业兼（合）并），这些兼（合）并的特点反映了世界经济的两大发展趋势，即全球化和知识化。
1.全球化 从汽车工业角度看，全球生产能力已严重过剩。据统计，1996年全球各汽车公司的生产能力是6800万辆，实际产量是5000万辆，相当于总生产能力的73%左右。预计2000 年， 全球汽车生产能力是8000万辆，总需求大约只有6000万辆。在这种情况下，各汽车公司在全球汽车市场上竞争的剧烈程度可想而知。竞争最直接体现在全球范围内市场争夺上。跨国兼（合）并就是开拓异国市场的一个重要途径。例如，奔驰小汽车以高档为主，但1997年在美国的市场占有率只有1%－2%，克莱斯勒则以越野车、面包车为主，在西欧的市场占有率也仅有10%，两个公司合并后，就可以互相利用对方多年经营起来的营销网络，扩大市场占有率并节省各自在对方国家的营销费用。
竞争的另一直接体现是在全球范围内优化资源配置，提高质量，降低成本。对汽车工业来说，主要就是各汽车公司提高了外购件的比重并在全世界范围内采购，例如通用汽车公司如今每到星期五，分布在澳大利亚、美国、欧洲及亚洲各地的采购业务经理都要举行2 小时的国际电话会议，讨论需要哪些零部件、最合适的供应商是谁、何时及如何提出合同招标以及现有车型的成本削减计划等问题。与会人员还相互交换供应商的生产状况资料、探讨行业发展趋势，得出作为行动依据的结论。这一生产管理模式使汽车外型的款式可以各不相同，但通用零部件却在增加，并出现了系统集成化的趋势，从而又促进了世界汽车零部件制造业对规模效益和全球化的追求，刺激了零部件制造业的兼（合）并浪潮。如1996年上半年德国博世公司收购了美国联合信号公司的机械传动装置企业，英国卡洛·德贝尼法蒂在法国瓦雷奥公司投入大量股份等。世界汽车零部件业的全球化趋势也初见端倪。
2.知识化 在知识经济时代，知识成为比原材料、资本、劳动力、汇率等更重要的经济因素。知识经济不同于高技术经济，它旨在提高各行各业产品的知识含量。如戴姆勒－奔驰公司最近推出的新款S 级奔驰车，就有30多项技术革新，其中很多项是革命性的。如智能导航系统、定速巡航控制系统、层压玻璃、标准充气悬挂系统、使车体自身质量减少300kg从而使油耗降低13%—17%的新材料等等。为此， 使新车开发费用大为提高。例如根据美国国家运输系统中心1991年的调查，推出一种有20%内容改动的汽车需要投入约30亿美元，其中12亿—18亿用于技术改造；推出一种有50%—70%内容改动的汽车需要投入60亿—90亿美元。上面提到的新款S 级奔驰车是戴姆勒－奔驰公司全新开发的换代产品。在长达29个月的研制开发期间投入了16亿马克（约合30亿美元）巨资。
由于研制费用高， 世界级大汽车公司每年都要投入相当于销售额4%—5%的科研费用。通用、 福特等公司一年投入的科研费都要高达50亿－60亿美元，甚至亏损年份也不能减少。例如1992 年福特公司亏损5亿美元，而该年投入开发新产品的费用却是60亿美元。否则更没有能力扭亏增盈。
不论从财务上还是从技术上来看，单独一个公司要研究、开发用户需要的知识含量高的技术和车型是很困难的，甚至是力不能及的。因此大汽车公司采取两种方式来解决这个问题。一种是战略联盟方式，即以缔约方式而不是改变产权的方式合作实现某些战略目标，主要是开发技术和开拓市场。例如1993年秋在美国总统克林顿亲自组织下，美国三大汽车公司和国防研究机构合作，在10年内研制出新一代汽车，把燃油效率提高2倍，并力争在制造技术、环境保护和安全等方面取得突破。 另一种就是涉及产权变动的兼（合）并方式。采取兼（合）并方式可以在产品品种上优势互补。这也是汽车公司在激烈竞争中要向多品种多系列方向发展的需要。如戴姆勒－奔驰公司与克莱斯勒公司，前者以高档轿车和载货汽车见长，后者以越野车、面包车见长，合并后就可以优势互补。事实上，历史悠久并具有很强开发能力的汽车公司也不是各种汽车都具有优势。例如擅长高档车的奔驰公司，1997年10月，首次涉足的大众化的小型车，即新型A级小轿车， 在“驼鹿试验”中（一种在行驶中避让突然出现驼鹿的汽车安全性能试验）侧翻，试验人员受了轻伤。接着，“斯马特”微型车也在同一种试验中翻车。奔驰公司这两次教训可以说明通过兼（合）并方式进行产品品种优势互补的原因所在了。
世界汽车工业的全球化兼并重组越演越烈，随着我国改革开放步伐的加快，进口汽车的增加，合资企业的迅速繁衍，我国的民族汽车工业在不知不觉中与国际汽车工业的巨商进行着较量。我国即将加入世贸组织，更增加了我国民族汽车工业的危机感。我们既不能脱离实际，好高鹜远，也不能满足现状，抱残守缺。需要积极了解世界汽车工业的发展，并从中汲取我们需要的经验，从世界汽车工业的兼并高潮中得到一定的启示。
1.我国政府承诺，到2000年我国的平均关税税率要由目前的17%继续降至15%。大幅度降低汽车产品进口关税已不可避免。为减弱由此带来的巨大冲击，抗衡国外大型跨国公司，我们要加快调整现有的组织结构，积极推进集约型的“大公司，大集团”战略，从技术、规模、市场等方面在国内率先实行强强联合，优势互补。今后几年，汽车工业的组织结构调整要重点围绕现有的汽车、摩托车生产骨干企业、集团来进行。这些企业、集团在行业中居于主导地位，市场占有率高，加快企业间的互补联合是组织结构调整的关键和根本突破口。各企业集团可以按照“自主、自愿”的原则，通过合并、兼并、无偿划转等形式，实现资本与资本、技术与资本、营销与资本的联合，组建大型企业集团。各企业集团之间，要对产品、技术力量、营销网络以及生产、研究设施等重新进行优化组合，按照规模化、自主化、全球化的产业要求，集中力量发展优势领域。在“大、强”的基础上，从整车、零部件生产及其技术合作出发，全面参与汽车工业的全球化重组，提高我国汽车工业的竞争力。到2000年，我国汽车工业应当力争形成4—5家具有经济规模和一定国际竞争能力的汽车企业集团，以及8—9家面向国内外两个市场的摩托车企业集团。
2.尽快建立自主的汽车技术开发体系，摆脱对国外技术的依赖，真正走上自主发展的道路。与世界汽车工业的飞速发展相比，我国在技术上的差距仍有不断拉大的危险，如果继续发展下去，必将使我国汽车工业在下一世纪全球化竞争中处于极为不利的地位。因此，到本世纪末汽车工业仅初步具备车身开发和一定的换型能力的低标准，是远远满足不了未来竞争需要的。要集中全行业的资金、科研力量，依托大型企业集团，在国家的政策引导和资金支持下，在轿车车身开发、汽车发动机开发、汽车电子技术、排放控制技术、汽车新能源技术、摩托车整车和发动机开发技术等制约汽车工业自主发展的重点技术领域，开展“共用项目”的研究开发工作，力争在这些重点领域取得根本性的突破，带动全行业的技术进步和产品升级。同时有选择地在一些企业集团内设立国家重点实验室和国家工程中心，从事专项技术研究。建立面向全行业的产品质量检测机构。营造一个有利于国产汽车发展的良好市场氛围，从政策、税收等方面支持企业发展具有竞争力、自有技术、自有品牌、自有知识产权和自有发展权的汽车产品。
引进和合资是一个发展中国家赶超先进国家必要的途径，但对东道国来说，其生产的产品的知识含量基本上是零。因此，要发展民族汽车工业不能停留在引进和合资的阶段，只有建立自主技术开发体系才能使我国的汽车工业和西方汽车工业逐步缩小差距，使中国的汽车工业能自立于渐露端倪的知识经济时代的世界汽车工业之林。
3.中国作为世界汽车市场的一个重要组成部分，在汽车工业全球化、一体化的进程中是不可缺的角色，我们要敢于面对并积极参与国际市场的竞争。与世界级跨国公司相比，我们有他们梦寐以求的两大优势，一是低工资带来的低成本，形成了市场竞争优势；二是具有广大的国内市场。同时，我国多年来培养出了大批汽车技术和管理人才，引进了大量测试设备，还拥有现代化试车场，我们的发展条件比当年的日本、韩国要好得多，他们能不当附庸而当竞争对手，我们岂能甘心当附庸？
面对挑战，我国汽车工业应适应开放的格局，积极融入到世界经济的大潮中去，在全球范围内合理配置各种资源，共享技术财富，通过引进国外资金和技术，加大产品开发力度，从而形成自己特有的产品优势。绝不能惧怕国际跨国公司而搞闭关自守，也不能采取过度的保护政策，过度的保护只能保护落后，反而不利于我国汽车工业的健康发展。
标签：汽车论文; 汽车工业论文; 奔驰公司论文; 日本汽车论文; 德国汽车论文; 奔驰汽车论文; 优势分析论文; 克莱斯勒论文; 全球化论文; 跑车论文; 奔驰论文;