促进新能源汽车产业发展的可持续性财税政策探析论文

促进新能源汽车产业发展的可持续性财税政策探析

李社宁,张 哲,李喜宁

(西安财经大学 经济学院, 陕西 西安 710100)

摘 要: 文章构建消费者决策模型和企业决策模型分析财政补贴、税收优惠和限制性行政政策对于新能源汽车产业发展的影响机理。研究表明:财政补贴能够促进新能源汽车的生产,但在技术进步的条件下,不变的补贴标准会导致低技术要求的汽车产业产能过剩,遏制高技术要求的汽车产业发展;税收优惠同样有力地促进了新能源汽车的生产,但优惠集中在新能源汽车消费者一方,尚未出台针对新能源汽车生产企业的税收优惠;设计合理的限制性行政政策会引导汽车生产企业把更多的资源投向新能源汽车的生产。为了促进新能源汽车产业的进一步发展,需构建持续的财税支持政策。在财政补贴不断“退坡”的条件下,可以选取新能源汽车生产利润和燃油车的生产利润比值作为调控标准,以企业所得税为主调控工具、以限制性行政政策为辅助性调控工具,构建可持续的财税支持政策以保障新能源汽车企业获得持续发展的动力。

关键词: 新能源汽车;财政补贴;税收优惠;限制性政策

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式自动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。新能源汽车并不新,早在1873年,英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制造出了世界上第一台可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)发明汽油发动机汽车早了10年以上。受益于当时昂贵的汽油价格,电动汽车占据汽车市场的主导地位。而20世纪20年代,大量油田被发现和开采,汽油价格随之下降,燃油汽车优势明显,电动汽车的续航里程未得到突破,至20世纪30年代,电动汽车基本被取代。进入21世纪,新兴市场国家经济迅速发展引起对石油用量的爆发式增长使得油价迅速攀升,加之环境问题日益凸显使得各个国家开始重新重视新能源汽车的发展。

“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车,积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化”,在2004年5月21日的《汽车产业发展政策》中首次在国家层面被提出。2009年1月14日,由国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议审议并通过的《汽车产业调整和振兴规划》中首次提出新能源汽车战略。随着石油对外依存度不断攀升,雾霾等环境问题的不断加剧,新能源汽车产业的发展被寄予厚望,在“国家战略新兴产业”和“中国制造2025”两大计划中占据重要位置。在国家政策持续的引导下,新能源汽车发展取得了阶段性的成就,但仍面临诸多问题。如何优化国家政策以促进新能源汽车产业的可持续发展,既是新能源汽车产业发展面临的重要问题,也是学者们探讨的热点议题。

一、相关文献综述

国家支持新能源汽车产业发展的工具有很多,最为常用的政策工具有财政补贴、税收优惠、信贷支持、行政管制等,本文主要分析有关财政补贴,税收优惠和行政管制对新能源汽车产业发展的影响。

目前有关新能源汽车产业补贴的研究比较多,David对美国补贴政策、Hella和Manfred对欧洲补贴政策、Huiming等对中国的补贴政策对新能源汽车产业发展影响进行分析,均认为新能源汽车产业的补贴政策是有效的[1-3]。李泉和王小雪(2012)通过对上市车企财务数据分析发现税收优惠和财政补贴对新能源汽车产业发展至关重要[4]。陈衍泰等(2013)基于二阶段的新能源汽车产业政策评价,认为现行政策在市场端投入过多,对技术创新的投入过少[5]。丁芸和张天华(2014)通过对现行补贴结构分析指出补贴对研发、私人购买和基础设施建设环节补贴不足,补贴存在地方保护主义,效果不理想,税收政策单一,产业导向考虑不够,产业链各环节税负不合理[6]。缪小明和刘啦(2015)基于系统动力学对补贴政策进行分析发现短期政府投入和采购对产业发展影响大,长期则是优惠税率和购置补贴租用更佳,同时指出,研发和基础设施投入比例的变动对产业链发展的速度有较大影响[7]。刘兰剑和赵志华(2016)将创新网络分为大幅度财政补贴阶段、补贴减少阶段和补贴部分退出后阶段三种情形,采用多智能主体Blanche平台进行仿真实验,对财政补贴退出前后的三类创新网络运行机制进行了仿真,分析了不同动力情形下的网络演化特征。从商业模式创新和价值分享体系出发重构的多主体创新网络,以内部自行驱动取代政府外力推动,其绩效大幅度高于财政补贴、补贴减少过程中两个阶段的网络,新机制能够有效推动技术的进步[8]。廖家勤和孙小爽(2017)结合经济学理论与政策实践分析新能源汽车财税政策的效应,提出了采取退坡机制,增加新能源基础设施的投资[9]。张国强和徐艳梅(2017)通过对政策工具分析认为财税类政策对新能源汽车销量产生了作用,但并非激励额度越大越好,相较而言,限行限购等非财税类政策的正向激励更加明显[10]。高秀平和彭月兰(2018)对上市公司车企进行实证研究发现税收优惠有利于提高新能源企业的绩效,而财政补贴有利于技术创新,提高偿债水平,并不能提高企业的盈利能力和运营能力[11]

已有的研究为新能源汽车产业发展提供了理论支撑并促进了新能源汽车产业政策的优化。但已有研究或是以财政补贴为研究对象或是以税收优惠为研究对象,较少同时以财政补贴、税收优惠和行政限制政策为研究对象系统地分析财税政策的作用。本文将通过构建消费者决策模型和企业生产决策模型来分析财政补贴、税收优惠和行政性限制政策对新能源汽车产业发展的影响机理,试图构建出能持续性促进新能源汽车产业发展的财税支持政策。

二、财政补贴政策影响分析

财政补贴政策是政府对新能源汽车产业支持的重要工具。为了促进新能源汽车产业发展,2013年9月13日发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号),开启了对新能源汽车销售的财政补贴,补贴政策通过建立和促进新能源汽车市场来促使新能源汽车产业的发展。补贴政策对消费者的购买需求是否有影响,是否会促进新能源汽车市场的扩大?本文通过构建消费者需求函数来进行分析。

(一)模型的构建

总体上,消费者在有限的预算下,既有对新能源汽车的需求,又有对燃汽汽车的需求。因此,构建消费者的柯布—道格拉斯需求模型:

(1)

x 1代表消费者对新能源汽车的需求,x 2代表消费者对燃油汽车的需求,a 和b 是描述消费者偏好的正数(a >0,b >0)。由于效用函数只对单调变换有定义,因此对式(1)取对数得:

lnu (x 1,x 2)=a lnx 1+b lnx 2

(2)

为了找出最优的x 1,x 2使得效用最大化,我们需要解决的问题是:

(3)

s.t.p 1x 1+p 2x 2≤y

(4)

对x 7,x 8,λ 微分,从而得到一阶条件:

构建拉格朗日等式和互补松弛条件:

L =a lnx 1+b lnx 2-λ (p 1x 1+p 2x 2-y )

(5)

(6)

求解可得在无任何政策干预下的市场均衡需求为:

(7)

在消费者偏好a 、b 和预算约束不变的条件下,则由上述解x 1*,x 2*可得:消费者对燃油车和新能源车各自的需求量取决于各自的产品价格。

(二)财政补贴对新能源汽车消费需求的影响

综上所述,临床对脑外伤开颅血肿清除加去骨瓣减压术患者围术期实施舒适护理,能够有效减少患者术后并发症,改善患者身体功能,提高患者生活质量。

2013年,美国气象局(NWS)升级了多普勒天气雷达,并且启用了dual-pol技术,该技术可以帮助天气雷达组在第一时间就能辨别出雨水、雪或者冰雹等不同物质,提高了天气预报的实时性和准确度。2014年,NWS开发了一款天气导航工具EDD,该工具可以让用户创建“天气地图”,显示温度、天气状况等信息,并且能够显示出未来一段时间内用户线路上的天气情况(风、雪、雨、雾)等,具体数据(温度、雨雪量、风速等)以及旅行者需要应对或者关心的一些事项。

政策文件规定:补助对象是消费者,消费者按销售价格扣减补贴后支付。假设每辆新能源车补贴额为α ,直接效果是降低了新能源汽车的销售价格。将补贴α 代入式(4)得价格变化后的消费者效用最大为:

D.利用上述关系制取NaHCO3的操作为向饱和NaCl溶液中依次通入过量的CO2、NH3,然后过滤得到NaHCO3

(8)

s.t.(p 1-α )x 3+p 2x 4≤y

(9)

x 3为新能源汽车,x 4为燃油汽车。

构建拉格朗日等式和互补松弛条件:

假设存在一个阈值φ *,若φ *>φ ,则相对于燃油汽车、新能源汽车利润过低,企业没有发展新能源汽车的积极性;若φ *≤φ ,则相对于燃油汽车、新能源汽车有利可图,企业有发展新能源汽车的积极性,可以把φ *作为调整的标准。一旦确定了φ *,当φ *>φ ,则可以降低t n 来使得φ 趋近与φ *,若φ *<φ ,政府可以根据新能源汽车发展战略目标决定是否调高t n 。若财政补贴α 下降导致了φ *>φ ,则可以调整企业所得税t n 来减缓财政补贴政策“退坡”带来的冲击。

(10)

与式(5)、(6)同理求解得:

(11)

结论一:由上式消费者偏好a 和b 不发生变化的条件下,当α >0时x 1<x 3成立,即增加补贴新能源汽车的销量一定会增加,且新能源汽车销量的增加幅度取决于单车补贴额α 的大小。

(三)技术进步条件下不变的补贴标准的政策影响

随着技术进步,新能源汽车生产成本会下降,技术进步过程中财政补贴又会对汽车销售产生怎样的影响呢?首先,假定新能源汽车分为三类:一是续航里程R<150km;二是续航里程150km<R<300km;三是续航里程R>300km。其次,三类续航里程的技术进步速度分别为v 1、v 2、v 3,随着技术进步,低层次的产品生产技术完备速度更快,成本下降速度也会更快,因此假定v 1>v 2>v 3。由于式(10)中的x 3是三类汽车的加权值,因此可将x 3拆分为:

(12)

由于技术进步带来的成本下降最终会反映到价格中,因此将v 1、v 2、v 3分别代入式(11)中的价格中,并且假定在一段时间内α 和y 不变则有:

如果说《巴黎地图》和《国王威廉三世的肖像画》中的情景反讽是通过使用特定词汇来体现,那么在《养鸡秘诀》中更多的则是靠特定场景的渲染,提到情景反讽,就不得不提到《养鸡秘诀》,整篇故事都是以反讽的口吻将偷鸡描述为一个正经的养鸡秘诀,堂而皇之地分析如何偷鸡是恰到好处的,比如以下这段的描写:

(13)

(14)

计算得:

结论二:在消费预算约束、补贴标准不变的条件下,随着技术进步,技术要求越低的汽车产品销量增幅越大,技术要求越高的汽车产品销量增幅越小。即若补贴标准长期不变,会导致低技术要求产品产能扩张更快,在资源有限约束下,不变的补贴标准会遏制高技术要求的汽车产品的生产。

(四)补贴预算限制条件下的预算标准变化及其影响

尽管政府会安排预算来支持新能源汽车产业的发展,但政府可以安排在新能源汽车产业补贴的预算会存在预算上限。假定预算上限为B *,并且每年B *以v b 的增速安排预算,用公式表达为:假设新能源汽车销量x 3以v c (v c >1)的增速在增加;政府实际的补贴额为B 。则有当补贴标准α 不变的条件下政府实际补贴额的增速为v c 。当v c >v b 时实际补贴额B 将会逼近预算上限B *。当补贴安排增速明显低于新能源汽车销量增速时,则实际补贴额会达到政府补贴上限。在达到预算上限后,而新能源汽车产业的发展还未成熟,则补贴还得继续按照单辆α =B */x 3的标准执行,补贴政策全面“退坡”不可避免。新能源汽车补贴政策经历了2016年和2018年两次调整,从补贴标准来看,无论是高续航还是低续航的新能源汽车,单车补贴额都在下降,尽管高续航的新能源汽车下降幅度相对小一点。

由于补贴预算限制的存在,补贴政策对新能源汽车产业发展产生的影响会随着α的减小而减小。但新能源汽车产业作为“国家战略性新兴产业”,对国家的发展至关重要,因此面对财政补贴政策效用的下降,寻找相应的“替代政策”则显得尤为重要。

三、税收优惠对新能源汽车产业发展的影响

s.t.Q =F (x 7,x 8)

硫磺回收装置烟气中SO2的主要来自净化尾气中的含硫化合物,主要包括H2S和有机硫[4]。改造前后排放的尾气中有机硫变化如图2所示,在改造前,净化尾气中有机硫(主要是COS和CS2)的含量(79.30mg/m3,平均值)明显高于改造后的有机硫含量(27.60mg/m3,平均值),改造后有机硫脱除率在69.71%,这也是降低烟气中SO2的主要原因。

(一)税收优惠对新能源汽车消费需求的影响

关于销售新能源汽车的税收优惠政策有《关于节约能源使用新能源车船税政策的通知》(财税〔2012〕19号),《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(公告2014年第53号)。根据《消费税税目税率表》,乘用车消费税税率按汽缸容量划分为7个档次,分别为1%、3%、5%、9%、12%、25%、40%,中轻型商用客车税率为5%。可见,乘用车以汽缸容量为征税依据,不管是否属于新能源,有汽缸就征消费税,没有汽缸就免征。所以针对新能源汽车的税收优惠包括车船税、车辆购置税和消费税。虽说消费者对税收可能不甚熟悉,但是汽车销售人员一定会为消费者解释清楚税收优惠的力度来促进新能源汽车的销售,因此本文认为消费者买车时已经了解税收优惠,并将这些优惠反映在消费者的消费决策中。假设每辆新能源汽车平均比燃油车少缴纳的三项税额为β ,则根据式(3)、(4)得:

(15)

s.t.(p 1-β )x 5+p 2x 6≤y

这时,另外两个当班的周燕和李洪也来上班了。这两人是与刘莉一个组的,他们资格也比刘莉老得多,所以常常迟到也是正常的。周燕说:“有了小刘我们轻松了不少啊。”胖乎乎的李洪也哈哈笑着说:“那是,小刘这丫头就是勤快,今年我们一定报她为站内的业务标兵。”

(16)

x 5为新能源汽车,x 6为燃油汽车。

构建拉格朗日等式和互补松弛条件:

L =a lnx 5+b lnx 6-λ [(p 1-β )x 5+p 2x 6-y ]

(17)

与式(5)、(6)同理求解得:

结论三:将式(15)、(16)与式(8)、(9)做比较发现财政补贴和税收优惠两种方式都是通过降低新能源汽车的价格来促进新能源汽车的销售。财政补贴和税收优惠对新能源汽车销售影响的相对大小取决于α 、β 的相对大小。

购买车辆需缴纳车辆购置税、车船税、消费税,按照现行的税收优惠标准,以上三种税均已减免了,消费者购买新能源汽车的税收优惠政策可谓是全面优惠。因此针对消费者购买新能源汽车的进一步税收优惠的空间基本不存在了。

(二)税收优惠对新能源汽车企业的决策影响

企业的目标是追求利润最大化。本文假定一个企业同时生产两种车即燃油车x 7和新能源车x 8,x 7的生产成本为ε 1,x 8的生产成本为ε 2,且税收优惠为φ ε 2(φ >0)。我们需要找到既定预算条件下最优的生产函数Q =F (x 7,x 8)。那么这个问题可以表述为:

(18)

税收优惠和财政补贴作为政府落实产业政策的两大抓手常被政府搭配使用来引导产业发展。税收优惠有财政补贴不具备的特殊优势,税收归税务局管辖,而税务局设置有查处逃税漏税的稽查部门,在落实税收优惠和税率调整等政策上的执行效率较高。而财政补贴的执行成本较高,例如:企业在销售汽车时考虑到政府补贴对新能源汽车销售价格进行调整,但补贴资金在下一年度通过政府审核才会拨付,在这个过程企业要背负巨大的资金成本,若补贴可以及时发放将会进一步扩大企业销售汽车时的降价空间提高补贴效率。由于补贴设置的标准较多,工作负担重,因此对政府销售材料采取的审查一般是日常核查和重点抽查,导致“寻租”“骗补”的情况出现。这又使得政府部门不得不增设专门的监督部门进行监管,无形中提高了补贴的执行成本,降低了补贴资金的效率。因此,以税收优惠来作为财政补贴政策“退坡”的替代政策将有利于构建更加高效、稳定的财税支持政策。

(19)

构建拉格朗日等式:

L =ε 1x 72(1-φ )x 8-λ [F (x 7,x 8)-Q ]

(20)

p 1为消费者对新能源汽车的需求价格,p 2为消费者对燃油汽车的需求价格,y 为消费者对汽车需求的总预算。

(21)

假定生产函数F (x 7,x 8)的具体形式为柯布-道格拉斯生产函数形式:

(22)

联立式(19)、(20)、(21)、(22)求解得:

(23)

当不存在补贴时φ ε 2=0,则显然恒成立。

结论四:有税收优惠时的新能源汽车产量大于无税收优惠时的新能源汽车产量,并且企业生产新能源车x 8的规模随着税收优惠φ ε 2的提高而扩大。这是由于税收优惠提高了企业生产新能源汽车的利润空间,使得企业改变生产决策,提高新能源汽车在生产计划中的占比。

企业所需缴纳的税种有增值税、消费税、城市建设维护费、教育附加费、地方教育附加费、企业所得税等。而增值税和企业所得税之和的占比超过70%以上,因此针对企业的税收优惠一般集中在增值税和企业所得税上。到目前为止,尚未出台针对新能源汽车产业相关的增值税和企业所得税优惠。因此在构建促进新能源汽车产业发展的可持续性财税政策中,企业税收优惠存在可操作空间。

四、可持续的财税支持政策设计

财政补贴政策经过了2016年12月29日颁发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)和2018年2月13日颁发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)两次调整,补贴力度下降明显,虽然与新能源汽车相关的技术取得了一定的突破有关,但由于续航里程和充电的便利性问题仍然比较突出,因此与传统燃油车相比,新能源汽车仍处于劣势。为了减缓财政补贴政策的“退坡”对新能源汽车产业发展带来的冲击,促进新能源汽车产业的持续、稳定发展,本文试图以企业所得税和行政性限制政策两种政策工具来构建有效、持续的财税支持政策。

(一)构建以企业所得税为主的财税支持政策

无论是财政补贴还是税收优惠都是通过降低新能源汽车产业的投资风险从而提高新能源汽车产业的利润空间。稳定的利润空间才是新能源汽车企业持续发展的动力,因此以企业所得税作为政策调整工具,来保障新能源汽车企业获得持续发展相应的利润空间。

新能源汽车是汽车发展方向的主流,但新能源汽车发展的速度取决于新能源汽车相较于燃油车的相对优势。作为新能源汽车发展的基本单元——企业更加注重利润最大化,即:

(24)

(25)

x n 代表新能源汽车,x p 为代表燃油汽车,π 1、π 2分别为新能源汽车和燃油汽车的利润,p n 、p p 分别为新能源和燃油汽车的销售价格,c n 、c p 分别为新能源和燃油车的生产成本,α 为新能源汽车的补贴额。在有补贴和无补贴的条件下π 12都成立,否则政府就不用采取补贴政策和优惠政策,在补贴额α 减小过快而无其他替代政策时可能会导致π 21的差额扩大,新能源汽车的产能随利润空间的下降而下降。企业生产决策取决于π 1、π 2的相对大小,因此以φ =π 12做为调整系数,以企业所得税作为调整工具来保障新能源汽车企业获得相应的利润。具体如下:

(26)

企业决策的标准是在既定预算约束下,寻找最优的生产路径使得利润最大化,即:

L =a lnx 3+b lnx 4-λ [(p 1-α )x 1+p 2x 2-y ]

由表6可知,古宇庙水库补水期水质的内梅罗综合污染指数评价优于补水河流——隆昌河。隆昌河作为古宇庙水库重要的补水水源,其水质状况对古宇庙水库的水质具有非常重要的影响,因此,必须加大对隆昌河的整治力度,改善隆昌河的水质现状,古宇庙水库的水质状况将会得到明显的改善。

(二)构建以限制性行政政策为辅的引导政策

除了财税政策对新能源汽车的支持,同时可以采取限制性行政管制政策来作为财税支持政策的辅助性政策,为新能源汽车发展构建良好的政策环境。2017年9月27日颁发的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》提升乘用车能效,缓解石油和环境压力,建立新能源汽车发展的长效市场机制,引导生产企业不断提高新能源汽车产销比例。限制性政策是否能够发挥相应的作用?我们通过构建企业生产决策模型来进一步分析。

李打油嘴都笑歪了。真的歪,跟我父亲一样,平时看不出,浅笑也看不出,只有笑得特别开心时,笑过后要把笑容收回去的那一瞬间,才会发现,他俩嘴都有点歪。共祖宗嘛,也许家族遗传。估计我也是。可我好像没遇到什么特别开心的事。

t n 、t 表示新能源汽车的企业所得税和燃油车的企业所得税,且t 为定值,即不存在企业所得税优惠的法定税率。

(27)

s.t.x n c n +x p c p ≤C

(28)

x n 代表新能源汽车,x p 代表燃油汽车,c n 、c p 分别代表新能源汽车和燃油汽车的生产成本,C 为投资预算,为行政限制燃油车产量。

构建拉格朗日等式和互补松弛条件:

(29)

时,即在无政府政策干预时,企业的燃油汽车生产计划产量x p 就小于政府限制产量此时λ 2为零,干预政策无效。在的条件下的生产组合为:

在大众0AM干式双离合变速器中,里程数较高的变速器容易在图11所示的分泵处产生泄压,即便是维修过阀体后,只要此处的油封没有更换,在车辆行驶到一定里程后变速器内油封便会出现老化变形,阀体输出的推动K1和K2离合器的油压会从此处泄漏,导致阀体对K1和K2离合器的控制失效。

(30)

在政府干预的条件下,企业的燃油汽车生产计划产量x p 大于限制产量则λ 2>0,采取限制产量政策有效,企业生产燃油汽车的极限为条件下的企业生产组合为:

(31)

在资源全部充分利用的情况下(x n c n +x p c p =C ),限制性政策是否有效取决于企业的燃油车生产计划产量x p 与限制产量的相对大小,若成立,则有效。在限制性政策有效条件下,理论上讲,设立的越低(限制越严格),则对于促进新能源汽车的发展越有效。

我们使用了酶联免疫法来进行乙肝病毒血清标志物检测,总结出了15种具体模式,除了模式1到模式5存在统计学差异性,其他的模式分析和乙肝病毒前S1抗原之间的关联性为零。模式1有90例,其中80例为阳性,阳性率是88.9%;模式2有112例,其中有76例阳性,阳性率为69.1%;模式3有64例,其中28为阳性,阳性率为43.8%;模式4有46例,其中有30例为阳性,阳性率为65.2%;模式5有40例,其中有17例为阳性,阳性率为42.5%。

从市场角度来讲,一旦行政限制政策有效,则说明市场被扭曲,企业没有达到利润最大化。行政限制越严格,扭曲越严重,违规收益大于违规成本,则企业为了利润最大化,不得采取违规生产,限制性政策不但失效还会出现严重的负面作用。因此在施行限制性政策时,需搭配财税支持政策来保证企业获得一定的利润,实现渐进性的产业升级。

五、结论与政策建议

(一)结 论

通过建立消费者决策模型和企业决策模型,以消费者和企业为研究对象来分析新能源汽车产业财税支持政策对新能源汽车产业发展的影响,结论如下。

Upper endoscopic surveillance is recommended over the age of 30 years for gastric and duodenal polyps however at present there are no guidelines for small bowel cancer surveillance in LS[13,14,17,26,28].

1.增加财政补贴新能源汽车的销量一定会增加,且新能源汽车销量的增加幅度取决于单车补贴额的大小。在消费预算约束不变,补贴标准不变的条件下,随着技术进步,技术要求越低的汽车产品销量增幅越大,技术要求越高的汽车产品销量增幅越小。即若补贴标准长期不变,会导致低技术要求产品产能扩张更快,在资源有限约束下,不变的补贴标准会遏制高技术产品的发展,因此政府设计的补贴“退坡”政策对于遏制低续航的新能源汽车的产能快速扩张,促进产业升级至关重要。而在补贴实际执行过程中可能会存在财政补贴受预算增长限制的情况,这也成为补贴“退坡”的一个重要的影响因素。现行的补贴“退坡”政策是“全面退坡”,虽说补贴“退坡”政策可以有效促进产业升级,但也使得财政补贴的短期性和新能源汽车产业发展的长期性的矛盾凸显。若补贴“退坡”政策和新能源汽车产业发展不协调,可能会对新能源汽车产业的持续发展产生冲击。

2.比较针对消费者的财政补贴和税收优惠发现,两种都是通过降低新能源汽车的价格来促进新能源汽车的销售,且财政补贴和税收优惠对新能源汽车销售影响的相对大小仅取决于两种方式对整体购买成本下降幅度的相对大小。

怀化学院于2016年启动MOOC建设,笔者团队负责建设生物工程基本技术实验(一)MOOC。生物工程基本技术实验(一)是生物工程专业实验课程体系改革的产物,涵盖了生物化学实验、微生物学实验、细胞生物学实验中的大部分内容,包括生物工程专业学生需要掌握的基本技术:溶液的配制、培养基的配制和灭菌、显微镜的使用和显微摄影术、细胞培养、细菌的培养制片和形态观察、微生物计数和大小测量、细菌染色、植物组织破碎、滴定、离心、分光光度技术、过滤和超滤、制作标准曲线、酶活力测定、离子交换层析、SDS-PAGE等,拟通过17个实验项目完成这些基本实验技术、实验方法的教学和训练任务。

3.针对新能源汽车发展的税收优惠过多集中在消费者一方。例如,免征车船税、车辆购置税和车辆消费税,而且针对消费新能源汽车的税收优惠可谓是全面优惠,其他税收优惠的空间基本不存在。政府尚未出台针对新能源汽车生产企业的税收优惠政策,在构建可持续的财税支持政策上,针对企业的税收优惠还有可操作的空间。

4.有税收优惠时的新能源汽车产量大于无税收优惠时的新能源汽车产量,并且企业生产新能源汽车的规模随着税收优惠的提高而扩大。这是由于税收优惠扩大了企业生产新能源汽车的利润空间,使得企业改变生产决策,提高新能源汽车在生产计划中的占比。

总结:我国干性AMD患者日益增多,但对其有效治疗手段却很少。因此,其发病机制也越来越引起人们的关注。RPE细胞损伤被认为是其始动环节。上述光照损伤,炎症反应,脂褐素积累,玻璃膜疣的形成,氧化损伤以及局部血流关注改变均会造成RPE细胞损伤,促进干性AMD形成。虽然干性AMD发生机制的研究取得了一定进展,但是仍有许多不清楚的地方,如脂褐质的沉积受什么信号机制调控、可以用什么方法来减少脂褐质的沉积等,还需要更深入的研究。本综述以期为干性AMD的治疗和更早期的干预提供帮助。

5.行政限制性政策会对新能源汽车生产企业产生影响。行政限制性政策是否有效取决于企业的燃油汽车生产计划产量与限制产量的相对大小,若燃油汽车生产计划产量大于限制产量则限制性政策有效。在限制性政策有效条件下,设立的燃油汽车限制产量越低(限制越严格),对于促进新能源汽车的发展越有效,但行政性限制政策会扭曲市场。

(二)政策建议

1.合理调整财税补贴政策。针对新能源汽车行业,我国政府当前采取补贴“退坡”政策。补贴“退坡”政策旨在促使企业加强研发投入,提高新能源汽车的续航里程,促进新能源汽车产业的发展。但补贴“退坡”政策和新能源汽车产业发展的阶段不协调则会对新能源汽车产业的发展产生冲击,从而影响新能源汽车产业的可持续发展。因此,构建促进新能源汽车产业发展的可持续性财税政策应需综合考虑新能源汽车产业的发展规模及利润率、新能源汽车生产的技术水平、财政预算约束、限制性行政政策等因素,以减缓财政补贴的“退坡”政策对新能源汽车产业可持续性发展的冲击。

2.优化财税补贴结构,完善税收优惠制度。增加税收调控在财税补贴中的占比,减少财政补贴在税收调控中的占比,并且调整财政补贴资金的管理办法提升财政补贴资金的利用效率。在财政补贴不断 “退坡”过程中,以企业所得税为调控工具,选取燃油汽车的生产利润和新能源汽车的生产利润比值作为调整标准,对新能源汽车生产企业进行调控,以保证新能源汽车企业获得一定的利润,避免财政补贴“退坡”对新能源汽车产业带来的冲击,保证政策调整过程中整体的财税支持政策对新能源汽车产业发展的影响是积极的。

3.设计合理的限制性行政政策。在设计限制性行政政策时应综合考虑新能源汽车发展的阶段及生产新能源汽车和燃油汽车的利润水平,避免执行不合理的限制性行政政策,引起汽车市场的过度扭曲,导致限制性行政政策的无效。

参考文献

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[2] Hella Engerer,Manfred Horn.Natural gas vehicles: an option for Europe[J].Energy Policy,2010,38 (2):1017-1029.

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Analysis of Sustainable Fiscal and Tax Policies for Promoting the Development of New Energy Vehicles Industry

LI She -ning ,ZHANG Zhe ,LI Xi -ning

(School of Economics, Xi’an University of Finance and Economics,Xi’an 710100, China)

Abstract :This paper analyzes the impact mechanism of financial subsidies, tax incentives and restrictive administrative policies on the development of new energy vehicles industry by constructing consumer decision-making models and enterprise decision-making models. Studies have shown that: financial subsidies can promote the production of new energy vehicles, but under the conditions of technological advancement, the constant subsidy standards will lead to overcapacity of cars with low technology requirements, curbing the development of high-tech cars; tax incentives are equally powerful to promote the production of new energy vehicles, but the concessions are concentrated on the consumers of new energy vehicles, and tax incentives for new energy vehicle manufacturers have not yet been introduced; the design of reasonable restrictive administrative policies will guide auto manufacturers to invest more resources in new production of energy vehicles. In order to promote the further development of the new energy vehicles industry, it is necessary to build a continuous fiscal and tax support policy. Under the condition that the financial subsidies continue to “fall off the slope”, the production profit ratio of new energy vehicles and the production profit ratio of fuel vehicles can be selected as the control standard, with enterprise income tax as the main control tool and restrictive administrative policy as the auxiliary control tool. Sustainable fiscal and tax support policies to protect new energy auto companies from sustainable development.

Keywords :new energy vehicles; financial subsidies; tax incentives; restrictive policies

中图分类号: F407.471∶F810.42

文献标识码: A

文章编号: 1672-2817( 2019) 04-0046-07

收稿日期 :2018-09-04;修回日期: 2019-04-26

基金项目 :西安财经学院2018年度研究生创新基金(18XCYC10)

作者简介 :李社宁(1962-),男,陕西周至人,西安财经大学经济学院教授,硕士生导师,研究方向为财税理论与政策、预算与公债管理;张哲(1992-),男,陕西富平人,西安财经大学经济学院硕士生,研究方向为财税理论与政策;李喜宁(1991-),男,陕西铜川人,西安财经大学经济学院硕士生,研究方向为财税理论与政策。

(责任编辑:任红梅)

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促进新能源汽车产业发展的可持续性财税政策探析论文
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