交通与经济发展，本文主要内容关键词为：经济发展论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
交通包括两个大的层面，一是运输交通，旨在实现人、货位移；二是信息交通，旨在实现信息传播。交通经济是国民经济、地区经济和世界经济的重要内容，交通又是经济发展的基础设施。马克思曾经指出，19世纪的交通运输革命：“只有19世纪下半叶的工业革命才能与之相比”。（注：《马克思恩格斯全集》第3卷，第344-345页。）未来学家朱利安·西蒙指出，作为不发达国家经济发展的条件，交通运输有多方的重要作用：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通运输和通讯系统”。（注：朱利安·西蒙《没有极限的增长》，江南、喜明等译，四川人民出版社1985年版，第186页。）研究交通对于经济发展的意义、两者之间的相互作用机理，对于认识交通的发展经济学意义，对于发掘马克思主义的交通理论和经济发展理论，对于发展中国家在制定现代化经济发展战略时充分考虑交通环境的现状和交通现代化的重要作用等方面都是有益的。
一、运输交通是一个独立的生产部门
马克思将商品运输分为两大类，一类是生产过程中的运输，另一类是流通领域中的运输。马克思洞察到了流通领域中的货物运输是物质生产过程的“追加”和“延长”这一本质。他指出：“物品的使用价值只是在它的消费中实现，并且它的消费可能就会使位置的变化，从而使运输工业的追加生产过程成为必要”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）这就是说，货物运输是物品的使用价值得以实现的必要前提。使用价值是由具体劳动生产的，但商品的生产者不是商品使用价值的消费者，不通过运输，商品的使用价值不可能实现，运输成为商品使用价值在消费中实现的必要环节，所以是在流通领域中追加的生产过程。
作为生产过程的运输所投入的劳动手段和劳动力（不变资本和可变资本）会将价值转移和追加到所运输的商品中去，使商品通过运输而实现价值增值。马克思说：“投在运输工业上的生产资本，会部分地由运输工具的价值转移，部分地由运输劳动的价值追加，而把价值加到被运输的产品中去。后一种价值追加分为工资补偿和剩余价值，和在一切资本主义生产上面一样”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）
关于运输生产的价值创造和被运输商品由于运输生产而导致的价值增值，马克思指出，作为商品生产过程，运输工业劳动的生产率和它的价值创造是成反比例的。“商品运输一定距离所需的死的和活的劳动量愈是小，劳动的生产力就愈是大；反过来，也就是相反”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）如果其他情况不变，马克思说，“由运输加入到商品中去的绝对价值量，与运输工业的生产力成反比例，与所经的距离成正比例”。如果其他情况仍然不变，他又说，“由运输费用追加到商品价格中去的相对价值量，与商品的体积和重量成正比例”。“因为物品的相对可碎性、易腐性和爆裂性有大小不等，所以需要在运输上讲求大小不等的预防措施，因而需要在劳动和劳动手段上有大小不等的支出”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第146页。）
总而言之，“运输工业形成了一个独立的生产部门，从而形成生产资本的一个特殊的投资领域”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第147页。）由此可知，在一切市场经济和商品经济中，运输业都是独立的物质生产部门，其发展是经济发展的重要内容。因此把运输业作为特殊的投资领域可以促进经济发展。
二、交通体系对经济发展的重要作用
运输交通通过影响市场、分工从而推动生产力和经济发展的思想是由英国著名古典经济学家亚当·斯密提出来的。斯密认为，劳动生产力的最大改良产生于劳动分工，而劳动分工的扩大又受市场范围的限制，最后，市场范围的扩大又依赖于交通运输的发展和运输费用的降低。他指出：“分工起因于交换能力，因此分工的程度要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，由于良好的道路、运河或可通航的河流可减少运输费用、开拓更大的市场、推动劳动分工，于是“一切改良中，以交通改良为最有效”。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）
斯密特别强调，发展制造业对国际交通和国外市场的依赖。他说，“必须记住，制造业的完善，全然依赖分工，而制造业所能实行的分工程度，又必然受市场范围的支配”。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）并强调，要发展制造业，就要大力发展本国的远洋航运业，拓展国外市场，而不应只依赖外国远洋航运业来为本国的制造业开拓海外市场。
斯密在强调优先发展交通的时候，同时强调交通与经济的协调匹配发展，一个国家的运输及贸易规模要受经济发展水平的限制。事实上，交通工程的建造和维持的费用，在社会各发展时期极不相同，但必须随着每年物产的增加而增加，要适应社会生产的流量。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）
马克思主义继承了斯密基于分工、市场的交通与发展的理论逻辑，但又超越了斯密的这一发展理论，因为在马克思主义的发展理论中，1.交通被看作是交往的一个方面，是交往的物质条件；2.交通在资本主义条件下开辟了世界市场，这比斯密的国外市场更进了一步；3.交通扩大市场范围促进分工，而分工和生产力的发展又推动交通的发展，但分工在资本主义条件下是一种异己的力量。交通的充分发展，从而分工的充分发展最后为消灭分工创造了条件。交通—市场—分工的发展理论，在马克思主义理论体系中是以历史唯物主义为基础的社会发展总体理论的重要组成部分。
马恩对资本主义时代的交能、分工、市场和发展之间的互动关系作过十分精辟的论述。“美洲的发现、绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。东印度和中国的市场、美洲的殖民化、对殖民地的贸易、交换手段和一般的商品的增加，使商业、航海业和工业空前高涨”。“大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场使商业，航海业和陆路交通得到了巨大的发展。这种发展又反过来促进了工业的扩展，同时，工业、商业、航海业和铁路愈是扩展，资产阶级也愈是发展，愈是增加自己的资本，愈是把中世纪遗留下来的一切阶级都排挤到后面去”。（注：《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1972年版，第252页。）资产阶级由于开拓了世界市场，使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。资产阶级挖掉了工业脚下的民族基础，新的工业所加工的已经不是本地的原料，而是来自极其遥远的地区的原料；它们的产品不仅供本国消费，而且同时供世界各地消费。旧的、靠国产品来满足的需要，被新的、要靠极其遥远的国家和地带的产品来满足的需要所代替了。过去那种地方的和民族的自给自足和闭关自守状态，被各民族的各方面的互相往来和各方面的互相依赖所代替了。物质的生产是如此，精神的生产也是如此。资产阶级凭借生产工具的迅速改进、交通极其便利和商品价格低廉，迫使一切民族采用资产阶级的生产方式。（注：《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1972年版，第254～255页。）在这里，马恩特别强调在资本主义条件下，交通、分工、市场和发展的世界性。资产阶级世界性的交通探险，开拓并建立世界市场，由于世界市场的巨大需求是工场手工业的生产力所不能满足的，于是产生了大工业——利用自然力来为工业服务，采用机器生产以及实行最广泛的分工，“各民族之间的分工”自发地发展起来，历史就在愈来愈大的程度上成为全世界的历史。（注：马克思、恩格斯《德意志意识形态》，人民出版社1961年版，第41、57页。）
马恩关于交通、分工和发展的理论与斯密有一个显著的不同，那就是分工不仅有生产力的意义，而且有生产关系（所有制、分配）的意义。马恩一方面认为分工是历史发展的主要因素，另一方面又看到这种发展方式对人的发展来说仍是一种异己的力量。所以他们就提出了消灭私有制、消灭国家最终实现共产主义这样一种人类社会的发展归宿。但分工的消灭应以分工的极端发达为条件，也就是以建立在世界性交通、世界性市场之上的世界性分工为条件。
三、经济发展中不同类型的交通
一部人类经济发展史，在某种程度上，就是一部人类交通交往的历史。马克思主义认为，人是一切社会关系的总和。社会关系、社会交往无不以一定的交通作为其物质基础。交通不仅是经济运动和流通的物质通道体系，而且也是一种制度安排，与人们的生活方式、生产方式、思维方式密切相关。一个人、一个地区、一个国家的经济地位和发展潜力与其在整个交通体系中所处的地位密切相关。站在全球发展的高度，透过世界历史的纵深，我们可以看到交通发展的几种形态。
1.以国家为本位的国内交通和国际交通的互动
(1)交通发展国家本位。经济发展的单位同时也是交通发展的单位。长期以来，国家是最具权威的经济发展单位，所以，作为经济运作物质通道体系的交通也是以国家作为发展单位的。国家自从其产生以来，就是相对独立的交通单位。从一个国家来考察，交通分为国内交通和国际交通。对国内交通与国际交通之间采取什么样一种耦合方式，各国有各国的自主选择，但各国采取的对外交通方式是其总体发展战略的一部分，是由其国内交通在世界交通总的发展格局中的地位所决定的；每一种方式都是以维护以国家为本位的发展（包括交通发展）为目的的。
(2)帝国交通扩张。帝国交通扩张（如罗马帝国、波斯帝国等的交通扩张）是指由国家通过武力扩张领土，将日益广大的邻近地区和国家纳入本国疆域范围内，从而使原来本国对这些地区和国家的交通由国际交通转为国内交通，国内交通范围扩大了。
帝国交通扩张的经济效果，一方面将原来广大范围内的国际交通内部化为国内交通，另一方面将邻国的国际交通推到了遥远的地方，少数两三个大帝国间的国际交通包括了国际交通的绝大部分内容。帝国扩张虽使大范围国际交通内部化，为国内交通和市场的扩展提供了广阔的发展空间，但负面效应也是明显的，那就是国家作为交通发展和经济发展的主体，其政治权力和经济能量被大大地耗散和稀释，中央政府不能为广大的领土上的国内交通提供有效安全保障、统一的度量衡标准和及时的经济信息；同时，为了维持帝国的完整，中央政府还要维持一支庞大的军队和官僚机构，经常要支出一笔高额军费和行政费，这样就不能对国内交通和国内市场的基础设施进行必要的兴建、维护和管理投入，国内交通和国内市场的整合程度反而不如国家未进行领土扩张前的时期。
所以，帝国扩张是国内交通和国内市场的外延扩张，或者说是国内交通和国内市场的可能发展空间的扩张，由于整个经济、政治发展水平的限制，不能完全实现，甚至可能促使帝国内部分离因素的滋长。
(3)殖民交通扩张。殖民扩张与帝国扩张既有相似的一面，又有不同的一面。宗主国殖民扩张的目的，也是将国际交通和国际市场尽可能地内部化为国内交通和国内市场，所不同的是，宗主国一般并不将殖民地看作本国领土，不在殖民地推行与本国一样的政治、经济和社会制度，不把殖民地原来的居民当作本国居民，而非常明确地把殖民地当作母国用以移民、掠夺财富、倾销商品、取得资源的次生地盘。殖民地交通和市场与母国交通和市场实际上是性质不同的两个部分。母国交通和市场是主体，殖民地交通和市场是前者次生部分，为前者的发展和扩张服务，并无条件地为前者作出牺牲。与作为交通制度的同质扩张的帝国扩张相比，殖民扩张是一种交通和制度的异质扩张。
与帝国扩张往往是国家边界由近及远、连续推进式扩张不同，殖民扩张往往是母国在海外殖民领地的跳跃式不连续扩张。因此，帝国交通扩张往往是国内内陆交通的扩张，而殖民交通扩张则往往是母国海外交通的扩张。
(4)当代主权国家的国内交通和国际交通。20世纪60年代以后，随着殖民交通体系的崩溃，交通发展进入了一个以独立的主权国家为单位独立发展国内交通和自主发展国际交通的新时代。主权国家一方面普遍将国内交通作为国民经济发展的基础工程而置于其经济发展战略的突出地位，使国内交通在工具、设施、路线和营运管理方面迅速发展，国内交通和国内市场整合程度不断加强；另一方面，各主权国家尽力参与国际交通和国际市场，在地区经济一体化和全球范围的双边多边合作中，将交通合作作为重要内容。交通发展仍然以主权国家为本位，但主权国家之间交通和市场的相互依存、相互兼容程度不断发展。应当看到，在原殖民交通体系的区域内，发展中国家（原殖民地或半殖民地国家和地区）和发达国家之间的国际交通关系仍有殖民交通关系的影响痕迹。整个南北交通关系还是一种不平衡、不平等的关系，发达国家凭借自己全面的经济技术优势，控制着世界绝大部分的国际运输交通和信息交通手段，国际运输交通和信息交通的制度体系也主要反映发达国家的利益而对发展中国家不利。改革国际交通秩序，维护发展中国家在国际交通关系中的正当权益，对发展中国家的经济发展来说是十分紧迫的。
2.跨国公司的内部化交通对世界交通格局的影响
跨国公司的出现对于世界交通格局来说是引入了一种全新的框架和机制。在此之前，国家（不管是古代的城邦国家、庞大的封建帝国、近现代殖民国家还是当代的主权国家）一直是经济发展和交通发展的单位和主体，交通发展的国家本位是很明显的。跨国公司实际上是在国家本位的国内交通和国际交通体系上迭加了一个跨国公司内部化交通体系。跨国公司交通的引入使世界交通格局发生了如下变化：
(1)世界交通发展的国家主体面临跨国公司主体的冲击。跨国公司有一个内部化的交通体系（包括运输交通和信息交通），这个内部化的交通体系是跨国公司的内部化市场体系的物质通道系统。跨国公司内部交通体系将全球许多相距遥远的国家、地区的全部或一部分连成一体，在这个体系中，交通的发展不再是以各主权国家或地区的利益为本位，而是以跨国公司的利益为本位。跨国公司的内部交通体系有着与以国家为主体的交通体系不同的交通机制，随着跨国公司的经营战略的变化而相应地作迅速的大范围的变移，原来不在体系内的国家和地区转瞬之间可以进入这个体系，原来还在这个体系内的国家和地区，转瞬之间也可能滑出这个体系。跨国公司的利益与母国的利益也不是一个概念，跨国公司的交通也与母国交通体系不完全重迭。所以，跨国公司的交通发展并不是以母国国家为本位，而是以本公司利益为本位。
(2)跨国公司交通体系对主权国家交通体系的影响。跨国公司交通体系是建立和迭加在主权国家交通体系之上的交通体系，也就是说，它是以主权国家交通体系为基础发展起来的。第一，跨国公司交通体系利用主权国家的国内交通体系来为自己服务，国家交通的一部分甚至全部被纳入该公司交通的网络中去；第二，跨国公司为了自己的利益也可能对主权国家的国内交通发展注入资本和技术，对国家交通的发展有一定的促进作用。但跨国公司在驻在国发展交通往往使国家交通的结构发生有利于该公司的变化，而这种变化与国家交通发展的总体规划不一定完全吻合。跨国公司对驻在国交通的投入也造成了驻在国交通对跨国公司的程度不一的依赖；第三，跨国公司对母国和驻在国的国际交通也有利用和改造双重作用。
(3)跨国公司交通体系的引入使世界交通关系更趋复杂化。第一，跨国公司内部交通体系内有若干主权国家的国内交通、主权国家之间的地区国际交通和跨地区国际交通，构成了一个多层次的交通相互交叉重迭的体系；第二，跨国公司与公司外部国家之间交通关系，跨国公司之间的交通关系的引入进一步使世界交通关系复杂化；第三，跨国公司内部交通的范围、方式和密度的变化，使整个世界交通格局呈现高度的流动性。
3.信息交通的作用
运输交通长期占据着交通的支配地位。信息交通最初是依附于运输交通，在人、货位移的时候，运输交通同时完成了信息交通的功能；后来，早期的邮政信息交通虽相对独立，但仍是以运输工具来完成信息交通；直到电子工业发展起来，信息交通才成为一个独立的交通门类，有线通讯、无线通讯、广播、电视、电脑网络的建立和发展，使信息的绝大部分能够摆脱运输系统而有了专门的交通体系。信息交通从而与运输交通一起组成一个现代交通体系。
信息交通的独立发展改变了交通的面貌。信息交通对运输交通的影响有两个方面，一是替代作用，二是促进作用。
信息交通对运输交通的替代是部分替代。荣朝和将运输划分为三个时期，即前运输化时期、运输化时期和后运输化时期。（注：荣朝和《论运输化》，中国社会科学出版社1993年版，第63～64页。）信息交通对运输交通的替代作用在后运输化时期最为明显。后运输化时代是与发达国家经济发展进入“后工业化”时期相伴随的。这一时期，世界经济发生了深刻的变化，以计算机、电讯、航天、生物工程等为标志的现代高技术突飞猛进地发展，发达国家经济结构也转向高技术产业和服务业，一方面信息本身商品化，信息交易日益重要；另一方面，信息交通作为交易的方式和手段也日益发展。从本世纪70～80年代开始，在发达国家，运输交通作为经济基础结构的重要性有所下降，经济的增长已经从主要依赖对初级原料的加工，转向不断提高加工层次以获得更大的附加值，转向更多地依赖深加工、依赖技术和信息。因此，对信息进行收集、加工和传递的信息产业的重要性逐渐超过了为完成有形物质空间位移的运输业。在这一时期，发达国家货物运输总量停止增长，甚至出现连续下降的情况。信息运输的替代作用进一步抑制了人、货运输数量的增长。这种替代作用表现在：商务旅行有部分为信息交通替代；劳务的运输由于避免或减少了盲目性也被部分替代；货物运输由于信息交通而避免了曲线运输和多次交易运输等。信息交通对运输交通的部分替代最终是节约了劳动时间，提高了经济效益。
信息交通对运输交通的促进作用主要由于信息交通开拓了更为广阔的市场空间、市场容量和市场范围，因此，货物和人员的有效运输又获得了增长的条件。信息交通的发展使乡村和城市之间、国内地区之间、国内与国外之间在市场信息上能够实现大范围和高速度的传递，生产要素和商品的有效交易迅速发展，运输交通随之有了更大的发展余地。
信息交通使发展中国家的经济发展可以直接利用现代运输交通和现代信息交通。于是，发展中国家，现代信息交通的发展往往超前于运输交通的发展，这就为发展中国家寻求跳跃式经济发展提供了一个有利的条件。信息交通对发展中国家发展经济的重大作用应当引起人们的重视。