关键词：地铁客运；枢纽综合评价；
前言：若干年来，我国客运枢纽在规划建设理念上存在误区，每建成一座新的客运枢纽，就喜欢号称“世界最大”或者“亚洲最大”，好像大就是好，其实大而无当。客运枢纽不是单纯的建筑物，不能以建筑面积来论大小，评价客运枢纽最重要的参数是客流量。综合客运枢纽有效衔接的第一定律是:在单位时间内输入输出的客流量必须对等。每小时输送量数万人的城际列车只能与同等输送量的地铁匹配才行。
一、模型的建立
考虑我国综合客运枢纽发展现状, 将地铁主要的客运方式作为研究对象。需要说明的是, 虽然多数客运枢纽将常规公交线路设置在枢纽外部, 但调查数据显示, 公交方式对于综合客运枢纽内乘客的及时疏散起着至关重要的作用,因此将常规公交也作为协调调度研究对象.依据以往研究, 合理的发车间隔是制定各方式运营时刻表和进行车辆配置的依据, 因此, 选择发车间隔作为模型的主要决策变量。为方便模型建立, 提出如下假设:(1)直接到枢纽乘坐某种客运方式的乘客到站服从均匀分布;(2)不存在某站点同时到达两辆公交车的情况;(3)乘客换乘时步行时间为定值.乘客费用包括乘客等候费用和换乘费用, 等候费用与换乘费用的最根本区别在于研究对象的不同.换乘费用是指从一种客运方式换乘到另一种客运方式的乘客步行时间费用与等候费用之和.其中,由于换乘步行时间是定值, 在此不做优化考虑.而等候费用是指直接到枢纽乘坐某种客运方式的乘客为等待车辆到达所产生的费用.之所以这样区别是因为在计算乘客等候费用时假设所研究乘客到达服从均匀分布, 而计算乘客换乘费用时认为乘客到达分布与其之前所乘坐客运方式的到达分布相同.另外,文中费用均为按分钟统计的综合枢纽内所有乘客的费用之和。
二、地铁客运枢纽综合评价
1.评价指标构建。选取以下指标构建地铁客运枢纽综合评价体系。一级指标为地铁客运枢纽综合评价A，二级指标选取三个分别为换乘服务水平B1、设施服务水平B2、人员服务水平B3。换乘服务水平下的三级指标分别为走行时间C1 表示在乘客从车辆走出时前往下一个换乘的交通工具时所需要的时间，其中还需要考虑到客流较大时，无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间；排队长度C2 是在乘客进行换乘时所需要安检、购票、检票、排队上车时的乘客排队长度；等车时间C3 是乘客进行换乘到达下一辆交通工具时，在换乘地点等待候车的时间长度。二级指标设施服务水平下的三级指标分别为导向指示C4、售检票机C5、座椅C6、安全通道C7、环境干净度C8、站厅及站台舒适度C9。导向标志作为客运枢纽站内最为常见，也是非常重要的辅助设施，能够引导乘客在枢纽站内快速、流畅的找到目的地。售、检票机是地铁枢纽站内不可获取的重要设施，其工作的效率及工作的质量会直接影响到乘客的换乘时间和地铁枢纽的换乘效率。安全通道在一般情况下主要的用是对枢纽站内不同区域的连接，是乘客通过不同区域的路径，也负责对乘客走行方向进行引导。另外在发生事故时能及时疏散大量乘客。座椅可以为等待候车的乘客提供休息。环境的干净度不仅能够影响乘客的出行心情，也会影响乘客及站内工作人员的身体健康。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆站厅及站台是乘客进出站的必经之地，起着疏通和中转换乘的作用。二级指标人员服务水平下分为微笑服务C10、着装C11、普通话程度C12、投诉响应时间C13。微笑服务可以体现工作人员的服务态度，乘客在获得舒适的乘坐环境的同时也希望能得到良好的服务体验。其次就是工作人员着装体现了工作人员的精神状态及地铁服务的企业文化。工作人员的普通话水平会影响服务时的服务能力。投诉响应时间的长短能够反应地铁公司对乘客服务意识的水平。
2.结果分析。如果运营商所配置的车辆已经得到最大程度的利用, 则根据上述约束条件确定的自变量变化范围后还需将现有调度方案中的发车时间间隔时间作为优化发车时间间隔的上限来限制, 若优化后的发车时间间隔大于现有的发车时间间隔, 将会导致运营商资源浪费现象, 不能达到资源优化配置的效果。乘客等候费用和换乘费用均采用时间费用表达方式, 即时间与时间价值的乘积.所谓时间价值是指由于时间的推移而产生的效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现。在计算换乘时间时, 分3种情况考虑:无协调换乘、发车时间间隔相同的协调换乘和整数比例发车时间间隔的协调换乘.其中, 无协调换乘是指相互接驳的两辆车的发车间隔既不相同也不呈整数比例关系;发车间隔相同的协调换乘是指相互接驳的两辆车发车间隔相同;整数比例发车间隔的协调换乘是指相互接驳的两辆车发车间隔之间具有整数比例关系.为了方便阐述换乘费用的构成,乘客费用包括乘客等候费用和换乘费用, 等候费用与换乘费用的最根本区别在于研究对象的不同，换乘费用是指从一种客运方式换乘到另一种客运方式的乘客步行时间费用与等候费用之和。当相互接驳的两辆车发车时间间隔具有整数比例关系时, 换乘费用包括:①换乘乘客接驳另一辆车失败而导致的延迟费用;②乘客换乘过程中从早到的前一辆车到迟到的后一辆车的等候费用;③整数周期换乘延误费用。当相互接驳的两辆车发车间隔相同时, 如果它们同时到达换乘站点, 乘客换乘等候费用最小(换乘等候费用为0元/min).但实际上车辆行程时间的不确定性导致它们难以同时到达换乘站点, 因此只能最大限度地降低换乘费用,使其接近于0元/min。在各方式之间有协调的情况下, 需要考虑接驳车辆的到达次序.如果卸载乘客车辆到达站点时刻大于或等于承接车辆到达站点时刻, 则代表接驳成功;反之则代表接驳失败.因此乘客的换乘费用包括两部分:①换乘接驳失败时产生的乘客迟滞费用;②换乘接驳成功时乘客等候接驳车辆到达所产生的费用。根据优化结果可以得出优化后的乘客总费用相对实际运行的费用减少。从而证明了模型具有较好的有效性和适用性，分析各方式发车时间间隔的优化结果可知, 优化后地铁的发车时间间隔相对于实际运行的发车时间间隔没有变化, 这与自变量的变化范围上限关系较大, 因地铁的运能较大, 因此整体的优化趋势会是地铁的发车时间间隔增大, 而发车时间间隔减小，由此可以分析出地铁的优化发车时间间隔接近上限。
结束语：综合客运枢纽内各方式之间的协调调度是提高枢纽运输能力、缓解乘客换乘压力的有效方法.以乘客费用最小为优化目标, 以各种客运方式(地铁、轻轨和常规公交)的发车时间间隔为决策变量, 以各方式的车辆配置及各方式间的运能匹配为约束条件。为制定枢纽协调调度方案提供科学依据。
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论文作者:郑志伟
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年21期
论文发表时间:2019/11/29
标签：乘客论文; 枢纽论文; 费用论文; 客运论文; 间隔论文; 地铁论文; 时间论文; 《工程管理前沿》2019年21期论文;