赵曦
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第一章概述
1.1 研究的目的及意义
因各城市地铁对运营有影响的故障中，车辆故障所占比例均较大，基本达到约所有故障的百分之五十，因此本文将借鉴国内同行业地铁单位在车辆故障处理过程中的先进经验，结合东莞轨道交通2号线车辆特征、线路特点、人员组织架构等因素，明确各行车相关岗位在列车故障处理过程中的职责，对车辆故障情况下的OCC故障处置的支援进行探讨。最后结合东莞轨道交通的具体情况提出在车辆故障处置支援的相关建议。
1.2 研究范围
车辆故障救援技术支援模式研究
第二章车辆故障技术支援模式研究
2.1 广州、深圳车辆故障支援模式介绍
在目前地铁行业车辆故障处理中，除了行调和司机之外的第三方技术支援已经在同行业中被广泛地采用，在地铁的运营组织过程中，急需建立一个有效的技术支援机制来弥补原有车辆故障处理组织模式中的弊端，提高车辆故障处理的效率。
以广州、深圳地铁而言，主要分为三种：
其一，广州地铁早期做法没有设置专门的故障处理的技术支援，由司机汇报行调，行调辅助司机故障处理；
其二，广州地铁目前在各个调度大厅都设置轮值指导司机（业务能力较强的司机）的岗位，在行调正线接报电客车故障后，通知调度大厅内轮值指导司机通过无线电介入正线电客车的故障处理；
其三，深圳地铁目前的做法，在行调接报正线电客车故障后，通知检修调度，由检修调度组织SME（注：轮值检修工程师，后同）以无线手持台呼叫故障车司机，介入协助司机处置电客车故障。
2.2 广州、深圳车辆故障支援优缺点
就以上三种方式分析一下各自的优缺点，其中第一种广州旧模式，前文已经详细分析过不再赘叙，目前大部分城市地铁已经摒弃这种模式进入了后两种技术支援模式，下面就广州地铁的指导司机及深圳地铁的SME方式进行分析：
1、广州地铁目前在调度大厅内设置轮值指导司机协助处置故障，在司机汇报故障后，轮值指导司机与调度大厅内行调可以同一时间接受故障信息，行调负责故障处置的组织、行车调整等，轮值指导司机负责对司机车辆故障处理的指导，首先，辅助司机辨明车辆故障现象，明确故障现象才能正确处置车辆故障，否则会对故障现象错误判断，造成一开始就错误处理故障；其次，在辨明故障现象之后，遵循《电客车故障处理指南》辅助司机处置车辆故障；最后，如果故障现象不在《电客车故障处理指南》范围内，仍需要行调组织检修调度，由检修调度组织技术力量辅助司机处置故障；若无法处置或到达救援节点，则需要组织清客救援。这种方式的优缺点有：
优点：轮值指导司机是乘务司机中选拔出来业务能力较强的人员担任，故障处置流程熟悉、故障处置能力属于司机团队中较强的、障处置支援时间非常及时。
缺点：长期采用指导司机在故障发生的第一时间就介入，容易让司机及行调在车辆故障处理中对OCC轮值指导司机产生依赖心理，久而久之司机及行调的车辆故障处理能力会弱化；其次，指导司机长期在第一时间介入故障处置，会对行调的行车调整有一定的干扰；最后，对超出《电客车故障处理指南》范围的故障处置能力基本为零，需要寻求车辆检修技术人员的支援；
2、深圳地铁目前采用是SME技术支援正线司机处置车辆故障，在司机向行调汇报故障后，行调需将故障现象通知检修调度，司机遵照《电客车故障处理指南》处理，到达三分钟司机无法处理，行调通知检修调度，检修调度组织SME通过无线手持台直接指导司机协助处理故障，辩明故障现象，引导司机正确处置发生的故障；如果故障不在《电客车故障处理指南》内，仍由提供技术支援的SME指导故障车司机应急处置；若仍然无法处置或到达救援节点，则需要组织清客救援。这种方式的优缺点有：
优点：SME专业能力较强、对故障处置流程熟悉、故障处置支援时间较为及时，无论车辆突发故障是否包含在《电客车故障处理指南》内，SME对车辆故障知识掌握、处理能力都最为全面，司机及行调也不会过分依赖造成车辆业务上的弱化。
缺点：SME要通过行调对检调发起请求，检修调度组织SME采用无线手持台方式对司机进行支援;其次，SME介入后，还需要对故障现象、初期处置情况进行简单了解，较为耽误故障处置时间。
2.3 东莞地铁2号线建议使用模式
以上两种技术支援模式，都对正线突发车辆故障处理处置效果、介入时间上都有很明显的帮助，但是也各有弊端，就目前东莞地铁2号线可以考虑三种形式的技术支援模式：
其一，救援车辆故障处理主体仍为司机，行调主要负责故障处置的组织、行车调整及对车辆故障处理节点的把握，对于车辆故障处理的技术支援由SME负责，检修调度通过无线手持台来监听正线司机汇报的列车故障状态，到达三分钟司机无法处理，行调通知检修调度组织SME，通过无线手持台指导司机处理故障，如果故障不在《电客车故障处理指南》内，仍由提供技术支援的SME指导故障车司机应急处置。
优点：支援时效较为及时、专业能力强，无论《电客车故障处理指南》有无包含，均处置能力较强、司机及行调不会过分依赖技术支援岗位处置车辆故障，造成业务能力的弱化。
缺点：目前东莞2号线未设置SME岗位。
其二，在OCC调度大厅设置指导司机，前期故障处理由司机按照《电客车故障处理指南》处置，行调辅助司机处置，如果司机与行调处置不了，行调可以分两种方式请求指导司机的技术支援：1、与OCC大厅指导司机沟通，指导司机就故障提出技术指导意见，由行调负责确认是否采纳之后，再提供给正线故障车司机；2、行调确认故障比较棘手，需要指导司机立即介入，就通知指导司机使用无线电台直接指导司机处置。
优点：支援时效及时、《电客车故障处理指南》内突发车辆故障处置能力较强、司机及行调不会过分依赖技术支援岗位处置车辆故障，造成业务能力的弱化。
缺点：目前东莞2号线未设置调度大厅指导司机、《电客车故障处理指南》外突发车辆故障处置能力为零。
其三，不在OCC调度大厅设置指导司机，指导司机的角色由现场的客车队长或者技术能力较强的司机督导担任，在司机汇报行调故障之后，有行调组织现场的客车队长或者司机督导通过无线电台（如果现场能够及时前往故障车的，可以上故障车直接进行指导）的形式指导司机处置故障。
优点：支援时效较为及时、《电客车故障处理指南》内突发车辆故障处置能力较强、司机及行调不会过分依赖技术支援岗位处置车辆故障，造成业务能力的弱化、可以由司机督导及客车队长兼任。
缺点：《电客车故障处理指南》外突发车辆故障处置能力为零、长期使用，司机及行调依赖性较大，车辆故障处置能力容易被弱化。
在这三种模式中间，指导司机及SME都需要在故障发生开始就对故障处置状态进行监听(可通过无线电手持台打至扫描实现)，对故障车司机处置中不合理的地方提出建议，引导司机正确处置车辆故障，如果车辆故障是不含在《电客车故障处理指南》之内的，由车辆部门专业人员提供应急处置方案，尽可能保证正线列车能够“先通后复”。.jpg)
综上所述，前文的三种技术支援模式中，就目前的东莞2号线组织架构、人员配置、专业技术能力等方面，第一种更加合理化、科学化，也更加适合东莞地铁2号线的车辆故障处理OCC组织模式。
第三章结论及建议
综上所述，建议车辆部检修分部设立相应的技术支援岗位，选取业务技术能力较强的车辆专业人员担任，辅助正线司机处置车辆突发故障，完善正线车辆突发故障的组织模式，优化车辆突发故障处置效率，降低正线车辆突发故障对正线运营的影响。
建立完善的故障技术支援模式是提高正线车辆故障处置效率的关键，充分利用分公司现有的技术力量，完善技术资源配置，让专业技术力量及时、有效、专业的为正线运营发生的故障提供支援，让各专业部门在故障处理中产生良好的化学反应，发挥一加一大于二的功效，保障正线运营快速、准时、舒适的为乘客提供优质的服务。
参考文献：
[1]唐德尧,车辆处置故障诊断,.2012.09.
[2]王轶.基于地铁车辆故障处理,2014.06.
[3]叶昊.轨道交通OCC设修调度故障抢修时应急指挥,2013.07.
论文作者:赵曦
论文发表刊物:《防护工程》2018年第13期
论文发表时间:2018/10/25
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