“低碳经济”影响物流业——访中国物流与采购联合会副会长戴定一，本文主要内容关键词为：副会长论文,联合会论文,物流业论文,中国物流论文,采购论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
时至今日，减少碳排放的任务距离物流业究竟有多遥远？答案可能令大多数业界人士震惊。也许就在下一个十年，物流业就将切身体会到减排压力，据中国物流与采购联合会副会长戴定一预计，届时“低碳经济”就将对物流业产生实质性的影响，并且影响物流业的运营模式和发展方向。
12月7～19日，哥本哈根联合国气候变化大会的召开，再次敲响了物流业关注气候变化问题的警钟。应该说，减排任务对于物流领域而言不再只是前瞻性的理论课题，而是正在逼近的现实压力。
“十二五”直面减排压力
记者：中国政府承诺，到2020年全国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。我国政府为什么要制定这个明确的减排目标？
戴定一：哥本哈根大会讨论的不仅是简单的气候问题，同时既是经济问题又是政治博弈。在这个过程中，中国必须提高独立性，既不能不作为，也不能被忽悠。毕竟中国是一个发展中国家，在应对气候变化问题上，不应该承担发达国家的不相称作用。
中国在应对气候变化问题上，有着自身独立的判断，并不依赖于其他国家的表现，而是主动选择节能减排的发展道路，表现出了一种较高的姿态。在哥本哈根会议前夕提出这个减排目标，也为促进大会顺利进行尽了一份力。
单位GDP二氧化碳排放比的下降，要求经济增长速度快于碳排放的增长速度。自2005年开始，我国就已经把单位GDP能耗每年下降4％的任务纳入“十一五”规划。在政府的大力推动下，预计“十一五”期间可以完成20％的单位GDP能耗下降。节能与减排有着稳定的正比关系，高效能源的利用相应能够导致碳排放的减少。从这个数据来看，到2020年全国单位GDP减少40％～45％碳排放是一个通过努力能够实现的目标。
记者：我国这一量化的减排任务未来是否会被分摊到各个行业？届时将对我国物流业造成怎样的影响？
戴定一：哥本哈根会议之前，“十一五”期间我国节能减排任务更多是从节约成本的理念出发，油价大幅度上涨等客观因素也带来了全社会节能的动力。而对于2020年我国减排目标的实现，接下来势必要做出新的努力。目前，我国还没有与碳排放相关的政策措施和法律规定，预计在下一步实施方案中，陆续会有新的措施出台。
哥本哈根会议之后，很可能就在“十二五”期间，我国将出台有关减少碳排放的具体政策，比如考虑增收碳排放税等。一旦相关法规和政策出台，届时将直接左右制造业和物流业的发展，对于物流业产生巨大的直接影响。
资料来源：新浪网
加大关注力度
记者：依据这一减排目标，我国物流业要如何应对？是否有必要现在开始行动起来？
戴定一：从企业角度来说，追逐利益是其天然的动机，多数企业将受政策法规及市场供求关系的驱使，被动接受减排任务。毕竟，企业为公益事业投入巨大成本是不现实的，需要机制的杠杆作用，包括相应的价格、税收和法规、政策等几方面措施出台后，企业就可以在追逐自身利益的过程中，实现节能减排的社会效益。因此，我们需要等待相关法律和政策的出台，以及由市场供需形成的价格机制。
然而，对于一些龙头企业来说，应该尽早参与减排的探索和实践。一方面，龙头企业应该承担更多的社会责任；另一方面，可以实现在行业内的引领作用；第三，有机会参与国家宏观政策的制订，未来相关政策的制订和出台要从企业实践中提取有价值的经验，单从政府官员或学者中产生是不够成熟的。
记者：对物流装备类企业来说，将面临怎样的机遇和挑战？
戴定一：从整个物流行业来看，可以从三个层次来实现碳排放的减少：第一是宏观层面上，政府规划层对于经济结构和产业布局作出新的安排，起到影响投资的作用，有利于节能减排的实现，如引导钢厂向沿海布局以减少物流量，鼓励企业合并提高规模化生产等等；第二是企业的具体运营过程，具体也分为企业规划和具体运作两个层面；第三是技术层面，即物流装备如何通过新技术、新能源、新材料等科技的力量，实现节能减排。
对于物流装备类企业来说，应该更加关注节能减排技术的应用，目前在这方面已经有所突破，比如采用新材料减轻车体自重等方面的研究，已经有了比较成熟的科技成果。但不同运输模式的技术门槛是不一样的，从新能源的开发利用来看，航空和海运业的技术门槛相对地面运输更高一些。
记者：您如何评价目前国内物流业在减排问题上的实践情况？
戴定一：宏观政策环境决定了业界的减排探索仍然非常有限，当前物流业在减排问题上仍处于呼吁阶段，连人才队伍的建设都尚未开启。“低碳经济”事关社会责任和战略眼光，时至今日，大部分企业还没有产生“低碳”意识。前瞻性的探索和研究能够左右一个产业的发展方向，而左右一个产业发展方向的战略眼光，国内企业这方面的意识还比较淡薄。总的来说，国内对于低碳的探索尚未形成成熟的体系。在相关政策措施出台之前，更多的机构或企业都还在观望。可以确定的是，中国政府一定会认真实施减排任务，这是一个必然的趋势。
事实上，业内亦有个别企业的技术研发部门早就开始着手减排领域的探索工作，通过长期研究，也取得了一定的技术成果。只是在目前相关激励政策尚未出台的情况下，技术难以转化为产品，也难以产生成功的商业模式。一旦明显的支持政策出台，更多的新技术将会进入市场，同时也将引导更多的资源投入减排这个新兴产业中来。
集中解决“牛鼻子”问题
记者：对于物流业开发利用新技术、新能源以及寻找“低碳经济”的切入点等方面，您有何建议？
戴定一：物流作为派生需求，通常是根据客户要求，提供客户满意的服务。事实上，物流企业也可以适度超前，反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。企业要适应未来变化，必须有一定的预见性。首先，企业要意识到“碳排放”因素会越来越重要，至少在现阶段的投资决策中不应该忽视“低碳”因素的加入，包括行业在标准的建设方面，企业在方案的设计等具体运作模式中，最好能够尽量多地考虑低碳效应，比如在KPI指标体系及日常操作规范中增加这方面的核算统计等；另外，对于物流设备、包装材料等方面的创新和环保技术，企业也应该给予更多的关注。
在具体实施过程中，物流业应该找到减排的几个重点方向，实现高效减排，而不能笼统地提出减排。这些重点方向可以包括以下几个方面：比如，是否应该大力发展海铁联运和公铁联运，降低公路货运量和周转量的比例；是否可以大力发展坑口电站，减少煤炭运输对于铁路资源的占用；在企业运作层面是否将大力发展甩挂技术；在技术层面是否大力推广太阳能及混合动力技术等。
一旦形成了几个主攻方向，全社会基本上就能够完成80％以上的减排目标。总而言之，并非各行各业的减排任务都同等重要，对现有问题进行量化分析是非常有必要的，国家如果集中资金解决其中的“牛鼻子”问题，减排效果就会非常显著。
记者：有观点认为，未来对于“碳排放税”的征收政策，可能会使得相关企业将征税成本转嫁到消费者身上。您如何看待征收“碳排放税”对于减排的效果？
戴定一：企业要在力所能及的范围内减少碳排放量，但在整个社会系统或经济体系中，减排不能主要依靠企业力量，首当其冲的任务是国家宏观层面的结构调整。“碳排放税”的征收意在通过一项良性循环机制，不断推进节能减排。一方面成本的转嫁会抑制消费需求，另一方面征收的税款要用于研究减排技术的开发和推广。因此，这项措施对于减排应该可以实现抑制需求和增加供给的双重效应。
记者：展望未来，我国物流业是否应该并且能够在全球减排行动中作出更大的贡献？
戴定一：从大的方向上，应该提倡行业加大关注力度。从整个全球形势及中国政府高层领导对减排问题的重视程度来看，低碳问题在物流领域将会越来越重要，一旦减排政策法规出台，将会直接影响物流业的运营模式和发展方向，我国物流业必将主动或被动承担起更加明显的减排任务。
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