铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向，本文主要内容关键词为：农业生产论文,铁路论文,区域论文,近代中国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路在中国诞生延展，既是中国近代化的产物，又反过来影响并推动了中国近代化的发展。铁路对中国近代化的影响是多方面的，其中对农业经济的影响，也是显而易见的。铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。
一、铁路运输促进了农业生产商品化的发展
铁路运输，大大便利了“商旅之往来，货物之转运”〔1〕， 加强了农村与城市及港口的联系，为农产品、工业原料运往城镇、港口，工业品运往农村提供了交通运输的便利，商品流通量大增。
铁路运输，促进了农产品作为商品外运。例如京绥铁路沿线生产的谷物，在未有铁路之前基本上是供本地区食用，很少外运。铁路通车之后，沿线所产谷物有4／5由京绥路转运到京汉、津浦、京奉等铁路沿线销售〔2〕。河套地区盛产杂粮，铁路通至包头后，杂粮云集包头， 由火车外运，销路大开，一直运销到北京、天津等地。内蒙古丰镇、集宁等地出产的油料种籽和胡麻等，也经由铁路运销到北京和天津地区。青海、宁夏、内蒙古各地的驼毛、羊毛，新疆的棉花、葡萄干，甘肃的药材，也在辗转内运中通过陇海、京绥铁路，运销北京、天津、上海、武汉等地。陕西出产的棉花，云集陇海铁路转道京汉、津浦各线运销郑州、汉口、天津、上海等各大市场，“达棉产区外运棉花的99%”〔3 〕。河南、河北、山东等省出产的棉花，向以自给为目的，铁路修通之后，外运量大增，到20年代末，华北地区棉产区出产的棉花运往天津、青岛等沿海商埠销售的约占收购总量的3／4左右。到30年代初，全棉产区投入市场的棉花经由铁路运输的达20余万吨〔4〕。 陕西渭水流域盛产小麦，未通铁路之前仅靠大车、骡马、水运输往外地销售，外销量有限，陇海线逐段西展以后，小麦大量外销。山西潞安、河北顺德、山东泰安等地出产的麻类，借铁路运输之便有一半左右运销外地〔5〕。 河南濮阳生产的花生，大部分经由铁路运至天津销售。山东省20年代产花生400—550万担，有半数经铁路运销省外市场，到30年代胶济路沿线年产花生600多万担，有1／4“供应输出”〔6〕。
在东北地区，铁路分布较关内为密，铁路对农产品外运的促进，更为显著。根据哈尔滨总商会1918年的报告，该地区年产大豆、小麦八、九百万担，经由铁路外运的数量多达600多万担〔7〕。根据“东省铁路特区”路警处1930年调查，中东铁路大小各车站附近物产经铁路运输到国内外市场的比重达80—90%〔8〕。 北满地区在“九一八”事变前几年间，经由铁路运输的粮食数量及其所占全部货运量的比重如下：1922—23年度为196万吨、96%；1923—24年度为128万吨、83%；1924—25年度为200万吨、83%；1925—26年度为249万吨、89%；1927—28年度为277万吨、91%；1928—29年度为299万吨、91%〔9〕。 另据《铁道年鉴》记录，东北地区一些国营及省营铁路运输的农产品数量及在货运量中所占的比重较大，如吉长铁路1927年运输农产品38.9万吨，占货运总量的56.1%；1928年运输农产品45.5万吨，占货运量的56%；1929年运输农产品39.7万吨，占货运量的52.9%。呼海铁路1927年运输农产品22.4万吨、占货运量的89.6%；1928年运输农产品35万吨，占货运量的89.1%；1929年运输农产品45.5万吨，占货运量的89.9%〔10〕。
铁路运输确实促进了农产品商品化程度的提高，铁路分布比江南、西北、西南地区密的华北地区，抗战前农产品商品化率大致为30—40%〔11〕。
手工产品及部分土特产品的商品化程度也有很大提高。如山东农村生产的土布，过去基本是为了满足自给所需，铁路通车之后，大部分进入市场，运销外地。胶济路南流车站附近，各乡村盛行织制土布，30年代初每日约生产土布1500匹，销售到本省各地和邻省河南的约达1200匹。潍县土布年产量945万公斤，“均行销胶济沿路”〔12〕。 河北内邱一带盛产土布，没有铁路时靠牲畜驮运外销，最远销至山西沁源、平顺等地，京汉、正太铁路通车后，内邱土布远销到平定、榆次、太谷等地，并转京绥路运销大同、包头等地〔13〕。高阳土纱、土布大量外销，远销至甘肃、青海等省。据1934年国民政府资源委员会的调查报告，平绥铁路平地泉车站到达的河北行唐（包括定州、高阳等地）与平汉铁路东长寿、保定两站以零担联运来的棉纱55575公斤〔14〕， 这些棉纱不仅散销附近各集镇，而且转运到甘肃一带销售。
铁路运输，还大大促进了“土货”出口。胶济铁路1904年建成通车，据1905年胶州关报云：“本年土货出口，比去年加增三倍。查历年出口货物，本属寥寥；惟本年忽然甚多，……实因火车[通车之故]，海口利便，受惠良多也”〔15〕。1881年唐胥铁路建成后，1888年延展至天津，1897年又从天津展至北京，同时向关外延展，1894年展至奉天中后所（今绥中县），1907年通车至奉天省城西郊的皇姑屯。1899年北京至保定段铁路通车，1906年京汉铁路全线贯通。1909年京张铁路也建成通车。天津是京奉铁路重要枢纽站，因上述几条铁路的通车，它的腹地大大扩展。1909年天津关报道：“出口土货”，向来用牲畜、大车、船只运来天津，“受沿途种种耽延、种种遗失”，“今则虽仍用旧法载运，不过自产地运至张家口或丰台……即可易由火车转运本埠……延误既少，伤耗亦轻”。“本年出口货共值关平银30908035两， 较上年计溢9517417两。其间径运外洋者，共值1030946两，较上年584837两， 几增倍蓰”，“进步堪为猛锐”〔16〕。经天津口岸运往日本的棉花二三十年代每年在35—60万担之间。青海、宁夏、内蒙产羊毛经京绥铁路运往天津的每年2000吨左右，大半被输往国外。京汉铁路通车之前，芝麻经汉口输出海外的每年不到30万担，通车后出口量大增，1909年达192 万担。自“京汉铁路通车以后，河南各地之货物集中于汉口，1904年汉口输出不过七百十四万两，至1910年，即增至千七百九万两”〔17〕。中原地区产花生、菜籽、生牛皮等，经铁路运到汉口，输往欧洲市场。猪鬃、狗皮、羊毛、棉花等也大量输往海外。山东1915年输出鸡蛋和蛋制品2276吨，1920年达11040多吨。华北农村妇孺编织的草帽辫， 大量出口，1909年仅青岛一口输出的即达1000万元之多，而胶济路通车前二年的1902年输出量只有70万元〔18〕。
东北地区所产大豆和大豆制品，未建铁路之前出口量不多，1890年输出总值白银37万两。有了铁路并逐年展筑以后，大豆和大豆制品输出总值逐年增加，1900年达547万两，1910年达3669万两，1920 年达6362万两，1930年达7000万两，40年间增长了近190倍〔19〕。
就全国而言，铁路输运的农产品、手工产品、土特产品不断增加。1917年国有铁路农、畜产品载运量分别为88617万延吨公里和9899 万延吨公里，1936年达117814万延吨公里和12107万延吨公里。分别增长32 .9%和22.3%〔20〕。这说明，旧式农业和手工业产品的商品流通量逐年增加，个体经济产品的商品率不断提高。全国“粮食的商品率1840年约为10%，1895年约为16%，1920年约为22%，1936年约不足30%”〔21〕。棉花的商品率1840年约为27%，1894年约为33%， 1920 年约为42%，1936年约为51%〔22〕。据1921—1925年7省17处调查统计， 农产品的出售部分平均为52.6%，已过半数〔23〕。农产品商品率的提高，是多种因素造成的，但铁路运输的促进作用，是显而易见的。另据对安徽等6省13处农家生活费的调查，农户生活用品中自给部分占65.9 %，向市场购买部分占34.1%，其中安徽省宿县津浦铁路过境，农户生活品购买部分占40.1%，不通铁路的安徽省来安县农户生活品购买部分仅占26.2%〔24〕。这也从一个侧面说明铁路与农产品商品化的关系。
二、铁路运输促进了农业生产区域化趋向的发展
由于农产品商品化的发展和农村商业贸易的活跃，农业生产区域化趋向也随之出现，并不断发展起来。河南省原来种植芝麻不多，铁路修通后方便了芝麻运集汉口出口，且在欧洲市场上畅销，于是芝麻种植面积迅速扩展。1936年河南南部芝麻种植面积占耕地面积的49%〔25〕。很少种芝麻的山东各地，也开始种植芝麻，津浦路沿线还形成集中产区。棉花种植面积不断扩大，形成相对集中的产棉区。20世纪初美棉种传入河南，铁路通车后棉花运输方便，销路趋旺，河南植棉区扩大，阌乡、陕县、渑池、新安、洛阳、偃师、巩县等地皆有种植，其中陕县、阌乡、偃师3县植棉面积分别占耕地面积的18%、29%、35%， 成为植棉集中区〔26〕。后来逐渐形成以郑州为中心的全省植棉区，年产量50万担以上，1922—1928年间，年产量平均达58 万担， 占全国棉产量的7 .82%〔27〕。豫北棉产区1936年的棉田面积达2300万亩，比1919 年增长了114%。河北正定一带到20 年代“十分之八”的耕地“皆为植棉之用”〔28〕。山东胶济路沿线也盛行“植棉之风”。河南、山东等地，向有种植花生的习惯。但仅为了自给和供当地销售，种植面积不大。“自京汉、汴洛两铁道开通后，外国花生种子纷纷传入，产量顿增”，“民间多乐种之，每亩平均收成，可得百斤，获利较五谷为优厚，荒沙之区，向所弃置之地，今皆播种花生，而野无旷土矣。民国以来，渐为出口土货之大宗物产”〔29〕。濮阳一些村庄，“上自地主、富农，下至中、小贫农， 平均都以二分之一左右的耕地， 栽培花生”〔30 〕。 1924年，河南的陈留、通许花生种植面积分别占耕地面积的50%、40%。山东省章邱、济阳花生种植面积的比例也分别达到50%、40%〔31〕。到30年代，山东省花生种植面积达600万亩〔32〕。豫鲁两省京汉、 陇海、胶济铁路沿线形成一些花生种植区。烟草种植，也呈区域化倾向。以河南许昌为中心，附近十几个县，“除了佃农、雇农外，几乎每家必种烟叶。”1934年烟草种植面积已占耕地面积的24—40%，最高年产值达32000英镑。山东胶济路沿线农村的烟叶栽种面积，1931 年比1926年扩大了4倍半〔33〕。
江南地区向为稻米、茶叶、甘蔗、蚕桑产区，铁路的修筑和国际市场的变化，农作物种植状况也随之发生了变化。茶叶是中国的传统出口商品，但是在19世纪80年代，尤其是第一次世界大战后，中国茶在国际市场上受到印度茶和日本茶的排挤，出口量大减，国内茶价大跌，福建、广东、安徽、江西、湖南、湖北等省茶农纷纷破产，茶田荒芜，有的改种其他农作物。铁路运输，方便了南茶北运，茶叶、茶砖经粤汉、京汉路转京绥路运销西北地区，使江南地区的茶叶生产得以艰难维系。蚕桑在中国有悠久历史，蚕丝出口逐年增加，蚕桑便有很大发展。江苏省一些地区从20世纪初开始发展蚕桑，沪宁路沿线常能见到连片桑田。如无锡西北乡礼社镇，“全镇耕地计3000亩左右，稻田约占3／4，桑田约占1／4，平均每一农民种稻田5亩5分，桑田1亩8分。丰年稻田每亩收米2石，麦6斗至1石2斗，合计约值25元。桑田每亩平均出叶20担，以每担1.5元计，约值30元。地价，稻田每亩自80元至160元，桑田每亩120 元至220元。”无论是收成还是地价，桑田都优于稻田。 “茧熟亦为农民之大宗收入，仅稍次于稻熟。普通农民每年粮食以外之开支，多惟茧熟是赖。……全镇鲜茧收成，丰年常达五六百担，茧价平均每担70元，收入总数在四万左右，每一农户可得50元至100元。”而稻田产米， “一家三口之自耕农，亦仅足自给”，佃农“难免冻馁”〔34〕。可见桑田收入，在农户收入中占有举足轻重的地位。
江南地区，植棉面积也日渐扩大。“长江一带，汉水流域，以及各铁道线附近之地、海滨淤泥积涨之土，植棉之地，年有扩张。”“原来产棉区最著者如江、浙、闽、广等省，近亦扩充棉区”。江苏自1916年以来，因“吾国纺织业勃兴，棉之需要聚增，花价乃日昂，农人遂相率舍稻、豆而专事棉作，以图厚利。查去岁（1918年）产棉数，几倍于昔日。棉田推广，不可谓不速矣。”沪宁路沿线，尤其苏州、昆山一带，以及常熟、太仓，“昔多稻作”，1920年前后“大都改植棉作”，“一望青葱，稻、豆几绝无仅有矣。”〔35〕
经济作物种植区的粮食需求增加，刺激粮食生产商品化的发展。如江苏一些植棉区，“县民所食之米”，则须由外地输入〔36〕。
东北地区由于大豆及大豆制品在国际市场上走俏，大豆种植面积急剧扩大，1910年大豆种植面积占耕地面积的20%。1927—1929年，南部大豆种植面积占农作物播种面积的23.2%，北部占34.5%。中东路沿线西起萨尔图，东至牡丹江，南到宽城子，北达松花江支流旺河，几乎遍地都是大豆，已经很少见到高粱。东北传统的粮食作物高粱和玉蜀黍，种植面积从1910年占总种植面积的60%减少到1930年的45%〔37〕。
三、铁路运输加速了农村自然经济的解体
中国传统经济结构是一家一户为一个生产单位、小农业和家庭纺织小手工业紧密结合的自给自足的自然经济。铁路使商品流通扩大，农产品商品化程度提高，必然使自然经济解体。农业生产区域化趋向的出现和发展，使一些地区经济作物种植面积扩大，粮食作物种植面积相应缩小，种植经济作物是以出售为目的的，经济作物产品也几乎全部进入市场出售，农田大部或全部种植经济作物的农户，吃粮则靠购买，这又必然提高另一些地区粮食生产的商品化。耕作并非全部为了自给，也不能够完全做到自给自足了。
由于外国洋纱洋布借助铁路运输对华倾销不断扩大，国内机制纱、布也不断增产扩销，中国土纱、土布日益受到洋（机）纱、洋（机）布的排挤。全国农村织造土布消用的棉纱量中洋（机）纱1894年占23.42%，1913年达72.33%，1920年达50.76%，1936年达75.94%；全国棉 布供给量中洋（机）布1894年占14.15%，1913年占34.83%，1920年占28.55%，1936年则占56.84%〔38〕。洋（机）纱代替土纱的势头强劲，洋（机）布代替土布的势头虽稍缓些，但是织造土布的生产方式发生了较大变化，城镇织布手工作坊和手工工场不断发展，农村织布户中也开始出现资本主义性质的包买商生产制，而且呈发展之势。土布生产中自给土布占全部土布的比重不断减少，1860年为46.08%，1894年为43.54%，1913年为39.8%，1920年为39.27%，1936年为28.71%〔39〕。1920年自给土布生产量3.3亿匹，其中约有22 %是非植棉织布户生产的自给布，即靠购买洋（机）纱生产土布。即便是植棉纺织户生产的自给布，也越来越多地使用洋（机）纱，1936年达107.3万担， 自纺土纱已不足敷用。从自给土布的绝对数量上看，1936年也减少到2.6亿匹了〔40〕。
耕织的结合受到冲击，遭到破坏，自给自足的自然经济走向解体。如无锡礼社镇，“沪宁铁路通车以前，礼社之经济尚逗留于自足经济之中。”铁路通车之后，“因交通发达而使自足经济迅速破坏，都市工业品长驱直入，首当其冲者为纺织等家庭手工业。”“都市高利贷资本”“侵入农村”，“自足经济之断垣残壁，扫荡一空。”〔41〕自然经济的解体，无疑有利于资本主义经济的发展，有利于近代化的进程。当然，近代中国农村自然经济走向解体，带有鲜明的殖民地半殖民地特征，受国际资本主义市场的影响和冲击，一些农民也陷入破产、半破产境地。
注释：
〔1〕《昌黎县志》，风土志，民国二十三年铅印本。
〔2〕〔3〕〔4〕〔5〕〔6〕〔11〕〔18〕〔19〕〔32 〕宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，第617、618、618、619、617、618、625 —627、625、640页，上海人民出版社1980年版。
〔7〕[北京政府]《国务院致外交部公函·附件》，1918年1月23日。
〔8〕“东省铁路特区”路警处编：《中东铁路各站调查书》，1930年。
〔9〕雷股：《中东铁路问题》，第196—197页。
〔10〕《铁道年鉴》第1卷，第1083、1185页，1933年出版。
〔12〕《胶济铁路沿线联运货物产销情况》，《铁道协会月刊》第6期，第27—28页，1934年2月。
〔13〕和泰：《河北省内邱县农林副业之今昔观》，《东方杂志》第32卷第16号，第97页，1935年8月。
〔14〕国民政府资源委员会交通组：《平绥铁路货运调查报告》，中国第二历史档案馆藏。
〔15〕《关册》胶州口，光绪三十一年上卷，第13页。
〔16〕《关册》天津口，宣统元年下卷，第17页。
〔17〕〔24〕〔27〕〔29〕〔35〕〔36〕章有义：《中国近代农业史资料》第2辑，第132、270、221、133、207、147、148页，三联书店1957年版。
〔20〕〔23〕严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》， 第212、216、217页，第328页，科学出版社1955年版。
〔21〕吴承明：《中国资本主义与国内市场》，第272页， 中国社会科学出版社1985年版。
〔22〕丁长青：《关于中国近代农村商品经济发展的几个问题》，《南开经济研究》，1985年第3期，第42页。
〔25〕参见陈伯庄：《平汉铁路沿线农村经济调查》，1936年。
〔26〕《东方杂志》第16卷，第19期。
〔28〕督辉：《中国棉业概况》，《钱业月报》1923年8月号， 第19—20页。
〔30〕纪彬：《农村破产声中冀南一个繁荣的村庄》，《农村周刊》第76期。
〔31〕《中国经济杂志》第5卷第3号，第787页，1929年9月。
〔33〕《我国烟叶之产销状况》，《工商半月刊》第7卷，第2号，第37—39页，1935年1月15日。
〔34〕〔41〕薛暮桥：《江南农村衰落的一个缩影》，《新创造》第2卷第1、2期，1932年7月。
〔37〕据章有义：《中国近代农业史资料》第2辑第226页及（日）铃木小兵卫：《满洲的农业机构》第228页计算。
〔38〕〔39〕〔40〕许涤新、吴承明主编：《中国资本主义发展史》第2卷，第320页，第319、325页，第325、326页，人民出版社1990年9月版。
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