APEC贸易投资自由化的进程及其对中国海运业的影响，本文主要内容关键词为：中国论文,进程论文,贸易论文,海运业论文,APEC论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
进入90年代，世界经济出现了区域集团化新浪潮，亚太地区经济蓬勃发展，成为世界经济发展的火车头。于1989年宣告成立并在90年代加速向机制化发展的亚太经济合作组织(APEC)，日益受到世界关注。APEC现拥有澳大利亚、文莱、加拿大、智利、中国、香港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、墨西哥、新西兰、菲律宾、巴布亚新几内亚、新加坡、泰国、台北和美国18个经济体。1997年11月在加拿大温哥华召开的亚太经济合作组织第五次最高领导人非正式会议宣布，俄罗斯、秘鲁及越南将于明年成为APEC新成员，从而使该组织的成员增加到21个。它是当前世界上最大的经济合作组织，集合了世界上最具活力及潜力的经济体，在世界经济中格外引人注目，并逐渐开始对亚太地区形势产生重要影响。
亚太经济合作组织的宗旨是实现区域内贸易投资自由化，加强成员间的经济技术合作，推动亚太地区经济的发展。贸易投资自由化作为APEC的目标，旨在逐步消除APEC区域内的贸易和投资障碍、壁垒及管制，使得货物、服务、资本能在区内自由流动，加快本地区经济的发展。我国是APEC成员。随着亚太经济合作组织从展望到行动及自由化进程的日益深化和加快，其必将对我国的经济贸易的发展产生重要影响，同样也会对在一国经济中占举足轻重地位的海运业产生重要影响。因此，关注亚太经济合作组织贸易投资自由化的进程及其对我国海运业的影响，有利于恰当维护我国交通运输利益，也有利于扩大我国在APEC交通运输领域的影响。
一、APEC贸易投资自由化长期目标及行动进程
1994年11月，APEC《茂物宣言》宣布，发达国家不迟于2010年，发展中国家不迟于2020年在亚太地区实现贸易与投资自由化的长远目标。为了履行在茂物所作的承诺，为了将长期目标变为现实，1995年11月，APEC《大阪行动议程》宣布进入行动计划阶段，要求各成员向1996年在马尼拉举行的APEC部长会议提交各自在贸易和投资自由化与便利化15个具体领域的单边行动计划，包括近期、中期和长期的计划步骤。交通运输属于15个具体领域中服务贸易领域。1996年11月通过的《马尼拉行动计划》使《大阪行动议程》落到实处，将APEC的贸易和投资自由化、便利化目标推向实施阶段。各经济体按照《大阪行动议程》要求，制订了各自的为达到长期目标将要实施的贸易投资自由化及便利化的单边行动计划，及各专题组制订的集体行动计划，构成了《马尼拉行动计划》的基本内容。它包括了上述15个领域的短期、中期和长期措施。其中最重要的是：降低关税和非关税壁垒，扩大市场准入；逐步开放服务贸易市场；建立开放的投资体制；方便贸易的进行，降低贸易的成本。亚太经合组织第五次最高领导人非正式会议，于1997年11月在加拿大温哥华发表题为《联系大家庭》宣言。宣言重申坚持《茂物宣言》确定的实现贸易投资自由化的两个时间表，同时相信开放市场和继续寻求贸易投资自由化将给本地区带来巨大利益。
二、APEC自由化进程对中国海运市场的要求
纵观APEC的发展历程以及通过对APEC《茂物宣言》、《大阪行动议程》和《马尼拉行动计划》的全面分析，不难看出，APEC的自由化进程对中国海运业发展提出了多方面的要求，而海运市场的开放则是最本质的要求。这些要求主要包括以下几方面内容：
(1)市场准入方面：逐步减少运输市场准入的限制及经营限制。
(2)国民待遇方面：给予外国资本进入中国运输市场后相当于中国资本的同等待遇并不得有任何歧视性措施。
(3)确保对货物、服务及资本流动有关的法律、规章和行政程序的透明度。
(4)避免采取新的保护主义措施，努力确保运输市场开放程度的总体可比性。
总之，与APEC贸易投资自由化有关的文件对运输市场的要求是：允许外国企业进入中国市场并享受中国企业的待遇，与中国企业在中国本土上进行合理、公正的竞争。当然，也允许中国企业进入其他APEC经济体市场并享受该国企业的同等待遇。
三、APEC自由化进程对中国海运业的影响
1.APEC自由化进程对中国海运市场的冲击
1997年是APEC行动元年，APEC已经从远景展望发展到采取具体措施。APEC通过削减关税和非关税措施，市场准入自由化已取得了相当的进展。尽管中国海运业在我国属于率先开放的服务行业之一，在某些领域的开放程度已进入APEC的先进行列，但随着APEC自由化进程的不断推进，市场准入的全面渗透对中国的运输市场仍然会产生巨大的冲击。这种冲击主要体现在以下几方面：
(1)外轮在我国近海与远洋运输市场的份额趋增
我国外贸海运货物主要由交通系统所属船队、外贸系统所属船队、地方水运部门、货主船队和外国船队承运。其中，中国远洋运输（集团）总公司船队是我国外贸运输的主力船队。自80年代外国船公司开始进入中国市场后，中国船队在外贸运输市场上的份额不断下降，仅1991～1995年就下降了近10个百分点。
从表1可以看出，外国航运企业不仅参与我国的外贸运输，并已占有相当部分的海运市场份额。外国船队的外贸海运量已大大超过中国商船队。
(2)企业部分码头、仓储与内陆、内河联运市场进入
外国航运公司在大举进入中国市场、抢占运输份额的同时，积极参与我国港口产业经营。如香港和记黄埔集团已在我国上海、深圳盐田、佛山、高栏和汕头6个港口投资建设码头，在珠江三角洲已形成一定规模的港口网络。在上海，它与上海港各以50%的股份组建上海集装箱码头有限公司，共同经营军工路、张华浜和宝山原有的7个集装箱泊位及5个改建待建泊位。沃尔夫集团建立武汉—宁波的支线集疏运网络。海陆公司等3家投资1亿美元，共同经营厦门港集装箱泊位。日本大阪商船三井公司投资参与上海内陆集装箱转运中心建设。东方海外公司投资建设内陆货运站。长荣公司投资发展上海区域港口码头、场站等。综上所述，这些大型跨国公司已形成了一定程度的规模优势，不仅控制了部分内陆集疏运市场，而且还控制了部分集装箱码头的经营权。此外，外商还通过包舱、租船等形式，变相从事我国国内集装箱支线运输。
(3)企业人才流失严重
未来的竞争是人才的竞争，企业的竞争归根结蒂是人才的竞争。谁拥有人才，谁就取得了在市场开放的大潮中获胜的砝码。外商在进入中国后，都千方百计“挖”我方有关企事业单位的年轻有为的管理人才和技术骨干，使得我国企业人才流失严重，市场竞争能力进一步下降。
值得注意的是，对中国运输市场产生巨大冲击、给我国交通运输企业带来巨大压力的主要来自APEC发达经济体。他们凭借其强大经济贸易实力以及雄厚的海运实力，以本国的大型航运公司为先锋打入中国运输市场。他们不仅在华设立子公司、开辟班轮航线，而且不同程度地进入我海上运输辅助业（详见表2）。
据统计，到1997年8月止，国外23家班轮公司已在华设立18家独资子公司及350余个航运代表处，其中，4家子公司属于欧洲公司，其余均是APEC成员。至1997年6月底，境外船公司在我国国际班轮、干线班轮和内支线系统所占比例分别为40.7%、48.6%和45%，几乎与我国平分秋色。其中，APEC所属的外船公司占80%左右。
2.APEC自由化进程给中国海运业带来的契机
尽管APEC自由化进程给我国市场及产业带来了巨大冲击，但是“市场准入”是双向的。随着自由化进程的加快和服务业市场准入度的提高，同样也为我国交通运输业特别是海运业提供了扩大国际运输市场的有利机会。
(1)APEC成员在单边行动计划中，展示了他们根据《大阪行动议程》的要求对服务业实行全面自由化和便利化的承诺。在交通运输领域，有些APEC经济体提出了新的自由化措施。澳大利亚承诺在1997～2000年，取消船舶资本补助金和国际运输补助金（所得税退还）计划，于2000年取消对沿海航行权的保护。韩国表示到1998年底，规定运输指定货物要求使用国内船舶的指定货物系统将被取消；从1999年1月起，完全许可外商投资于远洋货物运输服务；从1997年起，城市内的公共汽车服务市场计划对外开放。马来西亚表示海运代理机构允许外商经营，国内持股条件由51%放宽至30%。此外，加拿大、中国台北、中国香港、日本、新西兰、美国、墨西哥、泰国已明确表示，将根据《服务贸易总协定》考虑实施、扩大在海运服务业的承诺，通过积极参与WTO有关海上运输谈判等措施，促进海上运输自由化。
上述自由化措施及APEC发达经济体于2010年将率先实现贸易与投资自由化的承诺，无疑会给我国交通企业进入APEC市场、参与国际分工、从事跨国经营提供佳机。
(2)APEC自由化进程在关税和非关税措施方面取得的实质性进展，必将促进APEC区域国际贸易的增长。这在客观上为我国的交通企业提供了旺盛的需求原动力，从而为我国交通企业扩大业务量和经营规模提供了发展的契机。
通过削减关税和非关税措施，市场准入自由化已取得了相当的进展。在1988年～1996年期间，APEC区域的平均关税有了相当程度的降低。目前有14个APEC成员的关税水平在15%以下，其中12个成员在10%以下，7个成员在5%以下。在马尼拉行动计划中，17个成员提交了降低关税的措施，12个成员将减少非关税贸易壁垒。15个成员将增强非关税贸易壁垒的透明度。其中，智利、中国香港、新西兰、新加坡表示到2010年将实现零关税。文莱表示2011～2020年实现零关税。中国宣布到2000将把目前的23%高水平关税降低到15%左右。所有成员都承诺各自对非关税措施进行审议，并减少或消除不符合WTO的非关税措施，有8个APEC成员规划了有时限的减少非关税措施的具体行动步骤，APEC成员的这些积极举措，将会使外贸货物的进出口量大幅度增长。鉴于我国目前有70%以上的经贸活动是与APEC经济体进行的，而我国外贸是出额90%以上的运输量是由海运承担的。这表明，我国海运业在APEC区域将有更我的机会获得充足的货源。
(3)APEC正在走一条政府与私人部门相结合、共同推动自由化和经济合作的新路子。马尼拉会议的一个新特点是十分重视私人部门的参与，在首脑宣言中明确指出基础设施的缺乏严重制约持续发展。既然公共财政不能充分满足本地区的巨大需要，必须调动私营资本投资，提供适当的金融、经济、商业和管理环境，刺激私营部门参与基础设施的发展，并指示有关部门与私营部门以及各国和国际金融机构合作，为此目的制定框架。这一新动向，必将为我国开展吸引私人资本参与港口、码头等基础设施投资提供新途径。日本明确表示，将对私有资本在发展中国家通过BOO（建设、拥有和经营）和BOT（建设、经营和转让）方式投资基础设施提供支持。
(4)有利于提高交通企业的实力，促进现代企业制度的建立。外国运输企业的进入有利于提高我国广大交通企业的市场意识，促进国内企业转换经营机制，建立现代企业制度。因为只有按照国际市场价格、市场需求和市场供求关系来组织生产和经营，不断增强自身造血功能，壮大经济实力，才不会在竞争中被对手所击跨。否则，将被无情地逐出市场。
（本文系作者在首届《国际航运政策与发展国际研讨会》上作的报告。）