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2009年被认定为中国新能源汽车动力电池和太阳能光伏电池启动元年。二者捆绑着新兴产业经济增长点的使命呼啸而来，政策花开，一时间两条产业链躁动起来。
早在2008年9月，股神巴菲特就预知了能源革命的到来，旗下的中美能源公司以2.32亿美元购入比亚迪约2.25亿股，如今其股价已有10倍涨幅，新能源汽车动力电池的魅力由此可见一斑。
光伏产业也是政府危机中扶持的新兴产业。3月26日，财政部和住建部联合出台了金屋顶政策，对城市光电建筑一体化应用、农村及偏远地区建筑光电利用等给予每瓦15-20元人民币的补贴额度；7月21日，财政部又联合科技部、国家能源局出台金太阳政策，对光伏并网发电项目给予50％-70%的补助。国内光伏市场就此启动。
2009年，我们走访了新能源汽车和光伏电池两条产业链上几乎所有龙头企业，收获颇丰。
光伏市场启动 或误判产能过剩
受政策带动，国内继敦煌10兆瓦光伏电站项目之后，出现了多个大规模光伏并网发电项目。比较引人注目的是，西藏阿里的10MW光伏电站，江苏的50MW并网发电项目，云南昆明石林的166MW项目，云南宜宾长坡岭的200MW项目，青海省锡铁山的10MW太阳能光伏电站，格尔木市的200MW光伏并网电站，格尔木市经济开发区的10MW光伏电站，以及15MW聚光型光伏电站。
以往国外光伏电站建设需求奠定了国内光伏企业发展的基础，上游投资热情高涨，进一步演变为产能剧增。经济危机中，下游需求瞬间消失，多晶硅价格一落千丈，500美元/公斤成为渴望不可及的价格。有人看到多晶硅价格暴跌就认为，中国的光伏产业严重过剩了，但实际上，目前部分企业多晶硅生产毛利仍高达100%，过剩无从谈起，最多只是阶段性的。
毛利100%并非异想天开。国内多晶硅电池龙头英利集团首席技术官宋登元算过一笔账：基于英利目前的效率和切片厚度（180微米），每瓦耗硅6克，六九硅业公司3000吨/年产能投产后，多晶硅成本将下降至25美元/公斤，而目前多晶硅成品价格已经回升至70美元/公斤以上。
也正是基于一体化的产业布局，英利集团在2009年做出了惊人之举。首个大型太阳能示范项目——敦煌10兆瓦并网发电项目招标之时，英利集团以0.69元/千瓦时的超低价竞标，此报价令业界哗然。一时间，政府也开始怀疑对光伏发电产业发展所处阶段存在误判，政策扶植力度有过大之嫌，进而再度对该产业进行摸底。殊不知，对该敦煌10兆瓦项目，英利集团测算出来的发电成本最低可至0.40元/千瓦时。
2009年，业界首次出现了比英利集团更低成本的多晶硅生产技术。宁夏银星多晶硅公司于5月份宣布攻克了“冶金物理法（UMGs）制备太阳能级多晶硅”的技术难题，光电转换率最高达18%，平均16.5%。这一转换效率甚至超过部分西门子法和硅烷法多晶硅生产企业。
而相对于西门子法，物理法是通过冶炼将多晶硅提纯，工艺流程短，并不发生化学反应。相同规模的多晶硅生产，物理法的投资只有西门子法的1/5，生产成本只有1/2，电力消耗只有西门子法的1/4，整个生产过程中污染更小。但业界诟病其缺点是衰退较快，光电转换率不稳定。
目前多晶硅价格水平下，光伏发电成本大幅下降，有利于晶硅技术路径的健康发展。在未来供过于求的阶段，终端用户对产品的质量更加挑剔，这将不利于物理法多晶硅这种暂时性替代技术的生存。
其实，受多晶硅价格暴跌影响最大的是薄膜光伏电池企业，2009年中，该技术路径的比较优势逆转为劣势。无论是传统非晶硅薄膜，还是CIGSSe薄膜技术，都难以摆脱高投资成本、高折旧的通病。业内测算，当薄膜电池成本为晶硅电池60%的时候，薄膜电池才比较有竞争力，目前这一水平还没有达到。也许，薄膜光伏电池技术已经进入了漫长的冬夜。
看未来，随着太阳能技术的发展，规模效应的显现和产业链的不断优化，太阳能的成本将不断降低。与此同时，传统能源的供不应求使其价格不断攀升。这就必然存在一个临界点，当太阳能价格与传统能源一样便宜，不再需要政府支持，能持续高速发展，现在的市场需求将不仅是1-2倍的放大，而是呈现跨数量级式增长。
光伏发电成本与火电接近之时，大型发电集团必然涉足。目前已知国电电力集团、华能集团、国家电网公司率先布局。从目前太阳能电站建设来看，均是组件设备供应商与电力公司的联合体形式。大型发电集团捆绑着先天的并网渠道优势，一旦其加入上游组件竞争，将较大改变竞争格局。对现有民营光伏企业来说，未来竞争将异常惨烈。
政府全力支持 动力电池下线
2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准。科技部也同时公布了推进新型动力汽车商业化的“十城千辆”计划：每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新型动力汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政等领域，将至少推广使用6万辆的节能与新能源汽车。
新能源汽车可分为混合动力车、纯电动车和燃料电池车三种，而由于纯电动汽车的电池介质、续航能力、性能以及相关配套设施不健全（如充电站建设），混合动力汽车成为发展新能源汽车的过渡选择。财政资金直接补贴给购车用户。对此，福田集团北京客车分公司副总经理刘国强评价道，“政策力度挺大，以市场经济的模式引领市场推广，这是最好的方式。”
像其他整车厂商一样，刘国强也认为，在混合动力汽车产业链上，电池、电机、动力系统生产企业才是最大的受益者。按每辆混合动力轿车电池成本5万元，正极磷酸铁锂材料50公斤，负极材料40公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5万吨正极材料，4万吨负极材料，4万吨电解液的需求。仅在国内汽车电池领域，这将是一个总产值500亿元的市场蛋糕。
更为可观的是，目前中国汽车保有量达到了6289.3万辆，如果未来全部为混合动力，每年将有10%的车辆需要更换动力电池，这一需求对汽车动力电池产业的带动将持续放大。
正因如此，政府大力推广新能源汽车，产业链上的所有企业闻讯后无不欢欣鼓舞。整车厂商们的混合动力、纯电动、燃料电池汽车计划纷纷“下线”，相应的汽车零配件企业加紧扩建产能，各类电池厂商火速研发适用于新能源汽车的动力电池和电池组技术，材料供应商们则迅速展开新一轮攻关推广和生产线建设。
整个混合动力汽车产业链大致分为金属原材料、电池材料、汽车动力电池、混合动力汽车四部分。作为新兴产业，技术制约主要在汽车动力电池和电池材料的产业化生产。此前，由于新能源汽车发展方向不明确，各汽车厂商的研发路线不同。政策突然出台后，最着急的当属新能源汽车企业的研发部门，他们频频主动接触电池厂商，谋求技术合作。
混合动力汽车的关键技术在于车载动力电池，动力电池的成本占到全部成本的30％—50%。然而，国内车用锂电池组装技术并不成熟，关键问题就是没有成熟的电源管理系统，如果一节单体电池烧毁，整个电池组都有烧毁的危险。解决这一问题至今仍是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。
目前国内同时具备车载电池与整车生产能力的只有比亚迪一家企业，巴菲特投资该企业是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术——磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池是一种非常具有前景的新材料电池。它的出现可以改变全球电池产业发展格局，甚至改变储能、用能方式。其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进，这激励了全世界的汽车制造商去研究开发。当电池成本问题解决后，磷酸铁锂电池将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的不二选择。
锂电汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇，锂电汽车将带来一场“能源革命”和“产业革命”。
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