摘要：“全生命周期造价管理” 的概念在近40年前在英国被提出，它是指对整个项目生命周期内所涉及的所有造价阶段进行统筹，与国内全过程造价管理相比，增加了运营期和维护期的造价成本考虑。本文的核心是探寻实施“生命周期”管理理论的方法，优化地铁项目管理决策，将地铁项目的外部效益内部化，以实现地铁项目整个生命周期的经济效益最大和经济成本的最小的目的。
关键词: 轨道交通项目；地铁；全过程造价管理；全生命周期造价管理
1.引言
随着大都市的日新月异以及地铁建设的蓬勃发展，中国如今已然成为地铁发展速度最迅猛的国家。地铁工程造价每公里可达上亿，且项目从立项到投入运营长达数年之久，时间跨度大，而全过程造价管理的造价信息编制单位和投入运营使用后的运营维保单位不同，受各自所负责的项目阶段不同、考虑角度不同的影响，在整个过程中，通常很难考虑管理过程中的运营和维护成本。地铁由于其公共交通的外部性，导致其一旦发生延误、故障甚至事故将会造成很大社会影响和外部效应，导致其日常的运营维护成本非常高。然而，地铁的外部效应、维护维修的频次却有很大一部分因素是工程前期规划阶段、设计等阶段就已经埋下的伏笔。本文将重点介绍成本控制工作中如何使用“生命周期”管理理论，探索地铁项目早期的决策阶段和设计阶段，采用新的管理理念，管理工具，新材料和新技术，在整个项目的生命周期中实现最大的经济效益和最低的成本。
2.地铁项目生命周期管理理论的现实意义
要理解生命周期管理理论，就先要了解“完整生命周期”的含义。这是从项目前的决策阶段，准备阶段，实施阶段，完成验收和总结阶段，到运营和维护阶段，拆除翻新直至最终回收再利用或报废的过程。而像地铁项目，往往在运营期间，通过不断维护保养、更新改造、线路调整优化等的工程建设任务，使其生命周期不断得以延长，这个过程即昂贵又费时费力。而要为整个项目漫长生命周期中的造价成本考虑最小化问题，需要以往运营维护过程中丰富经验做基础，做出具有前瞻性和预见性的决策。在项目决策准备阶段就尽早考虑后续阶段可能产生的运营、维护、改造费用，减少在设计后期和施工甚至到运营过程中发现错误导致返工，造成浪费和成本增加。同时还要考虑到项目的社会及环境等外部效应，提高轨道交通这一准公共品的间接效益，努力通过规划和设计地铁项目，以寻求项目经济效益与经济成本的平衡点。
3.生命周期造价管理理念在地铁项目早期决策阶段和设计阶段的应用
如何实现全生命周期造价理念，尤其是将竣工后的运营、维护等使用期和翻新拆改期的成本及会产生的外部效应提前在全过程造价过程中考虑或留有接口使得后续造价最小化，成为一大难点。以下是在整个成本构建过程的一些重要的早期阶段，运用“全生命周期造价管理”的思路，实现整个生命周期中总造价最小、经济效益最大的目标。
3.1前期规划阶段——提高正外部性
“全生命周期造价管理”思想不光从项目本身效益成本比出发，更需从社会、环境等外部效应整体考虑项目的综合成本。地铁早期作为一种准公共品具有较强的外部性，其便利通行、缓解交通的属性在地铁初期发展阶段成为主要的正外部性。对大型和特大型城市而言，地铁已经从建设运营的高速增长阶段进入了高质量发展阶段，并从单一的交通运输线路发展到多层次的巨型网络交通空间系统，功能发生了质的飞跃。地铁基础设施已经从交通空间扩展为社交空间、消费空间、休闲娱乐空间、信息空间和其他城市功能性公共空间。可以说，在所有的城市交通基础设施中，地铁所产生的外部性是最大的，并且随着城市等级越高外部性越大。
从全球城市中已有的成功案例中，东京和香港地铁这两个城市的地铁不仅能做到建设、运营和经营上的财务平衡甚至盈利较好，并且能为公众提供高品质、精细化的地铁服务。香港地铁与东京地铁都将地铁建设与城市开发和空间布局与重构结合起来，东京地铁更是在每一个地铁车站及周围区域做足文章，使车站不仅是交通设施，更是一个商业中心。由于有经济实力的支撑，东京和香港地铁进一步将地铁做到极致，包括安全应急保障、更高质量的维修保养、地铁车站的人性化服务。东京地铁更是在存量线路上开展方便乘客的设施更新改造。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆可见前期规划阶段对将地铁建设与城市开发和空间布局与重构结合起来，以全生命周期的视角去决策对后续运营甚至是经营及维修保养和更新改造起到多么重要的经济支撑作用，而如果仅按传统全过程造价思维模式，建设期造价最低的思路，这种全面布局的结构形式势必会因为增加建设费用提高工程造价成本而被舍弃。
3.2设计阶段——综合考虑运营、维修成本
城市地铁投资大、回收期长，除了建设期的成本，运营维护的成也本非常高，大多数国家的城市地铁都仅能依靠政府补贴政策维持运营。在设计阶段采用新材料、新技术，延长使用期限减少维修频次，会对后期减少运营维修成本起到关键作用。
例如，《地铁设计规范》中规定：在当隧道连贯长度大于600米时，应在地铁中的两条单线隧道之间设置联络通道，由于要破除管片，受地下水的影响，破除管片的地方塌方的风险极大，以往不论是人工冻结法还是联络通道顶管法均需二次浇注混凝土，由于联络通道空间限制，搭设及拆卸内模较为困难且繁琐，二次浇注混凝土浇捣不易密实，且联络通道与主体隧道之间存在刚度差异，易渗漏水使得联络通道成为隧道中的薄弱环节。渗漏水不仅会影响隧道结构及内部设备的耐久性，渗漏严重或引起隧道不均匀沉降、变形裂缝等其他病害。高强度HDPE内衬管是近年开发的一种埋地排水管道，其直径可达3m以上，制造周期短，产品环刚度高，具有优异的防水性能。这种材料具有化学稳定性好、耐强酸强碱、耐磨性能强、摩擦阻力小、满足防火要求等优点，HDPE管材的寿命在50年以上，并可进行局部修补。将其用于地铁联络通道，作为内模使用整体性好且无需拆卸，施工便利可大大缩短施工周期，从而节省成本，并能从根本上解决传统联络通道渗漏水的通病，延长设备的使用寿命，满足耐久性要求，节约日常维修成本。
类似于高强度HDPE内衬管这种新型材料及施工工艺的采用，无疑将在设计阶段就决定了日后施工安全风险及运营后维护成本的降低。
3.3利用BIM数字模型平台实现整个生命周期的造价管理
设计阶段是决定项目造价的关键阶段；而造价人员往往没有设计背景和基础，无法确定合适的限额值，即不清楚设计方案中哪些因素会对成本造成决定性影响，所以很难对设计人员提出要求，这使得难以在设计阶段实施项目成本控制。能不能在大数据基础上建立这样一种数字化模拟平台，为项目各个阶段的设计人员与造价人员搭建桥梁，便于造价人员、设计人员与投资方统一口径，几方人员能够有效的相互理解并执行，实现数据共享与协同。
BIM技术应用使得这一设想成为可能。现今运用BIM技术形成了一个新的集成项目交付模式（即IPD），通过BIM技术的3D模拟构建，将BIM与轨道交通项目体系内各专业子目在相应技术参数条件下的经济指标范围相结合，使得投资方、设计人员、造价人员等参与方在设计阶段就能协同办公，共同帮助设计进行改进。通过规范轨道交通项目关键技术经济指标，统一了内部语言，方便各方人员的沟通；同时能做到对关键技术经济指标的限额控制，使得落地执行相对易操作，跨越专业管理成为可能，实现项目设计与成本无缝管理。在集成交付模式下，通过模拟从前期决策规划、设计、施工到最终运营维护的过程，实现整个轨道交通项目全生命周期内信息的提前演义、预判和改进，消除了部分的预算外变更；造价估算所用时间缩短；成本估算控制在一定精确度范围内。通过提前发现和解决可能出现的问题，可将成本大幅降低；缩短工期，节约成本。
3.结束语
在过去的很长一段时期中，开足马力推进地铁建设成为全球各大城市高速发展的核心领域，包括空间的整合和产业布局、承载信息、资金、人员和物质的流动等方面的建设得到了全球所有大城市发展的关注。在项目前期借助新技术、新材料、新管理提高轨道交通造价的管理水平，让提出近40年的全生命周期理论在现下具备了一定的可操作性。随着移动互联网技术、BIM技术、物联网、网络云技术等关键技术的不断发展和完善，以及各类专业的大数据平台的建立，必将更加充分发挥全生命周期理论在项目决策方面的优势，实现在地铁项目全生命周期内经济效益最大化的目标。
参考文献：
[1]王瑾.地铁工程全生命周期造价的确定与控制[A].铁路工程造价管理,2008年9月:10-14.
[2]《地铁设计规范》（2003年8月颁布）
论文作者:刘玉婷
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年第12期
论文发表时间:2019/8/27
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