论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用，本文主要内容关键词为：作用论文,时空论文,结构论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要 交通运输一向是重要的区位影响因素，但它在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性，这种影响在发达国家经历了由强化到逐渐弱化的过程。本文从时间、空间和结构几个角度分析了这种作用的变化。我国经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，所以必须加快我国运输化的进程。
关键词 交通运输 经济空间结构 运输化
1 交通运输作为区位影响因素的变化
交通运输为经济活动提供空间联系的条件，也是经济空间结构形成和演变和主要条件之一。在自然意义上很远的距离可以由于交通的改善、交通所需时间或费用的减少而缩短。从经济内涵上衡量距离的尺度是时间和费用，是人们在克服该距离障碍时所付出的代价。
胡佛在分析运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用时指出，如果运输费用很小，小到几乎可以忽略不计的话，那么各种行业都会选择本身生产经营成本最低的区位，而不必顾忌空间距离引起的运输成本的问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个或少数几个最有利的地点。相反，如果运输费用大到极点，大到任何远距离运输行为都变为不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位都只能靠自给。根据这两种极端情况的对比可以推知，廉价运输总是扩大贸易区的范围，并促使出现规模巨大且相距遥远的经济中心。运输费用一旦变得低廉，社会运输量就会增加，生产者和消费之间的距离就会拉开，贸易范围就会扩大[1]。从胡佛的这些分析中我们可以得出，运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。但运输费用的下降总是有限的，因此空间距离依然是经济活动不可能任意布点的重要限制因素。
交通运输一向是重要的区位影响因素，但从工业革命和运输革命以来，随着技术进步和经济结构的逐步完善，空间距离对工业活动的作用发生了很大变化，运输的区位影响也在变化，经历了由强化到逐渐弱化的过程。
从区位研究中可以看出影响力的变化。例如，最初的杜能和韦伯区位模型都特别突出地考虑运输因素，他们把绝大多数问题都归结为运输成本问题或是在运输决定区位变化。传统区位理论特别强调运输成本的作用是因为，运输成本对于农业和传统制造业的影响事实上比对其它许多行业的影响更重要、更明显，而且运输成本与其他区位因素相比更易于进行定量分析，因此区位理论自然首先趋向于以运输因素为分析的出发点。而廖什在后来的区位分析中，就注意同时强调集中经济和运输成本，把集聚效应和运输因素都看作决定区位的主要经济约束力量。胡佛则更是明确地说，他的区域经济研究主要以影响经济活动区位结构的三个基本因素为基础，这三个基本因素是：生产要素的不完全流动性，生产过程的不完全可分性，产品和服务的不完全流动性。其中第一个基本因素实际是指具体区位自然资源的优势，人们很自然地把土地和其它自然资源的完全部分的固定性，看作是解释经济活动区位结构的一个必要成分。第二个基本因素是指规模经济的重要性，规模经济的效益是促进工业化、城市化过程中生产、服务、消费集中化的主要原因之一，它当然对经济活动空间结构的形成及发展产生了重要影响。第三个基本因素才是指运输成本的重要性，空间位移是要付出相当大代价的，运输成本在很大程度上限制了自然天赋优势或实现空间集中经济的优势。胡佛所指交通运输的范围还不仅是客货运，它同时还包括能量、信息等的传递[1]。显然在现代区位分析中，运输已失去其原本最为突出的地位，而逐渐成为诸多区位影响因素中的一个。
2 交通运输在时间尺度上的作用
从时间顺序上看，交通运输业的发展对地区开发的影响存在着一定的阶段性，运输化过程的揭示在这方面为我们提供了一个较新的研究角度。运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为现代经济增长最主要的基础产业、基础结构和环境条件。在工业革命发生之前，各国经济都处于一种“前运输化”的状态；与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展；随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现一种“后运输化”趋势[2]。世界各国的现代化都是从运输开始的，运输化是一个不能忽视、也无法回避的过程。
一个区域的经济发展伴随其工业化与运输化的相应阶段而具有不同的空间结构。在经济结构中农业占绝对优势的阶段，生产力水平低下，道路等区域性基础设施很少，分布上更不平衡，城乡间的经济交流也有限，这是一种低级的经济分布结构。工业化开始以后，水运和铁路的发展促使商品和生产商品交换的规模迅速扩大，城市成为区域经济集中增长的中心，经济空间集聚的不平衡使空间结构出现了明显的变化。在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，这一时期经济空间结构仍处在相对较大的变化中。当工业化达到高技术发展阶段，生产力高度发达，交通通讯系统和各种现代基础设施已经完备，区域的空间和资源都得到更充分合理的利用，生产在集聚的同时也出现了分散的趋势，空间结构的各组成部分融为有机的整体。在这一阶段，充分的运输体已经成为经济进一步增长的背景条件，虽然运输在区域开发中仍然起着重要作用，修理其他基础设施的重要性已变得更为突出，较传统的区位决策原则地位已经下降，空间结构系统开始进入一种新的平衡状态。
由于不同运输方式的出现和发展，使得工业和经济的空间结构发生了几次大的调整。18世纪工业革命前后出现的是运河建设高潮，水运造成了当时的工业集中和市场扩展，工业和城市主要在沿海和沿通航河流分布。现代航运技术的进步今天仍对经济区位发挥着影响，随着港口的进一步发展和多功能化，以及船舶的大型化、高速化，水运效率不断提高，运费大幅度降低，沿海、沿江等“临港型”工业和相应的产业聚集带继续受到人们的重视。19世纪铁路的出现和迅猛发展决定了许多大城市和大工业的区位，随着铁路的大量修建，一系列“临站型”工业中心和大城市在铁路沿线特别是铁路枢纽地区陆续兴起。而20世纪由于汽车普及所需作出的区位调整，也不亚于当年铁路的影响，因为公路网的密度大大高于铁路，特别是高速公路、集装箱和多种运输方式联运的普遍推行，使区位选择的机会大为扩展；目前现代航空业的崛起，又使得一些具有更高加工程度的产业尤其是电子、电器等新兴产业纷纷集中在大型国际航空港附近，紧接着高速公路出口处“临路型”工业区的出现，又形成了机场周围“临空型”工业区的发展趋势。
运输化与工业化过程的有机结合反映了运输对工业化和社会经济发展的特殊地位及作用。特别是作为工业化或经济发展过程起飞阶段的初始条件。要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为必不可少的经济集聚和扩散效应准备技术条件。起飞阶段正处于初步运输化过程中，所有发达国家在工业化之前都进行了大规模的交通运输建设，这证明运输改善确实是经济起飞的必要条件。运输投资的最重要职能是降低位移成本，使资源能更经济和有效地结合起来，扩大国内市场并使外贸的有效引导成为可能。在运输化实现之前，经济地理结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进，或者说，运输化的水平在那个阶段对制约着一个国家或地区的经济技术展水平。运输化的完善阶段应和后运输化阶段对应着工业化的较高级阶段和所谓“后工业化”时期，充分的运输体系已经形成为经济一步增长的背景条件，虽然运输在区域开发中仍然起着重要作用，但其他基础设施的重要性已变得更为突出。
3 运输在空间尺度上的作用
大工业按其本性来说是力求超出一切空间界限的，运输改善导致速度提高和运输时间节约，而用节约出的时间又可以进一步扩大资本所能达到的空间范围，马克思称此为“用时间去更多地消灭空间”[3]。近代及现代交通运输业的发展加速瓦解了小生产的生产方式，促使大工业的经济体系全面形成。特别是包括能量和信息传递的广义交通运输，更是构筑了全国的能源供给和信息传播系统，使各个地区之间煤炭、石油、电力的输送问题和信息联系问题得到解决。交通运输越发达，能够发挥地区优势的生产专业化就越有可能。近代运输工具促进了各国统一市场的形成，二次大战后现代运输工具的全面发展更使得全球性的统一世界市场得以形成。超级油轮、大型散装货轮、高速集装箱轮、大型喷气式飞机、国际高速铁路和高速公路，以及把多种运输方式有机地连接成为一体的国际多式联运，已基本上克服了国际经济交往的地理限制，满足了全球生产体系的需要，给现代国际分工与国际贸易提供了空前广大的世界舞台。
从空间结构变化看，工业化是按照点—轴—集聚带的顺序逐渐演进的。即大工业首先聚集在个别城市，然后沿交通干线，特别是水运航道和其他重要基础设施轴线发展，继而向周围地区放射扩散，经过相当长时间的开发建设，在一国内形成若干人口、各类城市、工业和经济活动密集的重要带状集聚区——产业带[4]。交通运输加强了原料地、加工地和消费区三者之间的地域联系，工业的空间分布也就从集中于某个地点，逐渐变为沿交通线向新的、更多的区域扩散，形成了沿交通干线分布的带状产业密集区。产业带的形成是经济较为发达的空间结构标志，也是经济技术获得进一步发展的有利空间结构形式。这种“点—轴—带”式的演变规律已被各国工业化的进程所证实。目前世界上已经形成的著名工业集聚带有美国东北部沿海城市带和密西西比河沿岸地、德国莱茵河地区、西欧环北海地区、日本太平洋带状工业地带、原苏联伏尔加河沿岸地区等，这些产业带都是所在国家或跨国区域的工业和经济重心地区。现代大经济通过这种“点—轴—带”式渐进发展，从点到线到面进行空间扩散和推移，使各地区的国土资源获得充分和相对均衡的开发利用。我国珠江三角洲、长江三角洲和沪宁铁路沿线、京津唐地区、沈大铁路、胶济铁路和其他一些交通干线周围长期来已经形成若干比较密集的城市和工业区，整个沿海和沿长江地区在开发过程中也正在形成最重要的国家级产业聚集带。
产业带的开发需要建立发达的基础设施，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，特别是，重要产业带的形成需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。经济越发展，运输需求越多样化，越需要各种运输方式去满足多种需要。因此在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，是完全必要的。例如我国从80年代末起最先开始修建的沈大、京津唐、济青、沪宁和广深珠等几条高速公路和汽车专用公路，都是在交通比较发达的产业带形成地区，与已有铁路平行修建的。而我国沿海和沿长江这两条最主要的开发轴线上至今还没有形成贯通的铁路线，这对产业带的开发已形成不利影响。
4 交通运输在结构尺度上的作用
经济的总量增长与结构的不断优化，是经济发展的主要表现形式。而要获得经济增长的高速度与高效益，非常关键的一环就是要具有适时地推动业结构演进的能力，这主要反映为产业政策推进产业结构高级化的能力以及形成实现产业结构转换的条件。交通运输的现代化是这种转换条件的重要组成部分，它是一定时期内社会经济活动量增加和资源优化过程的载体和实现手段。在某种程度上，现代化的主要问题实际是一个相应的基础结构生成的问题。社会经济在传输方面的基础结构可以分成交通运输、水利和动力设施、通讯设施以及计算机数字信息网络等几个不同的层次。不同层次的基础结构是在不同的经济发展阶段里生成的，它们使得经济的运转效率不断加快。基础设施越来越庞杂，已成为社会经济进步的一种必然趋势，每一回有新的层次生成，都使得社会生产和生活获得一个新的、与以前大不相同的发展环境，从而促使经济发生一次新的跃进。在传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输一直是最基本的部分。地理系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输，以运输网为基础形成经济活动的地域组织。运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化、区域化联系等，就构成了现代经济空间结构变化的基础。
运输因素在战后发达国家的工业区位影响方面发生了很大变化。特别是从本世纪70年代起，由于受石油危机冲击的影响，西方国家的工业结构发生了很大变化，轻型的高技术、高加工度产业的比例增加迅速，而由于在运输设施方面的长期集中投资和运输技术的不断改进，发达国家已经形成了高度现代化的运输网，人与货物的空间移动极其便捷，运输问题不再是商品生产和交换的主要障碍。在工业化的较高级阶段和所谓“后工业化”时期，经济增长进一步转向提高加工层次，转向依赖技术和信息，服务业的地位也更加重要。这一时期货运从“吨”或“吨公里”角度衡量已基本停止增长，一些国家甚至出现连续下降的情况。从工业部门与原料产地和产品市场的联系看，由于生产的复杂程度提高，在最初原料与最终产品消费之间有了更多的加工阶段，这提高了不直接使用初级原料的加工过程所占的比重，因此初级的大宗、散装原料的运输费用相对来说已不再占很重要的地位。有些工业部门，同靠近原料或能源产地相比，进入市场的重要性提高了，由于工业生产的后加工工序在市场附近发展起来，原材料运输对于这类工业已不是重要的考虑因素，高价值货物的便捷运输，特别是完成信息传递的通讯需要受到重视。很多部门在各种服务方面对其他行业和公共设施的依赖程度越来越大，这使得区位的考虑更重视选择靠近已有的城市。从原材料、燃料消耗数量看，深加工工业引起的运输量比基础工业少得多，因此在布局方面也有较大的灵活性。当然，深加工工业在运输的速度、方便程度和高频率等要求上，比基础工业要严格得多。
世界各国高技术产业多布局在大型机场附近和高速公路出口处的周围，这些高技术产业相对于过去以港口和铁路车站布局为主的钢铁、石油、化工、造船等“临海、临港型工业”或“临站型工业”，被称为“临空型工业”或“临路型工业”。这些新兴工业今后将会发展成为发达国家工业的主体，这一点已在一些国家的工业政策中得到体现。例如从本世纪70年代起，日本政府开始花大力气重构日本的工业和经济结构，其中包括通过对大城市工业进行再布局来推进地区经济发展，和提出用由高水平的交通运输网连接的新区域城市来重塑日本群岛的计划。日本开发了一系列作为高新技术产业聚集区的“技术城”，这些新的经济启动中心要求有适于高技术开发及生产的地理位置和人文资源，同时交通系统必须完善。日本1983年生效的“技术城法”所规定的几个指标就包括：适宜的人口规模应是5×10[4]人、面积应在1300ha以上，与一个至少有1.5×10[5]居民的“母城”的交通距离应在30min以内，可乘飞机或新干线在它与三大都市之一之间每日往返数次[5]。航空网、高速铁路和高速公路客货运输范围决定的“一日圈”的扩大，对那些高附加价值产品的生产和销售，正在产生越来越大的影响。
运输和通讯方面的长足进步已逐渐使自然距离因素对工业活动的作用弱化，甚至使过去由于适合紧密结合在一起的工业级织和活动而形成的“地区”概念也逐渐淡化。随着位移能力和便利程度的增加，对一部分产业来说，那些临近原料供应地的地区优势同那些资本雄厚、劳动技能先进的地区优势相比较，前者就逐渐失去自己的竞争能力。例如大型矿石及煤炭运输船只的普及就使现代钢铁工业在很大程度上摆脱了铁矿和煤炭资源分布的限制。在一个经济区域内部，随着工业化水平的提高，过去以少数甚至仅一个工业部门的生产链为特色的区域专业化，正在越来越多地被以诸多工业部门的生产链相互联结为特色的区域专业化所替代。在发达国家，区域中组成诸工业系统的生产单位目前实际上已较少通过直接的生产链相联系，而更多地是通过它们与组成区域环境的基础设施、劳动力市场、金融、自然或人文资源、商业机会和约束因素相联系，这些联系可能是竞争性的，也可能是合作性的或互补性的。因为经济实体的功能单位、物资、信息循环和金融交易都已变得日益自由，它们必须被限制在特定类型区域的约束减弱了，而这些区域本身也越来越成为多区位格局的重要组成部分，这种多区位格局已更多地是处在全国和国际的相互作用空间中。因此，在交通运输条件已经形成良好的经济行背景的情况下，就更要注意其它基础结构，把在区域水平上对生产系统的研究转变为分析、理解并预测经济与运行环境的关系的研究。
分析运输的变化还有必要提到物流管理的发展。现代经济的突出特点之一就是运转速度越来越快，物流效率是其中的重要内容。运输业完成的货物位移，归根到底是社会经济中物流过程的组成内容，但在运输化的未完善阶段，经济增长特别依赖于社会总位移能力的增加，因此运输的地位比较突出。随着现代运输体系逐渐成为经济运转的良好背景条件，物流管理的地位突出出来，运输业则逐渐转化为适应社会生产对物流的需要，满足当前愈益重要的小批量和灵活多变的生产方式，特别是高效率的“适时制”(Just-in-time)生产方式。物流管理是运输化发展到一定阶段后的产物，随着社会化大生产的进步，物流管理越来越具有自觉性，货运必然要逐步融入社会的物流体系之中。物流领域出现的这些变化是发达国家的工业开始在供应和分配系统方面的重要革命，它对经济效率和经济空间结构产生了深远的影响，已经引起世界各国学者和产业界的密切注视。
5 加快我国运输化的进程
从总体上看，我国的运输化目前仍属于初级阶段，但交通运输在经济空间结构的变化中还处于重要先导地位。当前我国运输化面临的主要问题是：运输网能力不足，特别是铁路里程过少，造成运输网骨干缺少必要的能力储备和弹性，无法满足运输需求；而工业化目前所处的阶段，使货运特别是能源和原材料运输仍保持较大增长，目前和今后的很长时期中都必须集中极大的力量用以解决运距大都超过1000公里甚至更远的煤炭、电力或石油的大规模输送问题，农业的商品化和现代化改造也在增加货运的压力；在运输能力严重制约下，无论是宏规还是微观意义上的高效物流体系均未形成，进一步影响着整个经济的动行效率；对外运输参力不足，构成限制我国积极参加国际经济资源循环的一个重要原因，也影响了我国企业参与国际竞争的能力；客动能力极其紧张，然而人均出行距离按国际水平看还是很低的，从“温饱型”到“小康型”的转变过程中，客运供求之间将形成长期的尖锐矛盾；东西部运输设施水平差距很大，西部很多地区与外界交往困难，不少山区仍未完全摆脱依靠人畜力运输的局面，经济资源仍处于停滞或半停滞开发状态，东部地区则既要发展以高速交通为特征的现代化设施，也需要在铁路、港口和城市道路等一般运输建设方面进行补课；运输建设任务极其繁重，而运输业加快发展，特别是西部交通设施建设所需的资金严重不足，运输业管理体制也有很多不合理的地方。从经济空间结构水平看，国家级和地区级的产业聚集带仍处在形成过程之中，城市带在经济最发达地区也仅是初具雏形，大片内地国土尚未得到较高程度的开发，经济增长核心区与边缘区、沿海与内地的发展水平仍有进一步扩大的趋势。
总之，我国运输业的滞后与工业化进一步成长的要求产生了尖锐矛盾，运输设施不适应国民经济的持续快速、稳定和协调发展。我们必须提高在空间上实现经济运行目标的能力，运输化对我们不仅仅是一个经济发展所不能逾越的阶段，它也同时是一项非常艰巨，然而却必须完成的任务。
加快我国运输化进程，改善经济空间结构和实现地区开发战略应特别注意加强以下方面的工作：迅速扩充和完善铁路网，特别是要打通各地区之间的主要通道，解决地区间能源和其他货物流通量大增的问题；由于人口大量流动和其他各类旅行活动的急剧增加，目前的铁路客运系统显然已无法应付社会需要，必须修建数条大运量的快速客运专线，包括高速铁路；要充分发挥沿海和长江的水运资源优势，加快港口和航道的开发，并形成多种运输方式的综合性运输结构，支持沿海和沿江经济带的重点开发；尽快建成作为公路网骨架的较高等级的国道体系，并在具备条件的地区建设高速公路或汽车专用公路，支持各地经济结构转化；要继续重视并加快民用机场特别是国家大型国际机场的建设，继续改善空中交通指挥条件，扩充机队，提高航空客货运输的比重；迅速加强对外运输能力，并在运输设施、技术装备、运输组织、工作效率及海关、商检等方面与国际运输环境接轨，支持外向型和国际化经济的发展；要使运输业的发展适应提高社会物流效率的要求，因为在运输设施落后的运输能力严重不足的状况下，不可能真正大幅度地有效提高物流效率；要加快集装箱运输，特别是集装箱多式联运的发展，进一步提高运输的效率；还要适度超前发展我国的现代通信业，尽快使信息流动的效率适应信息社会的要求，这也有助于实现更高效率的人流和物流。加快建设和完善我国的现代运输体系，还需要在运输业管理体制方面深化改革，要根据加快运输化的要求调整投资、价格等各项政策和法规，同时尽快建立和完善运输市场，鼓励竞争，使市场真正成为配置资源的基本手段。
来稿日期：1994 07；收到修改稿日期：1994 11。
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