加拿大太平洋铁路与开发时期的西部城市化，本文主要内容关键词为：洋铁论文,太平论文,加拿大论文,路与论文,时期论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
开发时期的加拿大西部是太平洋铁路的西部。太平洋铁路被称为“渥太华以西的主导力量。”（注：Pierre Berton,The Last Spike,McClelland and Stewart,1971,1983reprinted,p.6.）其活动触及到西部发展的各个方面，其中对城市化的影响尤为明显。1883年当太平洋铁路到达卡尔加里时，著名传教士洛可比(Locombie)曾说：“只有经历过以前生活的人才知道这条铁路意味着什么，它是一种能够改变整个国家面貌的魔力。”（注：Peter B.Waite,Canada 1874-1896,McClelland and Stwart,1971,p.130.）而大铁路在西部城市化方面的“魔力”就在于它能摧毁一系列居民点，又能在另一地方使城镇拔地而起，勾划出了西部城市化的蓝图，并给这一进程以决定性的影响。开发时期是加拿大西部城市化发展最快的阶段，奠定了今日城市化的基础，而太平洋铁路则在此过程中发挥了主导性作用。
一、大铁路决定了西部城市化的格局和模式
苏必利尔湖以西辽阔的大草原和落基山区在哈得逊湾公司统治时期，主要经济活动是毛皮贸易。毛皮贸易排斥移民，所以，在毛皮贸易时代，整个西部定居者很少，只有几个孤零零的毛皮据点和传教站点缀在广阔的原野上。（注：张崇鼎：《加拿大经济史》，四川大学，1993年，第36页。）比较著名的东端有塞尔可克和加里堡，前者1811年由塞尔可克勋爵创建，后者则由哈得逊湾公司1835年建立，直到1870年仍仅有100来人；在萨斯喀彻温河流域，最著名的据点是埃德蒙顿，它是海湾公司最重要的毛皮商站，联邦建立时，有150人左右。（注：Gilbert A.Stelter and Alan F.J.Artibise,The Canadian City,CarletonUniversity,1984,p.130.）除此之外，大草原上还有圣博尼费斯、鲁伯特王子城、波蒂奇拉普雷里等小据点。而大山以西最主要的据点则是建于1843年的维多利亚。这些毛皮据点为以后的移民城镇奠定了基础，但在毛皮贸易时代，整个西部还处在城市化的前夜，没有一个据点可称为城市中心或达到通常所认为的1,000人的城镇资格或地位。
自治领建立以后，1869年联邦政府与海湾公司签约，取得了广大的西北地区，从此结束了毛皮公司的统治，整个西北地区向移民开放。1871年又将西岸的皇家殖民地不列颠哥伦比亚纳入联邦。就在不列颠哥伦比亚省加入联邦的条约中，自治领承诺：两年之内着手修建一条从东部直到太平洋岸边的横贯铁路，保证十年内完工。（注：Dane De Brou and Bill Waiser,Documenting Canada,Fifth HousePublisher,1992,p.p.117-125.）
随后加拿大政府委派弗莱明勘察铁路线路。根据他1873年的方案，铁路在西部基本上沿毛皮贸易方向伸展：在塞尔可克附近通过雷德河，然后沿西北方向至埃德蒙顿地区，在黄头隘口穿过落基山，再折向西南至太平洋海岸。这一线路也与当时地理考察队的报告是一致的。早在60年代英国派遣的以派勒泽为首的考察队就对西部作过勘察，认为在艾伯塔东南、萨斯喀彻温南部存在着一个由美国伸入的干旱三角地带，不宜定居，被后人称为“派勒泽三角”，而在这个三角的外围，却是一圈土肥水美的彩虹地带，适于定居。（注：《加拿大经济史》，第338页。）
弗莱明的铁路方案引起了塞尔可克往西北至埃德蒙顿整个萨斯喀彻温河谷的移居高潮。1870年草原地区约有7万白人移民，而到1881年马尼托巴有6.2万人，西北地区5.6万人。不仅原来的毛皮站获得新移民而充满活力，而且兴起了不少新定居点，比较著名的如巴特福德(Battleford)、伊格希尔(Eagle Hill)、伯利桓(Bethlehem)、格林诺布尔(Grenoble)、巴尔金(Balchin)、哈伯特(Humboldt)、那撒勒(Na Zareth)、那特希尔(NutHill)等。在这诸多定居点中，最引人注目的是塞尔可克、巴特福德和埃德蒙顿。由于设计的铁路要在塞尔可克穿过雷德河，这就使它有可能成为进入西部的门户和“北方的芝加哥”；而巴特福德则是1874年测量队建立的营地，1876年联邦决定将该地设为西北地区的首府，也“似乎前途无限，地价高涨、掀起建房的热潮”；（注：Canadian City,p.150.）雄居西北的埃德蒙顿更有可能成为整个草原的中心，眼前也一片光明。而与之相对照，温尼伯以西广大的偏南地区还是印第安人与私酒商的天下，一片原始状态。
可是这一切在1880年新成立的太平洋铁路公司的一个决议的影响下整个颠倒了过来。保守党政府上台后改变自由党国家修建铁路的政策，与斯蒂芬等人签约支持私人修建太平洋铁路。1881年铁路辛迪加正式宣布西部放弃弗莱明测定的线路，从温尼伯往西，而不是从塞尔可克向西北，直接横穿大草原，并尽量寻找靠南的山口穿越落基山脉，通往太平洋。
铁路改线的原因，可以罗列出一大堆。（注：The Last Spike,p.14.）其中值得注意的一点是：垄断西部城镇的选择权，从中谋利也是原因之一。西北地区已零星地建起了不少定居点，再加上70年代宣布干线通过这一带，已引起了不小的投机。著名太平洋铁路问题专家福兰指出：“南线的选择给予太平洋铁路在选择镇址方面比穿过定居区的原来线路以更多的专断权力，它使铁路几乎任意按自己的意志在光秃秃的草原上建造加拿大的城镇中心”。（注：John A.Eagle,The CPR and the Development of Western Canada,1896-1974,McGill-Queen's University,1989,p.220.）
太平洋铁路改线的决定及随后的政策改变了加拿大西部的发展方向，形成了开发时期的城市化格局和模式。
首先，它改变了移民的方向，把移民从萨斯喀彻温谷地引到南部草原上。开发时期的加拿大不同于美国，后者有多条铁路竞争，移民有较大的选择自由，既可以去这家，也可以去另一家铁路覆盖的地区移民。而加拿大当时只有这一条横贯铁路，移民只能追随铁路的方向移居。因而太平洋铁路在决定西部定居开发方面比美国铁路有更大的发言权，它几乎垄断了西部的开发。所以随铁路宣布干线将通过南部草原，萨斯喀彻温河谷的移民潮就过去了，移民纷纷转向了南部草原，到铁路附近定居，加拿大的发展重心也转到这一带，光秃秃的草原发展成了世界的“面包篮子”。
其次，太平洋铁路使萨斯喀彻温谷地、西北地区城市化的步伐大大放慢。70年代蓬勃兴起的一系列定居点，有的发展严重受挫，如塞尔可克，本有可能成为进入草原的门户，在70年代就有六、七百人，可是由于失去铁路的优势，到1891年只有950人，1901年2,188人，而它的对手温尼伯同期却已分别达到25,639人和42,340人；（注：The Canadian City,p.143.）埃德蒙顿的发展则被迟缓了20年，直到20世纪初才重新成为开发的热点地区。有的定居点则停滞不前，如被选为西北地区首府的巴特福德，本有可能成为西北地区的政治经济中心，铁路改线使它损失惨重，直到1899年才取得村的地位（即约100人左右），直到西部最繁荣的1911年也只有315人。还有不少上文所提及的定居点，逐渐变成了“鬼城”，在现在的地图上已很难找到它们的影子了。
再次，太平洋铁路在光秃秃的草原和整个干线通过的西部地区，按自己的意志建起了一系列定居点，并扶植它们发展成为地区性的城市中心，形成了主要城镇沿铁路顺次排列的城市化格局和南先北后的城市化发展模式。据统计，仅三个草原省，就约有800座村、镇、市的位置是由太平洋铁路决定的。（注：The Last Spike,p.19.）从温尼伯往西，包括该市在内，沿干线兴起的主要城市中心有：波蒂奇拉普雷里、布兰登、里贾纳、穆斯乔、梅蒂辛哈特、斯威夫特卡伦、卡尔加里、班夫、雷夫尔斯托克、温哥华，除少数几个是原已存在，获铁路支持而发展外，其余的都是由铁路创造的。
当然象70年代一样，铁路沿线也引起了不少的城镇投机热，太平洋铁路统统击败这些投机者，独自决定着每个城镇的位置，这方面的例子不胜枚举，比较典型的是大峡谷定居区的兴亡和里贾纳市址的选定。大峡谷是位于阿西比尼河畔的一个小定居区，铁路本想在这里建一个中心站(Subdivision)，可是该村土地持有人却想同铁路讨价还价，致使总工程师罗瑟恼羞成怒，声称：“如果这儿能兴起一座城市，我就该死”，（注：The Last Spike,p.25.）遂将车站向西挪了两英里，建在属于铁路的地产上面，兴起了今日的布兰登，于1882年取得城市地位（3,000居民），成为马尼托巴省第二大市，而本有希望成为城市中心的大峡谷定居点却逐渐变成了鬼城。著名城市史专家阿兰·阿蒂毕斯认为：“这是铁路魔力的一个明证”。（注：The Canadian City,p.141.）
里贾纳更是靠铁路魔力而平地拔起的城市。西北总督都德尼为首的五名政客预知铁路将在积骨溪(Miles of Bone Creek)附近建一座城镇，力图投机地产生意，匆匆在这一带竖起了办公机构，妄图用既成事实来迫使铁路将车站建在他们的地产上面。可铁路偏不买帐，将车站建在离政府机构两英里以东的地区，并在那儿出售地产，结果又取得了胜利。双方竞争的后果是铁路将这一地区的分部建到了40英里外的穆斯乔，使它“成为萨斯喀彻温新出现的工业中心，而这一角色原被认为是属于里贾纳的”。（注：The CRP and the Development of Western Canada 1896-1914,p.221.）
因而，“无论是个人还是集团，都不要同铁路讨价还价”，（注：The LastSpike,p.32.）“只有辛迪加才有权决定西部每个城镇及其雏型的兴衰，个人几乎没有机会在得不到同意或合作的情况下建成一个城镇”。（注：The Last Spike,p.19.）“顺者兴，逆者亡”，铁路就是这样决定了西部无数定居中心的命运，奠定了城市化的基本格局和南先北后的发展模式。而整个开发时期它在西部的政策和活动又给城市化进程予以无与伦比的影响。
二、铁路的西部政策影响着城市化进程
进入20世纪后太平洋铁路在西部的垄断地位虽然受到加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路的挑战，但依然是一战前西部发展的主导性力量。在整个开发过程中，它的每项开发政策都深深地影响了西部城市化的发展，这具体表现在：
第一，大规模铺设支线，在西部偏南地区形成一个完整的铁路网，结束了无数城镇的孤立状态，将农村、城镇与它们的城市中心联结起来。早在1890-1891年太平洋铁路就在马尼托巴省修建了从干线上布兰登偏西的肯米伊南至苏里斯再西南至埃斯特万的铁路，加上纳盆卡向东至德劳海纳和苏里斯至格伦伯勒的两条短线铁路，构成220英里长的苏里斯支线；公司1884年还租下了马尼托巴西南殖民铁路，长215英里，两条支线使太平洋铁路在马尼托巴西南“差不多构成了一个完整的铁路网”。（注：The CRP and the Development of Western Canada 1896-1914,p.106.）到1896年，它共在马尼托巴拥有956英里支线，而西北地区也有由三条支线构成的344英里铁路。
来自北方铁路与大干线太平洋铁路的竞争和1896年后的移民高潮促使太平洋铁路在西部大规模扩张支线，到1914年它在马尼托巴有1,777英里支线，萨斯喀彻温1,902英里，艾伯塔639英里，在东起温尼伯、北至埃德蒙顿、西到卡尔加里的广大地区构成一个铁路网，把数以百计的村镇连在一起，为城市化奠定了坚实的基础，因为“铁路及交通的不断改善就象雨水与太阳对草原的发展一样重要，住在铁路或将要铺设的线路附近是定居者的第一要事”，“对每个萌芽中的城镇来说，所有因素中最重要的就是铁路”。（注：The Canadian City,p.140.）
太平洋铁路在不列颠哥伦比亚省修筑的鸦窝关铁路加上哥伦比亚西南铁路和凯特尔河铁路三条支线使火车从海蒂辛哈特经莱斯布里奇，穿过不列颠哥伦比亚南部到达太平洋岸边。此举不仅推动了矿区克兰布鲁克、米德维、纳尔逊、本蒂克顿等小镇的发展，也使太平洋岸的温哥华、威斯敏斯特等市分享到了繁荣。
第二，铁路的移民开发政策也给城市化予以有力的影响。太平洋铁路在西部实际上共获得了约2,200万英亩“最适宜定居”的土地，它坚持不懈地贯彻鼓励移民政策，“花在移民事业上的精力比政府还多”。（注：John Lorne McDougall,The Canadian Pacific,McGill University,1968,p.106.）同时为了与敌对铁路竞争，还拖延北部划给铁路的保留区的开放时间，提高移居条件，而对它所控制的南部地区则给予地价折扣，鼓励定居，以至于“只要定居并开垦这些土地（原地价每英亩5元），可以以1.25元的价格得到”。（注：The CRP and theDevelopment of Western Canada 1896-1914,p.177.）铁路的移居政策对西部城市化至少带来了如下影响：首先，移民直接移居城镇，为它们的发展增添活力。开发时期，西部城市人口增长主要靠移民，据研究，一战前温尼伯人口构成的70%是移民。（注：The Canadian City,p.363.）其次，吸引移民垦殖土地，给城市化的发展以直接的推动。“草原农民不是自由农场主，而是从事商品交易的种植工业者，他们生产大量谷物，并消费多种工业品……结果每个定居区都需要一个镇，既作为谷物的收集点，又作为将工业品散发到农村的分发点”。（注：Ibid,p.140.）这些小镇原先只有一个车站，一个商店和谷仓。后来随移民的增多，规模越来越大，功能不断健全，逐渐成为覆盖全区的地区性中心，再通过铁路与更大城市中心连在一起，形成了发散式的城镇网。再次，太平洋铁路的开发政策在推动南部城市化的同时，延缓了北部城市化进程，强化了南先北后的城市化发展模式。因铁路改道而苟延残喘的北部城镇长期为生存而努力，萨斯卡通1901年只达到113人，而在1881年就有500人的阿尔伯特王子城此时也仅有1,785人。（注：Ibid.p.144.）
第三，铁路对西部矿产资源的开发也是推动城市化发展的重要因素。它除了改善库特内矿区的交通条件，促进这一带城镇的发展外，还直接置身于采矿冶金业中，将特里尔小城的冶金厂改建扩大，直至发展成为今天著名的“考米诺”集团。特里尔小城也因此而迅速发展，1901年获市的地位，1914年已有1,500人，其中600人在铁路的冶金厂工作。（注：The CRP and the Development of Western Canada1896-1914,p.227.）铁路还分别在班夫、霍斯莫尔和莱斯布里奇开发了三处煤田，在草原地区卡尔加里附近打了六眼井，开发本地的天然气和石油资源等。这些举措在客观上促进了西部工业化的发展，也为城市化注入了一股新的活力。
第四，太平洋铁路开发西部旅游资源的政策措施也对城市化的发展作出了贡献。为了招揽游客，铁路除改善交通运输服务外，还在西部各大城市建起豪华旅馆，提供一流的旅游服务。早在温哥华建市的第二年，太平洋铁路就建起了“温哥华饭店”和一个剧院，1906年在温尼伯又建成了新的“皇家亚历山大旅馆”，随后在卡尔加里建造高达120英尺的“派勒泽饭店”，甚至温哥华岛上的花园城市维多利亚在1908年也获得了可容纳300名客人的“皇后饭店”，《维多利亚殖民者报》为此高兴地宣称，“一个可容纳300人的旅馆比一个雇佣300人的工厂价值更大，我们应该特别记住，太平洋铁路建起饭店并为了使之客满，就不得不发展港口的运输业务”。（注：The CRP and the Development of Western Canada 1896-1914,p.163.）可见太平洋铁路的这些措施对上述大城市的发展具有重要的推动作用。
太平洋铁路开发旅游资源的另一措施，即落基山区的“风景资本化”，也推动了小城镇的繁荣。它开发班夫附近的温泉资源，建起“班夫温泉旅馆”，几经扩充，发展成为北美最好的旅游胜地之一，1907年它有450名客人的容纳能力还不能满足游客的需要。借旅游业的推动，班夫发展成为著名的旅游中心。同时铁路在还在美丽的路易斯湖畔、冰雪覆盖的踢马山口和罗格斯建起“路易斯城堡”、“斯蒂芬山屋”、“罗格斯冰屋”，通过旅游资源的开发，促进了这些小镇的发展。
总之，开发时期西部的发展是由太平洋铁路主导的，它是这一时期对城市化影响最大的因素。在它的作用下，干线开通时受到扶持的一批城镇持续发展壮大，无数新兴的城镇获得了发展的机会；同时出于各种各样的原因，也有许多城镇的发展受到它的迟滞或延缓。萨斯喀彻温河谷一带的北部地区就是典型的例子。由此可见，西部城市化仍是按太平洋铁路开通时所设定的格局和模式发展的。从总体上看，这一时期是城市化发展最快的时期，草原三省城市化比例从1870年的零发展到1901年的19.3%，1911年的28.8%；而不列颠哥伦比亚省城市化比例在1911年则达到了50.9%。（注：The Canadian City,p.159.）其中起作用的因素很多，但太平洋铁路开发西部的举措无疑是最重要的推动力量之一。
三、太平洋铁路在西部中心城市的崛起中发挥了决定性影响
在西部开发时期，四大城市逐渐从诸多小城镇中脱颖而出，成为整个西部的地区性城市中心，在草原地区是温尼伯、卡尔加里和埃德蒙顿，而落基山以西则是温哥华。
在这四大中心城市中，埃德蒙顿在70年代最有希望成为西部的中心，可是由于太平洋铁路改道，使它一直处在铁路覆盖范围的边缘，而且铁路又采取发展南部、迟滞北部的开发政策，支持萨斯喀彻温河南岸埃德蒙顿的对手斯特拉斯卡纳市的发展，虽然早已建成温尼伯经约克顿至西北地区的支线，却只到达离埃德蒙顿市以南40英里的韦塔斯基温，直到1913年才建成跨越萨斯喀彻温河的高架桥，使埃德蒙顿得以通过埃德蒙顿—卡尔加里支线与太平洋铁路干线相连。铁路的政策阻延埃德蒙顿的发展长达20年之久，1881年它就有263人，到1891年仍只有900人；而受到青睐的卡尔加里同期则分别为100人和3,867人。只是到了20世纪初以后，大规模的移民开拓和其他铁路的修建，埃德蒙顿才飞速发展起来，1906年达到11,167人。（注：The Canadian City,p.145.）
如果说埃德蒙顿的发展是受到太平洋铁路拖延的典型的话，那其他三个城市则是受到推动的代表。
温哥华是由太平洋铁路直接缔造的一座城市。原来铁路的终点是穆迪港，但由于港湾狭小，航运不便，铁路公司决定将终点向西延伸12英里到达格兰维尔地区，并根据经理范霍恩的意见，取名为温哥华。1887年5月23日，第一列火车到达这里，铁路代表哈里·艾伯特向温哥华宣布：“我们来到了这儿，并将在这儿待下去。”（注：Gilbert A.Stelter and Alan F.J.Artibise,Shaping the UrbanLandscape,Carleton University,1982,p.385.）“太平洋铁路结束了温哥华的孤立，并提供了一条到达那儿的便捷途径。”（注：Ibid.,p.387.）其直接后果是为该市引来了大批的移民。1886年温哥华建立的当年末，人口已达到2,000人，是年初的4倍。到1891年它的人口达到13709人，1911年为100，401人，已是加拿大的第四大城市了。（注：Ibid.,p.398.）
铁路经理范霍恩曾说过：“我们是在由我们自己选择的铁路终点上缔造一座城市”。（注：The CPR and the Development of Western Canada 1896-1914,p.215.）温哥华也的确是太平洋铁路的城市，铁路的影响随处可见。（注：JeanBarman,The West Beyond West,Toronto University,1991,p.108.）首先，它决定了许多街道的位置和整个市区的基本布局，公司在温哥华共获得6,458英亩的授地，被认为是“温哥华历史上最重要的一次土地转让”。（注：Shaping the UrbanLandscape,p.388.）公司测量人L·A·汉密尔顿经过仔细测量，制订了一大批街区的位置，并以树的名字命名。铁路的车站、办公大楼及“温哥华饭店”都座落在格兰维尔大街主轴上，从而使温哥华市的发展中心西移。而且以它的地产为界，以西是高级居住区，而原来的老城区及福尔斯克里克地区则发展成为工业区。其次，铁路还直接投资于温哥华的城市建设。除车站、办公大楼及货场等必要的设施外，铁路到达该市的当年，就建起豪华的温哥华旅馆和一个剧院，后来随移民大量拥入，20世纪初对旅馆进行扩建增容，有300名客人的容纳能力仍不能满足需要，最后，为一所新的饭店代替。公司还投资市区地产生意，1907年在自己的地产上面，建造了大批高级住宅区，每套售价不低于6,000美元，获得了丰厚的利润。
再次，太平洋铁路还将温哥华发展成为联结东西的国际交通中心。就在1887年6月13日，铁路的班轮“阿比西尼亚号”从东方到达温哥华，随后，公司又开通了连接东京和香港的“帝王号”客轮和到达澳大利亚的邮轮，来自东方的客人可以在温哥华落脚，然后换乘公司的火车去东部各地。它还控制了加拿大太平洋航运公司，开通联结维多利亚的“维多利亚公主号”和联结西雅图的“贝蒂斯公主号”及其他北美西岸城市的九艘豪华客轮，使温哥华变成了水陆联运的枢纽。
此外，太平洋铁路直接为温哥华提供的工作机会也不容忽视，20世纪以前它一直是温哥华市最大的雇主，根据1896年调查，它在温哥华直接雇佣600名工人，每年支付40万元工资；而1898年它在温哥华的总支出则是204万元，其中包括每月8.8万元的工资。当时19世纪末盛传：“一切有益于太平洋铁路的都有益于温哥华”。（注：Shaping the Urban Landscape,p.p.395-397.）研究温哥华问题专家罗·麦可唐纳也认为：“温哥华作为城市的第一阶段是由太平洋铁路主导的”。（注：The CPR and the Development of Westem Canada 1896-1914,p.215.）虽然进入20世纪以后，铁路对温哥华的影响比19世纪有所减弱，但直到一战前，它无疑仍是对温哥华作用最大的力量，而此时，该市的人口已达115,000人，牢牢奠定了作为西部中心城市的地位。
温尼伯的崛起同样也是铁路一手扶植的结果。弗莱明原先设计的铁路干线通过塞尔可克而不是温尼伯，直到1879年铁道部长塔伯仍明确宣称，铁路不经过温尼伯。在城市商人的领导下，温尼伯向新成立的铁路辛迪加作出重大让步后，终于使铁路答应从该市通过。铁路经理范霍恩曾言：“我们将在遇到体面接待的地方予以回报”。的确，温尼伯得到了丰厚的“回报”。公司将西部路段的中心设在这里，全面负责草原地区的铁路运营和资源开发业务。这实际上将诸多城镇垂涎的草原地区的门户设在了温尼伯，仅仅这一举动，1881-1882年，就在全加拿大掀起了“温尼伯热”。移民大量拥入，各种建筑纷纷树立起来。虽然“温尼伯热”由于雷德河泛滥和作物欠收而迅速冷却下来，不过到1886年，温尼伯已有20,238人，进入稳定发展阶段。
为了扶植温尼伯发展成为“北方的芝加哥”，铁路采取了多种措施：第一，以温尼伯为中心，扩建铁路支线，使它成为西部最重要的铁路枢纽。第二，发展温尼伯在为草原地区最大的谷物集散中心和商品批发市场。大量谷物从这里集中，然后运往东部，谷物蓄运业务成为开发时期温尼伯非常重要的经济活动。与谷物蓄运相比，商品批发作用更加显著。从1886年起，铁路不断给运往该市的工业品予以折扣，1898年又施行“贸易者运费”，即对批发商从东部运往温尼伯的商品收取与东部同样水平的运费，实际上使批发商又获得了15%的运费折扣，后来铁路再次对里克黑德至温尼伯的运费增加15%的折扣。而同时它却对西部广大地区实行“合理歧视”政策，即向西部非竞争路段收取高价弥补东部高竞争路段的亏空。这样温尼伯就比西部其他城市具有得天独厚的优势发展批发业务，大大有利于它的商业扩张。谷物集散和商品批发中心的地位，实际上使温尼伯成为了整个草原地区的城市中心，而广大西部草原的不断开拓又保证了它的持续发展。第三，铁路在温尼伯的直接投资对于促进它的发展也具有重要意义。公司在温尼伯建有巨大的车辆修配中心，负责修理整个草原地区的机车维修业务，1884年就雇佣了2,000人，1903年经过扩建后，达到雇佣4,000人的规模。另外铁路自从1905年开始，还在温尼伯市中心建设新的车站、办公大厦及豪华的“皇家亚历山大饭店”，后者到1913年，已拥有480余个床位。这些举措对于推动城市的发展都有着巨大的积极作用。无怪乎有人认为：“温尼伯的崛起有赖于铁路、谷物交易、商品批发、一定的制造业及金融业务。但铁路在它的发展中起着关键性作用”。（注：Genald Friesen,The CanadianPrairies,Toronto University,1987,reprintedin 1993,p.275.）到1911年，它有136,035人，已成为加拿大的第三大城市。
卡尔加里崛起为草原中部城市中心的过程也与太平洋铁路密不可分。1875年西北骑警在鲍河与额尔鲍河的交汇处建起卡尔加里堡，后来经过勘察，铁路决定将这儿作为草原地区的一个分界站(Subdivision Point)，但它的车站不是建在原居民区附近，而是西移一英里，建在地产属于铁路公司的第十五区上，所以有人认为“实质上卡尔加里是太平洋铁路的制造物”。它决定了商业及批发区的特征，甚至到1909-1912年，“还在城市西南发展了芒特罗亚尔和桑那塔郊区，在鲍河北岸较远的高岗上开辟了布瑞奇兰工人区”。（注：The CPR and the Development ofWesternCanada,1897-1914,p.224.）
随草原地区开发重心的西移，太平洋铁路对卡尔加里也越来越看重。公司经理肖内西认为它是“西部线路上最重要的商业中心之一”。（注：Ibid.,p.224.）逐渐扶植它发展成为温尼伯与温哥华之间的城市中心。首先，1907年为适应交通需要，建设了更大规模的车站及以后的“派勒泽饭店”，后者有350个客房，高120英尺，直到60年代仍是该市最高的建筑。其次，将公司在温尼伯的部分业务挪到这儿，用新成立的自然资源部代替设在温尼伯的土地部，统辖这一广大地区矿产及其他资源的开发工作，为缓解温尼伯机车修配中心的紧张状况，在卡尔加里兴建了奥格登机车修配中心，具有月修理500辆机车的能力，1913年达到雇佣2,000人的规模。仅这项工程就至少为卡尔加里带来了10,000名移民。所以西部城市史专家福兰强调：该项目“是1945年以后的石油繁荣以前推动卡尔加里发展的最重要因素。”（注：Ibid.p.225.）再次，太平洋铁路还在20世纪初，花费数百万元，在附近开发了囊括300万英亩土地的北美最大的鲍河灌溉工程，制造了上百万英亩的可灌溉土地，吸引了无数的移民，为卡尔加里造就了一块坚实的“边缘保留地”。到1911年，卡尔加里达到43,704人，成为仅次于温尼伯的第二大草原中心。
除了这四大中心城市外，广大西部还有许多次一级的地区性城市乃至更多更次一级的拥有自己一片服务地区的城镇。象上文提到的里贾纳、班夫、莱斯布里奇、维多利亚等，由于它们处于太平洋铁路干线及支线覆盖范围内，发展也在不同程度上受到铁路的推动，而无数处于北方铁路与大干线太平洋铁路领域内的城镇则依旧受到太平洋铁路的压制、阻延。总之，太平洋铁路在开发时期，既主导着每个小定居区的存亡，也对每个西部心城市的兴废发挥着决定性影响。
四、结论
第一，太平洋铁路缔造的西部城市化格局影响至今。开发时期是西部城市化的草创和奠基时期，也是发展最快的时期。20年代以后，加拿大开发的重心转到了资源丰富的北部地区，西部城市化的步伐慢了下来，但由铁路所创造的这些西部城镇仍然持续向前发展，虽然原来的城市不断扩大，如温哥华1990年市区人口达到43万，温尼伯56万，卡尔加里59万，但由太平洋铁路缔造的城市化格局却基本没变。西部大多数城市仍在原来铁路城镇的基础上发展，而且城市重心依然在太平洋铁路干线带上，北部相对来说，还是城市化相对偏低的地区。
第二，太平洋铁路在开发时期对城市化的影响是一个逐步递减的过程，在1896年西部大规模移民居高潮到来之前，它完全垄断着西部的开发。总之，太平洋铁路对西部城市的影响也是有一定限度的。而且随城市的壮大，其本身独立性加强，也会逐渐摆脱铁路的控制。再说，进入20年代以后，公路交通的重要性加强，铁路领导西部发展的时代已是昔日黄花，像开发时期那样主导西部城市化发展的时代已成过去。
第三，太平洋铁路推动西部城市化的发展是它在西部开发活动的一个组成部分。它虽然延缓了某些城镇的发展，但更重要的是它推动了无数其他城镇的崛起，也正是由于它的影响，加拿大西部才在不到半个世纪的时间内走出边疆，变成了由城镇层层覆盖的经济地区，因而，从这一意义上来说，它对西部的发展是起了推动作用，具有历史进步意义的。