铁路与华北内陆新兴市镇的发展(1905—1937)，本文主要内容关键词为：华北论文,市镇论文,内陆论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
由政治军事职能突出的镇演变而来的工商业市镇①，是联结乡村和城市的重要中间环节。其发展则与交通运输密切相关。近代以前，华北内陆工商业市镇的盛衰与商业贸易和手工业的发展紧密相连，受内河航运影响较大②。近代以来，华北内陆新兴市镇③ 的崛起，受商业贸易、近代工业和铁路交通的影响更多。由于铁路交通可以使各地工业所需的原料及产品以更大数量、更快速度进行更稳定、有效的流动，从而刺激工业的持续发展；有了铁路大批量、长距离的运输能力，较大规模的物资交易及商业贸易也成为可能④。因此，随着商业贸易和近代工业的发展，华北铁路沿线地区崛起了唐山、焦作、石家庄、平地泉、长辛店、张店、杨家庄、辛店、阳泉、坊子、岞山、廊坊、高碑店、观音堂等众多新兴工商业市镇。“一条交通线所经之地，往往给沿线的重要站点带来巨大的物流、人流和信息流，使之成为人口物流集聚地继而为此处的居民提供从事商贸、手工业等非农业的条件，从而最终形成城镇。”⑤
关于铁路与华北内陆新兴工商业市镇崛起间的关系，鞠清远、宓汝成、张瑞德、从翰香等学者已有所研究⑥。但限于主题和篇幅，这些论著虽大都强调铁路的重要地位，却未深入分析其与市镇工商业发展、人口增长、街市扩展及内部空间结构演变间的关系。因此，本文试图以个案研究为出发点，力求在以下几方面有所创新：其一，通过考察铁路与工商业、人口、街市布局间的关联作用，分析其对市镇内部空间结构演变的影响；其二，通过考察铁路与近代工业技术引进、工矿企业创办、商业发展间的相互影响，阐明铁路在工商业市镇近代转型历程中的作用；其三，通过考察铁路对新兴工商业市镇经济构成、居民职业构成、等级规模、区域布局及西方文明传播诸方面的影响，评估其在华北区域城市化和社会近代化进程中的地位。
需要说明的是：本文考察的时间段是1905—1937年间。1905年全线竣工的京汉铁路成为华北铁路运输系统的基干⑦，对华北工商业市镇的发展具有重要意义。1937年中日战争全面爆发，华北地区逐渐沦为战场并被日军占领，故本文以此为考察下限。
资源优势、地缘优势和交通状况的不同，使得华北内陆新兴市镇在其成长过程中，迅速分化为以唐山⑧、焦作等为代表的工矿业市镇，以石家庄、平地泉、长辛店、张店车站镇⑨、陕县车站街⑩、杨家庄、辛店等为代表的工商业市镇两大类型。
清政府在华北修筑铁路的初衷之一，便是为了开发丰富的煤炭资源。因此，铁路开通后，唐山、焦作等工矿业市镇便率先崛起。
唐山北倚燕山余脉，南临渤海湾，东望山海关，西望京津，周围矿产资源丰富，棉花产量颇多。1878年开平矿务局的设立，1881年唐(山)胥(各庄)铁路的建成，1888年唐山天津间铁路的通车，为唐山的崛起提供了难得的机遇。“光绪七年，唐胥线成，光绪十五六年，铁道通天津，石灰产销骤行猛增，遂成今日之繁盛”(11)“唐山一镇，工业极为发达，可称之曰华北工业之中心点，盖南通津浦胶济京汉等各铁路，北达东三省与中东铁路南满铁路等相衔接；加以地近海滨，海运甚易。出品可畅消(销)四方，商业亦因之而发达。”(12)
铁路运输与矿产资源的紧密结合，使唐山迅速崛起为工矿业中心。“京奉铁路修筑通车，即以唐山为中坚宿舍。自此设立大规模之铁路制造机厂……各大小工厂先后成立，突飞猛进……”(13)
除京奉铁路制造厂外，唐山较大的工矿企业，首推开滦矿务局。该局拥有唐山、马家沟、林西等5处矿坑，管理实权掌握于英国和比利时手中。1927年前，每日出煤约2万余吨，多经京奉铁路运销国内各埠，或由天津、秦皇岛两港口输出国外。为便于运煤，京奉铁路当局特意在唐山秦皇岛间添修复线(14)。
唐山另一家较大的工矿企业为启新洋灰公司。该厂在车站东北3里许，创办于光绪十六年。产品除洋灰外，还有瓷器、花砖、水管等。“厂内有铁轨，直通京奉车站。制成至洋灰，由铁路送至塘沽及秦皇岛，再由轮船运往南方各埠销售。”
近代工矿业的发展，带动了各行商业的繁荣。1927年前，唐山一般商业颇为发达，“本地交易，最大者首推烟煤、焦炭、洋灰、砖瓦、陶瓷器、棉纱、杂粮等……门市以布疋、茶食、杂货、粮店、油酒等商业最为发达。其专供工人日用饮食娱乐等事之小本经营，尤为繁盛。”本地输出商品，以煤炭、洋灰、砖瓦、陶瓷器、水管缸、石灰、石片、石料、棉花、棉纱为大宗，花生、果子、烧酒、鸡蛋等次之；外地输入货物，以杂粮、面粉、布疋、纸烟、木材、杂货等为大宗。其中，每年从京津和东北等地输入杂粮约30—50万石。车站附近有粮栈10家，均兼营货栈业(15)。
随着近代工矿(商)业的繁荣，唐山人口迅速增长，街市不断扩展。“工业既兴，交通称便，遂辟为粮米交易场所，于是商业繁盛，街市扩张，人口增加，大有蒸蒸日上之概。”(16)
开平煤矿创办前，唐山只有居民数十家。1888年铁路延伸到天津后，矿工人数从2500人增长到3500人，加上铁路工人，总数约有1万。到1926年秋，人口总数已达10342户，47623人。其中土著305户，2534人；客户9985户，44853人；外国人52户，236人。其中有职业的2万人中，从事农业者305户，2519人；工业3654户，17347人；商业440户，1821人(17)。
唐山原为荒凉小村，开平煤矿创办后，开始形成街市。19世纪末，其街市已经粗具雏形：制造厂在车站西南，车站北边为洋灰窑和本地灰窑，车站东北为城子庄，东有自来水厂，南是英国教堂。制造厂、洋灰窑、本地灰窑和车站之间为街市区，设有中国医院和外国医院(18)。
1924—1927年间，唐山街市东西长约2里，北依唐山，东临陡河。广东街、粮市(食)街、新立街等繁荣街市，分布在铁路两侧。交通大学、铁工厂、巡警局、矿务局、铁路工厂学校、商会、电报局、邮局、征税局、医院、学校、会馆、教堂、兵营等，多环布于附近地区。开滦矿场、工人住宅和民居房屋，多沿京奉铁路及其支线布局。重要建筑多用新式砖瓦建成，其壮丽程度，非内地县城所能及(19)。
除唐山外，华北地区因矿产资源与铁路运输紧密结合而兴起的著名工矿业市镇，还有河南西部的焦作镇等。
焦作属河南西部修武县，本是荒僻之区。英商福公司取得附近各地煤炭开采权并修筑道清铁路后的短短数十年间，焦作迅速成长为一个新兴工矿业市镇。“自清光绪二十八年，英商福公司开采煤矿、建设铁路后，地利开发，交通便利，工商发达，与时俱进，俨然为豫省西北之重镇。”(20)
焦作煤炭开采业中，英商福公司、中原公司及其合并而成的福中总公司具有极其重要的地位。
英商福公司(Pekin Syndicate)创办于光绪二十三年(1897年)春。次年(1898年)，福公司与河南士绅吴氏钊、程恩培合谋，假豫丰公司名义，借福公司债银1000万两。双方议定：“豫丰公司……专办怀庆府左右，黄河以北诸山各矿。今将批准各事转请福公司办理，限六十年为期。”(21) 这一规定，无异于将河南北部与山西南部矿权拱手让与英国商人，理所当然地遭到河南、山西两省绅民的强烈反对。在中国政府有关部门和相关人员的干预和交涉下，矿区最终划定在焦作车站北面。实际开采区域，以福公司泽煤盛厂为中心东、南、北各三里、西六里(其中除去田涧村所占东西半里，南北3里余)，恰巧在东焦作和西焦作附近(22)。
中原公司是中州公司与福公司之间相互妥协的产物。1911至1913年间，福公司扩大矿区面积的图谋，因中国政府和人民的强烈抵制而未能得逞。1912年秋，福公司借口华商中州公司矿区侵界，拒交出井税，停办矿务学堂，贿赂道清铁路当局禁运中州公司煤炭。几经交涉后，双方代表就中原公司与福公司合组福中总公司一事达成共识。为准备与福公司联合营业，中州、豫泰、明德三公司于1914年间先行合并成中原公司(23)。
在中原公司组建的同时，福中公司合并事宜也在酝酿中。1914年10月10日，中原公司与福公司代表签订《议结英商福公司矿务交涉草合同》，次年5月7日又签订正合同和《福中总公司组织章程》，福中总公司正式成立(24)。
福中总公司所产煤炭，多京汉铁路沿线、河北省东部天津一带。运输方法有二，由李河等站装车至道口镇，再改卫河民船运往天津；或由新乡沿京汉线转运南北各大埠。1922年前，焦作车站每年运出煤炭约40—50万吨。1925—1928年间，因战争影响，福中公司煤炭产销量均大为减少。南北统一后，产销量又逐渐恢复(25)。
煤炭开采业的进步，四乡农产的集中，津沪等地煤商的聚集，带动了焦作商业的发展。1922年前，车站北约3里处的马市街行旅辐辏之区，华洋荟萃，有金台旅馆、迎宾旅馆、华安栈、天顺栈、中兴栈等10家较大旅馆。1933年前，中山街为商业繁华区域，旅馆有中成旅社、交通旅馆、迎宾旅馆、中西旅馆、鸿宾旅馆等5家。饭馆有光裕楼、宴林春、同庆楼、增福轩、公记饭庄、清真中西楼饭庄、吉陞西餐庄等7家(26)。
工商业的进步，带来焦作人口的增长和街市的扩展。1927年前，焦作已拥有矿工5000余人，开辟出马市街、福中街、中原街等多条街道。车站附近建有道清铁路局、铁路办事处、机厂、车房、公园、医院、员司住宅等，多西式建筑。1931年前，焦作被单独划为一区，称焦作市，人口已达万人。1933年前，人口又增至15000余人。同一时期，其街道亦增至20余条，较著名的有山西街、公安局街、新西街、中原大街、福中大街、车站街、车站南街、中山东街等(27)。
作为华北铁路沿线最为典型的新兴工矿业市镇，唐山和焦作相似之处颇多。二者均以煤炭资源开采和铁路运输为主要动力，都以工矿业进步带动商业发展为基本路径，都以工矿业工人为人口主体，街市都以矿场、工矿企业和车站为中心向外扩展。这些相似之处，对其发展具有深远影响。
近代工矿业的迅速发展，需要大量原料、燃料和产品的交易和运输。随着商人和交易活动的集中，华北铁路沿线交通可达性较好的地区又出现了很多以产品集散、商号云集、人口集聚为主要特征的工商业市镇。其中，京汉沿线的石家庄、长辛店，京绥沿线的平地泉，陇海沿线的陕县车站街，胶济铁路沿线的张店车站镇、杨家庄、辛店等颇具特色，值得注意。
石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，直到清代光绪三十一年(1905)前，仍然只是隶属于直隶省获鹿县一个“街道六，庙宇六，井泉四”、仅有村民三四十户的小村庄，(28) 光绪三十一年(1905)和光绪三十三年(1907)，京汉铁路全线竣工，正太铁路全线通车后，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽，由此迅速发展成一个新兴工商业市镇。
铁路未通前，石家庄村民绝大多数从事农业，很少从事商业。京汉铁路通车后，逐渐有商民来往。正太铁路通车后，工商业发展更为迅速。清末时已成为华洋杂居，商贾辐辏之区。1916年前后，京汉、正太两条铁路间的道岔区，已有商家十二三户。1926年，石家庄有2000余家大小商家，商业日渐繁荣。这期间，该地每年进出货物的价值均在5000万元以上，其中仅棉花交易一项，每年约2000万元。(29)
石家庄各行商业中，与铁路运输关系最为密切的是转运货栈。这类货栈多以代客转运为主，同时自买自卖，由天津和直隶(今河北)各地贩运煤油、纸烟、布匹、棉纱、杂货等各种货物转运销售；或由井陉、阳泉、太原方面贩运煤炭、铁矿等运往天津及直隶(今河北)各县销售(30)。
这一时期，石家庄比较著名的近代企业为大兴纱厂和井陉矿务局石家庄炼焦厂。其中，大兴纱厂的发展，受铁路运输影响颇大。
大兴纱厂设立于1922年，全称大兴纺织股份有限公司。经理徐荣廷所以选择石家庄建立工厂，看中的就是这里交通便利，原料来源和产品销售环境十分方便。该厂所用棉花多来自直隶各县及晋、陕等省。其中，山西棉花多来自晋东南地区，经正太铁路运至石家庄；陕西棉花则多由郑州转运或在陕州(今河南省陕县)购买后经京汉铁路运到石家庄，(31) 原料购买及运输成本较低，周转效率较高。这些基于铁路运输的有利条件，使得大兴纱厂建立后发展很快。1926年已有纱锭2.5万枚，织布机300架，纺毯机8架，工人2300—2400名(32)。
石家庄铁路运输业和工商业的不断发展，使石家庄形成了明显的人流与物流集聚效应，职业日益丰富，就业需求量大，外来人口日益增长，工商业日见繁荣，街市也不断扩充。
京汉铁路未通前，石家庄仅有三、四十户农民。光绪二十九年(1903)，京汉铁路通到这里后，一些商人开始在石家庄暂居；光绪三十三年(1907)正太铁路通车，“石家庄之地位益形重要”，“商贾云集”，新的行业不断出现。本地人不能适应要求，于是流动人口激增，固定人口也开始增加。“京汉当局鉴于石门日事发展，又于此间设车务机务工务警务四分段，并各设段长分统路务，正太又为此间之策源地，职工人员，亦多侨居”。(33) 1913年，石家庄居民达到200多户，1917年增至1000户，6000余人。1925年8月29日，石家庄和休门合并后，人口为33077人(34)。
铁路兴建前，“街道六，庙宇六，井泉四”的描述，(35) 成为石家庄基本的内部空间结构。京汉及正太铁路通车后，随着道岔区商户的日增，道岔开始南延，街市亦随之向西南扩展。由于大兴纱厂及其他工厂、煤市等，多分布于车站东，街市在需求中不断东扩。“民国初年仅有车站，而北方之部分东西狭而南北长，面积约一方里有奇。”1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”。(36) 1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”。
这期间，除车站外，石家庄还建有正太铁路局、京汉、正太车厂和纯西式住房的正太饭店等，集中于桥西地区；井陉矿务局、保晋公司等也多建在桥西的铁路、工厂附近。这些建筑连同京汉、正太两路间的铁路道岔区，共同构成了石家庄街市的雏形和核心部分(37)。
虽然平地泉、长辛店等市镇工商业远不如石家庄繁荣，发展速度远不如石家庄快，人口数量远不如石家庄多，但铁路对其发展的影响，则与石家庄有很多相似之处。
平地泉原是一个名为老鹳嘴的荒凉村庄。京绥铁路车站设立后，借平地泉之名(在其南10余公里)，称平地泉车站。京绥铁路通车后，各地商人和垦户相率而至，车站附近迅速成为工商业繁盛区域(38)。
京绥铁路通车后，平地泉商务日益兴盛。1925年时，车站附近已有粮店、货行、钱行等商户400多家。其中粮店有14家，均为丰镇商号的分号，庆和、万泰、万生、天德、元泰、丰裕、聚兴、恒聚等在车站西，元盛、福盛、永盛、茂盛、恒隆、永聚等在车站东。货行有20余家，转运业有积成、合顺、乾元3家，均在车站西。商业繁华区域，在车站两侧。其中，车站以东的九龙街有茶叶店、洋货店、绸缎铺、杂货行、饮食店等大小店铺不下150家。资本较大的钱行、粮店、货行、木店等店铺，则聚集在车站以西的通顺街和一马路。
京绥铁路通车前，老鹳嘴附近仅有住户5家。到1925年9月，车站以西商埠附近人口已达774户(住户366户，商户408户)，4245人。其中，经营商业者约占49％，商店(包括徒弟及兼制造和销售于一身的手艺人)工人约占28％(指雇佣劳动者，不包括铁路工人)，农民约14％，在官署服务(除军队外)及从事杂业者约9％。
平地泉商埠附近街市，以车站为中心，分为东、西两部分。站东街市多东西行，最南边为九龙街，往北依次为一马路、二马路、三马路、四马路、五马路，另有大东街纵贯其间，各街道路均宽约4丈，长1里半；站西街市多南北行，从距车站最近的一马路起，向西依次为二马路、三马路，另有通顺街东西横贯其间，各街道均宽约3丈，长约2里。
与石家庄、平地泉等镇稍有不同，位于宛平县西南5里处的长辛店因京汉铁路工厂设立而迅速崛起为新兴工商业市镇。
1900年京汉铁路机车厂设立后，长辛店成为京汉铁路北段修车、存车及材料蓄积之地，工商业得以迅速发展。1910年时，已成立商务分会，入会商号30家。1928年时，已有商店204家，织布厂7家。1937年前，商业有土产粮业、广货、杂货、绸布业、饭馆业、旅栈业等18个行业。其中粮食业最盛，资本最高2000—3000元，最低数百元，全年交易额每家最多4—5万元。这一时期，长辛店所采购的商品种类繁多。其中，洋广杂货多购自天津，由铁路运至丰台，再用大车及人力车运至。煤炭多购自坨里或门头沟，由铁路或牲驮输送。大米多购自大同和张家口，由铁路运来(39)。
长辛店早期人口以铁路工人为主。1928年时，京汉铁路机厂工人已达1244名。加入工会的铁路工人和工厂工人多达2838人。1937年前，全镇人口为3625户，18281人(含他往者120人)。其中十之七八为京汉铁路机车厂工人(40)。
与石家庄、平地泉、长辛店等镇不同，胶济沿线的张店车站镇、杨家庄、辛店(41)、陇海沿线地陕县车站街等新兴市镇，因经济作物地推广而形成棉花交易中心或烟草集散中心。
张店车站镇位于桓台县东南部，距原张店镇约2里，是随着胶济铁路开通和棉花交易兴盛而迅速兴起的一个新兴市镇。
1904年胶济铁路和张店博山支线通车后，张店车站成为其交汇点，交通条件十分便利，工商业逐渐兴盛起来。1920年美种棉花被日本人引种到张店后，张店车站镇逐渐成为鲁北棉花的重要集散市场(42)。
随着棉花集散市场的形成，棉花交易成为张店车站镇商业的主要支柱。1933年前后，在车站附近90余家商号(其中侨商20余家)中，棉花商虽然仅有27家，不足总数的三分之一，但其交易额却高达500万元(其中3家侨商约350万元)，约占每年交易总额(约540万元)的92.5％(43)。
集中张店车站镇的棉花，大都来自鲁北各县。其中，约有50％来自滨县、蒲台、利津等县，30％来自高苑、博兴、广饶等县，20％来自邹平、齐东、章邱等县。这些棉花大都先集中孙家镇、辛家寨、北镇、田镇等处，再运往张店，经胶济铁路转销青岛等地(44)。
上述各地棉花，多由大车运往张店，再经胶济铁路运销济南、青岛。1928年时，经张店车站运出棉花5139吨，1929年运出2666吨，1930年运出5952吨，1931年运出8092吨。1932年运出14300吨，分别运往青岛四方、仓口两站。1933年运出14512吨，其中运至青岛149吨，四方站9892吨，仓口4471吨。1934年运出13917吨，其中整车(每车15吨)12551吨，运至四方站者7665吨，仓口站者4634吨，经青岛转运上海者252吨(45)。
早在明清时期，张店已是一个小规模的乡镇。胶济铁路通车后，商业的迅速发展和人口不断增长，使车站附近逐渐形成一个新的市镇。1933年时，人口已达750户，3500余人。而离车站2里之遥的原张店镇，仍然停留在原有的小乡镇水平(46)。
陇海铁路开通后，本为黄土陵阜之地的陕县南关一带地方，逐渐成为附近各县及陕西棉花的集散地。其交易棉花，来源有三。其一为陕西棉，以关中各县所产洋棉为多。1925年前后，每年约输出35—40万担。其二为山西棉，来自晋南芮城、平陆、解县等处。其三为本地及临近各县棉花，1933年时，本县附近乡村运出4000吨(47)。这三处棉花集中陕县后，多经铁路运往济南、上海等处。“其运沪之路线，至郑州后，则按郑州运沪路线。运济南者，则由陇海路至徐州，转道津浦运至济南，一部分转销青岛，则由济南转胶济路直达。”(48)
各行商业的繁盛和人口的增长，使车站附近迅速成为一个新兴市镇，称作陕县车站街。1924年前，其人口曾一度达到5000人。铁路西延后，商业有所减色，人口相应减少。到1933年时，车站大街一带约有在会(加入商会)铺户370户，住户600户，人口3000余，仍为周围十余里内居民赶集之地(49)。
胶济铁路通车后，随着烟草种植面积的扩大，本为偏僻小庄，几无商业可言的杨家庄，迅速成为一个以烟草贸易为主的新兴市镇。1933年前后，虽然仅有60多户居民，大小商号却有20余家。烟草上市时，外商来此收买者有10多家，烟草交易额每年约达100万元。1933年，杨家庄车站运出烟草3024吨，运往二十里埠、潍县、大港、埠头、坊子等处。1934年运出5070吨，运往二十里堡、青岛、蛤蟆屯、潍县等站(50)。
1920年烟草引入临淄县后，胶济铁路沿线的辛店迅速成为重要的烟草集散中心。1927年后，上海中和烟草公司、华成烟草公司、英商颐中烟草公司、美商联华烟草公司、南洋兄弟烟草公司及南信、米星、山东、捷克、福新(似为兴之误)、东鲁烟草公司，相继在辛店设点收烟。1933年时，辛店大小烟草公司已达15家。1934年又增加2家。本地各炭栈、杂货商中稍有余资者，大都收买烟叶。烟市约可持续3个月。年交易额达300余万元。1933年，由辛店车站运出烟草7600吨(约占该站运出货物的70％)，运往潍县、二十里堡、大港、码头等处。1934年运出15505吨，运往二十里堡、天津、青岛、坊子、潍县、青州、蛤蟆屯、上海等站(51)。
1933年，辛店车站附近已有住户140多户，600多人。街市已有街里和车站之分，辟有朝阳街(铁路南)、宽宏街(铁路北)、揆文街、中山街(铁路北)、武圣街(铁路南)、望山街、对山街、兴隆街、交通巷等主要街道，设有辛店镇公所、警察局辛店分局等机构。街市面积达1.5平方公里。
1905—1937年间，华北内陆新兴工商业市镇的发展道路虽然各不相同，但亦具有颇多的相似之处。铁路转运业的兴起、煤炭资源的开发、经济作物的推广、近代工矿业的发展、商业贸易的繁荣，使其人口和街市，或以工矿企业和车站为中心向外扩展，或以车站附近为核心向外扩散。近代工商业的发展、外国技术人员和商人活动的频繁，西洋建筑的涌现，使这些新兴市镇具有更多的近代气息。
近代以来，随着国门洞开，华北地区的商业贸易和近代工业已有相当发展。由于铁路交通可以使各地工业所需的原料及产品以更大数量、更快速度进行更稳定、有效的流动，从而刺激工业的持续发展。有了铁路大批量、长距离的运输能力，较大规模的物资交易及商业贸易也成为可能(52)。因此，铁路运输的发展，便利了工业原料、燃料、产品及其他商品的运输，推动商业贸易和近代工业的进一步发展。华北地区逐渐形成了一个以铁路运输为主，驿路和河运为辅的新的商品流通网络，极大地影响了工商业市镇的发展。在铁路与矿产资源结合之地，铁路与铁路交轨之处，铁路与运河交汇之地，崛起了唐山、焦作、石家庄、张店车站镇、陕县车站街、杨家庄等新兴工商业市镇。随着铁路转运业的兴起、近代工业的初兴、洋人活动的频繁，上述新兴市镇在经济构成、居民职业构成、街市布局、等级规模、区域分布等方面具有了诸多鲜明特征，对华北区域的乡村城市化和社会近代化产生了深远影响。
铁路开通后，大型近代煤矿的创设，矿产资源的开发，铁路企业的开办，近代工厂的设立，转运业的兴起，洋商活动的频繁，带动了近代工矿业、近代商业和外资经济的兴起。棉花、烟草等经济作物的推广，则推动农业进一步向市场型和商品化发展，由此使新兴市镇产业结构更趋多元化和近代化。煤矿工人、铁路工人、工业企业工人、转运商人的增多，农业人口的相对下降，则使其居民职业构成更趋多元化和非农化。上述变动无疑推进了华北区域的乡村城市化(53)。
铁路转运业的兴起、煤炭资源的开发、经济作物的推广、近代工矿业的发展、商业贸易的繁荣，使得新兴市镇人口和街市，或以工矿企业和车站为中心向外扩展，或以车站附近为核心向外扩散。铁路分割街市成为此类新兴市镇内部空间结构的最显著特征。
铁路运输的发展和新兴市镇的崛起，使华北工商业市镇的等级规模结构发生了剧烈的变动。石家庄、唐山等少数新兴市镇的经济规模和人口规模不仅超过了多数传统大镇，而且超过了部分县城、府城甚至省城，焦作等镇亦超过于很多县城。于是，经济和人口规模逐渐取代行政级别(省、府、州、县城)，成为衡量城市等级规模的标准。从而完全突破(54) 了以行政级别区分城市规模的传统体系，加快了华北城市等级规模体系的重构。
铁路运输兴起后，由于铁路线多与驿路和河道重合(或平行)，铁路运输的发展，并未从根本上改变华北区域市镇的布局。但唐山、焦作、石家庄、张店、平地泉等镇的迅速崛起，无疑使铁路沿线成为工商业市镇集中之地。这一发展趋势，为华北区域城市分布格局的形成，奠定了一定基础。
由于近代中国铁路建设大都举借外债，任用外国技术人员，因此唐山、焦作、石家庄、张店等新兴市镇多成为“华洋杂处之地”。随着铁路的延伸，西方近代工业文明不断地进行着由沿海而内地，由城市而市镇，由市镇而乡村的传播。这一过程，不仅促进了市镇近代工商业的发展，影响了乡村手工业生产技术的改进，而且推动了工商业市镇和乡村居民职业构成及其生活方式的改变，加速了华北区域社会的近代化。
总之，在铁路运输的影响下，华北内陆新兴市镇的经济构成更趋多元化和近代化，居民职业构成更趋多元化和非农化。这一转变过程，推动了近代工商业和近代生活方式不断向乡村区域扩散，加快了华北区域的乡村城市化和社会近代化。
注释：
①关于工商业市镇的定义，可谓众说纷纭。笔者认为，对于不同时期的工商业市镇，应使用不用的定义进行界定。就传统市镇而言，邓亦兵的观点颇具代表性。她认为清代的市镇定义一般具有两个因素：一是交通发达，商业繁盛，人口相对集中；二是有派驻市镇的机构和官员。两个条件齐备者，大概是较大市镇，只具备第一个条件者，大概是中、小市镇。由于邓氏的定义是在考察全国范围内市镇基础上，并将其与城市和集、场、墟进行比较后得出的，因此有较广的适用性。本文即以这一定义来界定华北传统工商业市镇。对清末民国时期的新兴市镇而言，1930年颁布的修正《县组织法》中的规定颇值得重视。该法规定：百户以上之街市地方为镇，其不满百户者编入乡。但因地方习惯或受地势限制及有其他特殊情形之地方，虽不满百户、亦得为乡镇。乡镇均不得越过千户。本文在界定华北新兴工商业市镇时，即以这一规定为基础，参照这一时期华北工商业市镇的实际发展水平，对其人口规定，只取下限，而不划定上限。邓氏对市镇的定义，参见邓亦兵《清代前期的市镇》，《中国社会经济史研究》1997年第3期。修正《县组织法》的规定，参见《国民党政治制度档案史料选编》(下册)，安徽教育出版社1994年版，第524—525页。
②相关研究可参见邓亦兵《清代前期的市镇》，《中国社会经济史研究》1997年第3期。许檀：《明清时期商品经济的发展》，中国社会科学出版社1998年版。许檀教授的系列论文：《清代河南的商业重镇周口——明清时期河南商业城镇的个案考察》，《中国史研究》2003年第1期。《清代河南的北舞镇——以山陕会馆碑刻资料为中心的考察》，《清史研究》2004年第1期。《清代河南赊旗镇的商业——基于山陕会馆碑刻资料的考察》，《历史研究》2004年第2期。
③本文所谓新兴市镇，是依据相关地方志及《畿辅舆地全图》、《中国通邮地方物产志》等资料记载进行认定的，即明清时期为村庄或商业不盛的小集镇，至1937年前成为百户以上之街市地方者，为新兴市镇。
④谷中原：《交通社会学》，民族出版社2002年版，第91页。
⑤谷中原：《交通社会学》，民族出版社2002年版，209页。
⑥鞠清远：《商路与马头——清开关前后的三部商人著作》，《天津益世报》1937年6月29日第12版。宓汝成：《帝国主义与中国铁路(1847—1949)》，上海人民出版社1980年版。张瑞德：《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》，(台北)中央研究院近代史研究所专刊(55)，1987年版。从翰香：《近代冀鲁豫乡村》，中国社会科学出版社1995年版。曹洪涛、刘金声著：《中国近现代城市的发展》，中国城市出版社1998年版。
⑦由于京汉铁路交北宁、京绥两路于北京，交正太铁路于石家庄，交道清铁路于新乡，交陇海铁路于郑州，因此成为华北铁路运输网的基干。
⑧因唐山与石家庄在1937年前实际上已经步入工矿(商)业城市行列，因此本文在论述这两个市镇时，仅涉及其1927年以前的发展状况。
⑨明清时期，张店已经成为一个小乡镇。胶济铁路和张(店)博(山)支线通车后，在车站附近又形成一个新兴市镇，称为张店车站镇。关于明清时期张店镇的记载，参见《嘉庆重修一统志》第10册(山东省)，中华书局1986年版，第7716页。
⑩陇海铁路车务处商务课：《陇海全线调查》，1933年版，第263、270页。《全路各站附近乡镇调查表(陕县车站街)》，前揭《陇海全线调查》附表，第31页。
(11)白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，1924年版，第35页。
(12)《唐山调查录》，《东方杂志》第21卷第17号(1924年)。
(13)陈佩编：《唐山市事情》，新民会中央总会1940年版，第64页。
(14)《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》第213期(1927年)。陈佩编：《唐山市事情》，新民会中央总会1940年版，第2页。
(15)《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》第213期(1927年)。
(16)陈佩编：《唐山市事情》，新民会中央总会1940年版，第2—3页。
(17)《唐山商务分会申述该镇兴起原因及保甲善政请予慰留函并批》(1912年11月27日)，见《天津商会档案汇编》(1912—1928)(上)，天津人民出版社1992年版，第449页。日本中国驻屯军司令部编，侯振彤译：《二十世纪初的天津概况》，天津市地方志编修委员会总编辑室1986年版，第52页。《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》第213期(1927年)。
(18)《唐山镇图》，(清)杨文鼎等纂修：《滦州志》，(台北)成文出版社据1898年刊本影印。陈佩编：《唐山市事情》，新民会中央总会1940年版，第68页。
(19)白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，1924年版，第35—36页。《唐山之经济状况》，《中外经济周刊》第213(1927年)。
(20)《焦作车站》，道清铁路管理局总务处文书课：《道清铁路旅行指南》，1933年版，第74页。
(21)《河南开矿制铁以及转运各色矿产章程》，不著纂人姓氏：《豫北矿务交涉始末记》，成文出版社1968年影印本，第5页。
(22)《会办交涉洋务局兼总办河北矿务候补道韩国钧禀》，不著纂人姓氏：《豫北矿务交涉始末记》，成文出版社1968年影印本，第13—14页。该书所附《红黄界图》、《河南省怀庆府修武河内两县福公司泽煤盛厂左右图》。
(23)不著纂人姓氏：《豫北矿务交涉始末记》，成文出版社1968年影印本，第25—26页。《中州豫泰明德三公司合并组织中原公司合同》，前揭书，第66页。
(24)不著纂人姓氏：《豫北矿务交涉始末记》，成文出版社1968年影印本，第29—55页。
(25)胡荣鍂：《中国煤矿》，商务印书馆1935年版，第333页。交通部铁路联运事务处编制：《中华国有铁路旅行指南》，京华印书局1922年版，第233页。《焦作车站》，道清铁路管理局总务处文书课：《道清铁路旅行指南》，1933年版，第174页。
(26)交通部铁路联运事务处编制：《中华国有铁路旅行指南》，京华印书局1922年版，第232—233页。《焦作车站》，道清铁路管理局总务处文书课：《道清铁路旅行指南》，1933年版，第174、178—179页。
(27)吴世勋著：《河南》(分省地志)，中华书局1940年版，第247—248页。焦封桐修，萧国桢纂：《修武县志》，(台北)成文出版社据1931年铅印本影印，第243—248页。《焦作车站》，道清铁路管理局总务处文书课：《道清铁路旅行指南》，1933年版，第160、174页。交通部铁路联运事务处编制：《中华国有铁路旅行指南》，京华印书局1922年版，第232页。
(28)《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本。《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。
(29)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。(清)严书勋纂修：《获鹿县乡土志二卷》，国家图书馆地方志、家谱文献中心编：《乡土志抄稿本选编》第1册，线装书局2002年版，第725页。《开展石家庄商埠计画》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年。
(30)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。
(31)《各县工商调查(石家庄)》，1928年9月29日《大公报》第8版。《获鹿县物产状况》，《工商半月刊》第2卷第11期，1930年。《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。督辉译：《中国棉业概况》，《钱业月报》第3卷第9期，1923年。曲直生著：《河北棉花之出产及贩运》，第146页。
(32)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。
(33)刘哲民：《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》第5版。
(34)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页。《呈为呈送选民住民各册及选举票请舆盖印并发给票柜封条事》(1925年9月28日)，《直隶全省自治筹备处令石家庄商会会长张士才呈请设立市自治会卷》(1921—1928)，《获鹿县民国档案汇集》，档号：656—2—132。这一时期石家庄的人口数量，还有1911年已约万人之说，见董鉴泓主编《中国城市建设史》，第248页；张瑞德著：《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》，第68页。曹洪涛、刘金声著：《中国近现代城市的发展》，第225页。
(35)《获鹿县志》卷2，地理下。
(36)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页。该书未注明所用数据的具体时间，由于大兴纱厂建于1922年，故推断此数据的时间在1921年前。关于20世纪初期石家庄面积，尚有不足0.1平方公里之说。见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。
(37)《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年。
(38)《平地泉集宁县之经济状况》，《中外经济周刊》第148期，1926年。以下未注明出处者，均引自该文。
(39)《河北工商业调查纪录》，《河北工商月报》第1卷1—2期合刊，1928年。白眉初：《中华民国省区全志》(京兆特别区域)，1924年版，第86—87页。赵宁渌主编：《中华民国商业档案资料汇编》，中国商业出版社1991年版，第73页。北宁铁路管理局：《北宁铁路沿线经济调查报告书》，北宁铁路管理局1937年版，第631—633、636—637页。
(40)《河北工商业调查纪录》，《河北工商月报》第1卷1—2期合刊，1928年。北宁铁路管理局：《北宁铁路沿线经济调查报告书》，北宁铁路管理局1937年版，第600页。
(41)山东益都县谭家坊子镇也是重要的烟草集散中心，但据《胶济铁路沿线经济调查报告》记载，该镇“在昔为一盐庄，地居驿路要冲，商业尚称发达，胶济通车后，杨家庄市面繁盛，谭家坊子反觉日渐萧条。”故本文将其归入传统市镇之列。杨家庄虽仅有60余户人家，却已设立集市，且烟草交易十分兴盛，故将其列入新兴市镇之列。参见胶济铁路车务处：《胶济铁路经济调查报告》分编(四)(益都县)，文华印刷社1934年版，第11—15页。
(42)吴知：《山东省棉花之生产与运销》，1936年版，第35—36页。
(43)胶济铁路车务处：《胶济铁路经济调查报告》分编(四)(桓台县)，文华印刷社1934年版，第14页。
(44)吴知：《山东省棉花之生产与运销》，1936年版，第29页。
(45)胶济铁路车务处：《胶济铁路经济调查报告》，文华印刷社1934年版，总编(上)，第21页，分编(四)(桓台县)，第14页。吴知：《山东省棉花之生产与运销》，1936年版，第38页。《胶济铁路二十二年各站统计年报》(张店车站)，《铁路月刊》(胶济线)第6卷第1期。
(46)胶济铁路车务处：《胶济铁路经济调查报告》分编(四)(桓台县)，文华印刷社1934年版，第14页。
(47)白眉初：《中华民国省区全志》(河南省)，1924年版，第81页。陇海铁路车务处商务课：《陇海全线调查》，1933年版，第262—263、270页。《陕西之棉业》，《中外经济周刊》第139期(1925年)。河南农工银行经济调查室编：《河南之棉花》，1941年版，第65页。
(48)河南农工银行经济调查室编：《河南之棉花》，1941年版，第65页。
(49)白眉初：《中华民国省区全志》(河南省)，1924年版，第81页。《全路各站附近乡镇调查表(陕县车站街)》，陇海铁路车务处商务课：《陇海全线调查》，1933年版，附表，第31页。
(50)胶济铁路车务处：《胶济铁路经济调查报告》分编(四)(益都县)，文华印刷社1934年版，第15页。《胶济铁路沿线收烟各站烟草调查表》(1934年)。
(51)参见胶济铁路车务处《胶济铁路经济调查报告》分编(四)(临淄县)，文华印刷社1934年版，第9—10页。《胶济铁路沿线收烟各站烟草调查表》(1934年)。交通部邮政总局编：《中国通邮地方物产志》(下册)(山东省)，(台北)华世出版社1978年影印本，第75页。徐舫、李法周：《辛店工商业的兴起》，李障天、阎象吉：《淄博经济史料》，1990年版，第207—211页。以下未注明出处者，均引自上述论著。
(52)谷中原：《交通社会学》，民族出版社2002年版，第91页。
(53)有学者认为，乡村城市化既是城市物质文明和精神文明向乡村扩散和完善的过程，也是乡村社会自身变革并形成城市的过程。笔者赞同这一观点。相关论述参见陈国灿《江南农村城市化历史研究》，中国社会科学出版社2004年版，第3页。
(54)明清时期，周村、周家口等工商业大镇的存在，对以行政级别区分等级规模的传统体系已经有所突破，因此这里使用“完全突破”一词。