摘要：地铁作为我国城市化建设中的重点工程，防水问题是地铁地下工程最常见的病害之一，所以在城市地铁建设中，对地铁施工建设防水措施不断完善和创新是至关重要的内容，鉴于此，笔者展开以下探讨。以供参考。
关键词：地铁施工；地下车站防水；施工技术
一、工程概况
某城市地铁二线工程总长约12.3km，设车站6座，均为地下二层或三层岛式车站（含换乘站1座），车站建筑面积总计107715m 2，防水面积总计52085m 2。施工工法为明挖法、盖挖逆作法。车站处在杂填土、粉质黏土、强风化凝灰岩地层，开挖深度约18-30米。现围绕本工程实际情况，对地下车站的防水施工作如下深入分析。
二、地铁施工中地下车站防水关键位置
地铁工程是在地下环境中，施工现场周围都有地下水、雨水渗出。在一般情况下，地铁工程中存在一些比较容易渗水的位置，所以在防水时要对这些关键位置进行重点预防。
1.地下连续墙夹缝与顶板收缩缝防水
地下连续墙是地铁施工的关键环节，若是质量不达标或是时间过长，很容易出现夹缝渗漏问题。在这个时候就需要利用专门的仪器进行检测工作，这样就可以精准找出渗漏点的具体位置，从而凿开渗漏点处的混凝土，并且清扫出渗漏点的四周，再在渗水点附近放置橡胶水管。其中一条负责出浆工作，还有一条负责压浆工作，最后再往压浆管中注入水泥浆，以此将空隙填满，这样才能够预防渗漏。顶板是地下车站是工程关键支撑结构体系之一，其中荷载压力比较大，若是负载超出极限荷载时，顶板会有收缩缝出现。除此之外，气候、环境等相关因素的变化和混凝土水化热等因素会让结构中形成应力，进而出现裂缝，这样也会导致顶板有收缩缝的现象出现。针对这种情况，可以在顶板裂缝位置使用水化热较低的水泥，将其拌和成混凝土。除此之外，还可以运用内部化学注浆的方式，在这其中主要是运用低模量聚硫密封膏，施工时要将现场封闭，将冷空气隔离在外面，热气流不能够和其出现对流现象，这样能够预防混凝土形成裂缝。
2.支撑头防水与施工缝防水
支撑头位置施工是地铁施工中的相对较难的部分，在浇筑时难度很大，也极易留下一些缝隙。另外，在止水钢板与砼的接触面上，也比较容易出现大小不一的孔隙，在轴力出现较大变化时，会有硬结构损坏的问题。所以，要想在根源上解决渗漏的问题，就需要装置注浆饮水管，并且在缝隙中注入胶水，然后将其填满。在实际施工过程中，若是使用质量不过关的止水带与止水钢板等材料，在施工时无法实现工程需求。在施工中，砼与止水带连接位置会有气泡与微裂缝出现，这些也会让结构出现渗漏。通常处理方式是使用微晶水泥浆料制作找平层，先固定好止水带与止水钢板，运用胶合剂将其稳固住，然后再振捣好混凝土。
三、地下车站施工中的主要防水技术分析
1.地下车站防水材料
本标段地下车站所用防水卷材为复合式防水材料，具有较高的延伸性和强度，且能耐腐蚀与抗穿刺。自粘胶层能使卷材和混凝土良好粘结，混凝土凝固时，和水泥浆反应，保证胶粘层和混凝土之间粘结的紧密性、连续性与完整性，并且胶层还能通过塑性变形来抵消冲击，环节由于结构发生变形造成的裂缝影响。处在卷材表明经特制而成的耐候层，能直接粘附在胶层表面，除了能抵抗外部作用，还能在混凝土的不断凝固中和水泥浆相互嵌锁，从而使卷材和混凝土形成一体；颗粒层的表面还能供现场作业人员行走，确保施工得以顺利完成。通过对颗粒层与胶粘层的联合使用，能使卷材方便的和混凝土相结合，达到满粘后，有效避免漏水和窜水等实际问题。
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2.地下车站结构防水处理的施工技术
（1）地铁车站侧墙的防水施工技术
施工人员在铺设车站侧墙的防水卷材时也应控制其铺设位置，然后在侧墙支撑面上固定好防水卷材。施工人员应根据实际情况来控制其长短边间距，然后撕下隔离膜，分别对其长短边进行搭接，且搭接边要能够完全覆盖各个固定点。如果采用的是湿铺防水材料或者自黏式高分子防水卷材时，其长短边的搭接宽度应进行相应的调整，一般应可以搭接100 mm左右。为了提高搭接的可靠性，施工人员可以选择自黏型双面胶条等材料进行封缝处理，一般封缝的厚度应控制在1.2 mm左右，宽度则可以控制在80 mm左右。
（2）地铁车站底板的防水施工技术
以采用防水卷材为例，施工人员应首先弹放防水卷材的铺设位置，然后进行第一层的铺设施工。在铺设时应将防水卷材的颗粒层向上放置，以遍胶结层与基层表面黏接。在搭接防水卷材时，在其长短边两个方向上，均应将搭接宽度应控制在75 mm左右。施工中应撕去搭接处的隔离膜，并确保搭接位置干燥整洁。黏合搭接边时要注意避免有气泡残留，并通过压辊等工具对其进行碾压，以确保其黏接的密实度能够达到施工要求。同时在防水卷材的铺设施工时应错开防水卷材的短向搭接缝。
4.主要的防水施工技术
（1）围护结构的防水施工技术
围护结构的防水施工时要求的抗渗等级也是 P8。围护结构的防水施工可以有效的提上地铁车站的防水性能。但是围护结构的防水施工队混凝土的迎土面主筋的保护层厚度要求的非常高，高达 70mm，就连背土面的主筋保护层厚度也要求达到 50mm。为了达到此标准，就要对埋设的引水管进行压浆处理，同时再使用结晶防水涂料，这就实现了地铁地下车站的防水效果。
（2）结构混凝土和维护结构
地铁的地下车站一定要按照国家还规定的要求来建设，因为地铁的地下车站关乎每个人的生命财产安全，每一个步骤都不容有失。根据数据显示，通常情况下，地下地铁车站的整体抗渗等级要都达到 P8 等级，业外人士对此等级的概念并不知情，P8 等级指的就是每平方毫米承受8MPA 的压力，而抗渗等级一般可以分为 P4、P6、P8、P10、P12 等五个等级，相应表示能抵抗 0.4、0.6、0.8、1.0 及1.2MPa 的静水压力而不渗水，换而言之就是混凝土抗渗试验时一组 6 个试件中 4 个试件未出现渗水时不同的最大水压力。抗渗等级≥P6 的混凝土为抗渗混凝土。所以说想要真正的达到 P8 等级就需要对其施工过程中的外加剂和拌合物的质量要求就变得很高了，一定要进行精确的计算和控制原料的使用，确保地下地铁车站的防水机构能够达到规定要求，很大程度上保护乘客安全。
（3）地下车站变形缝的防水施工技术
地铁车站的施工过程中，对于比较容易出现渗水问题的变形缝位置可以选择设置止水带等工艺方法来提高其防水性能。在防水施工时，施工人员应将注浆管设置于止水带的两侧，然后用配制好的化学浆液进行灌注施工。另外也可以根据实际情况采用埋设PVC止水带或者是在变形缝中嵌入聚硫橡胶密封膏等方法来对变形缝进行防水处理。
（4）地下车站后浇带和穿墙管件的防水施工技术
在地铁车站的施工中，施工人员应通过膨胀止水带来对穿墙管件进行防水处理，并用防水材料对板面进行密封，以提高防水处理的效果。在后浇带的施工中则可以采用镀锌钢板止水带等材料来进行防水施工。在防水施工过程中，施工人员应首先将镀锌钢板设置在接缝位置，然后在其背水面铺设平行钢板止水带。在布设注浆管时，其间距应控制在8~13 m之间，同时应采用反复灌注的方式来进行注浆作业，以确保后浇带能够达到防水设计标准。
参考文献：
[1]邓光铭.地下车站防水施工技术在地铁施工中的分析[J].建材与装饰，2018（9）
[2]朱志隆.探讨地铁施工中地下车站防水施工技术[J].科技创新与应用，2018（25）
[3]刘煌捷.地铁施工的地下车站防水施工技术[J].交通世界，2018（17）
论文作者:廖中
论文发表刊物:《基层建设》2019年第28期
论文发表时间:2020/1/14
标签：车站论文; 地铁论文; 卷材论文; 地下论文; 混凝土论文; 施工技术论文; 结构论文; 《基层建设》2019年第28期论文;