上海国际航运中心在长江流域开发开放中的地位与作用，本文主要内容关键词为：长江流域论文,上海论文,地位论文,作用论文,国际航运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
国际航运中心的兴衰往往同国际经济中心、贸易中心的布局形态息息相关。在世界航运史上，如果取一个历史的横断面，往往会发现在一个历史时期内总存在为数极少的几个世界性的航运中心，在国际航运活动中起着积极的、重要的作用。如果从历史的纵断面来分析，又可以发现国际航运中心不是固定不变的，而是漂移的。正如美国六十年代的一位国务卿所说，“地中海是过去的海洋，大西洋是今日的海洋，太平洋是未来的海洋。”从上世纪末到本世纪七十年代，世界贸易重心经历了三次大的转移：从地中海到大西洋，从大西洋到太平洋，并由此而形成了三大贸易中心：西北欧、北美和东亚地区。与此同时，国际航运中心的布局经历了伦敦、纽约、东京三个阶段，体现了航运中心演变的轨迹。而当前，在环太平洋又有一系列的航运中心正在崛起。
随着世界经济重心向太平洋地区转移，八十年代以来，在东京逐步形成和走向国际经济中心的同时，环太平洋一带还崛起了一系列经济中心城市群和城市带，其中主要有洛杉矶、香港、新加坡、神户、大阪、高雄、釜山等。这些城市形成了新的地区经济中心城市和国际航运中心，它们的经济活跃程度和港口的货物通过量已超过了伦敦、纽约和东京，在港口发展方面完成了向第三代港口的换代。
一、国际航运中心的形成离不开腹地经济的发展
地区经济贸易的发展为港口城市提供了成为国际航运中心的可能性。但是，在众多的港口城市中，一个城市要在激烈的竞争中脱颖而出，成为举世瞩目的国际航运中心，同经济腹地的发展是密不可分的。
纽约的直接腹地纽约州和新泽西州，面积14.87万平方公里，人口2525万，当地有3.3万家工厂，在452种工业门类中占437种。化学、印刷工业居全国首位，军火、石油、机械、造船业占重要地位。工业产值占全国10%。其间接腹地是美国东北部和中北部产业区，东起缅因西至威斯康星与伊利诺斯共14个州，是美国传统的制造业地带。本世纪上半叶，这里集中了全国2/3的制造业工人和3/4的产值。正是强大的腹地经济使纽约迅速成为国际航运中心。
鹿特丹背靠莱茵河流域经济腹地，吸引了强大的物流。鹿特丹周围100公里以内居住着1/3的荷兰人口，周围500公里以内有1.5亿人口。莱茵河流域瑞士、德国、荷兰三国是世界上经济最发达地区之一，属西北欧世界贸易中心。三国人均国内生产总值超过2万美元，欧盟30%的外贸货物都通过鹿特丹进出。
香港的直接腹地是经济高速增长的珠江三角洲，1992年以来，广东的国内生产总值江苏、山东，居全国首位。广东的进出口贸易额在1994年达到1101.4亿美元，占全国外贸额的42.7%，为全国第二位的上海市的5倍。而香港本身一直是东南亚地区的贸易中心，是中国大陆进出口贸易的转口中心。70年代以来，随着中国经济的对外开放，内地与香港之间的贸易量迅速增加，使香港进出口贸易量迅速递增，仅80年代外贸总量就增长了4.4倍，在集装箱吞吐量中，外贸量所占比重超过95%，在世界贸易中所占比重从1980年的1.01%上升到1985年的1.51%和1992年的3.32%。
新加坡是全世界著名的国际制造中心，制造业一直是其主要经济部门，扮演着经济火车头的作用。生产的67%的产品供出口。在集装箱吞吐量中，外贸量所占比重超过95%，在世界贸易中所占比重从1980年的1.04%，增加到1985年的1.26%和1992年的1.81%。
对釜山来说，整个韩国都是它的经济腹地，其外贸额在世界总额中的比重从1980年的0.99%增长到1985年的1.55%和1992年的2.1%。
二、得天独厚的长江产业带是建设上海国际航运中心的强大依托
经济界人士一致认为：未来最有希望的经济成长区，若就全球来说是亚太地区，而就亚太地区来说是中国大陆，但对中国大陆来说则是长江经济区。
上海港的直接腹地是长江三角洲，间接腹地可覆盖整个长江流域。伴随着我国经济的高速发展以及由沿海向中西部的战略推进，长江流域将媲美世界著名的莱茵河产业带、密西西比河产业带、东京湾产业带等规模庞大的内河产业带。
长江流域内雄峙着上海宝钢、湖北武钢、安徽马钢、四川攀钢等大型钢铁基地，工业种类齐全，工业基础雄厚，在钢铁、汽车、电子、石油化工、机械等领域拥有一大批一流的大型骨干企业，还有新材料、生物工程、微电子、通讯设备等新兴产业也正迅速崛起。1994年长江流域工业总产值达28,680亿人民币，占全国的37.29%。
长江流域有大小城市170多个，占全国的33%。1994年，该流域进出口总额为496.76亿美元，占全国的21%，居民密集、商贸机构林立。1994年，长江流域批发零售业总计有515.06万家，占全国的37.63%，从业人员1,375.43万人，占全国的36.11%。同年长江流域商品零售总额6253亿元，占全国的38.45%。1993年全国服务业500大中，长江流域有187个，占37.4%；全国最大的90家贸易企业中，长江流域有40家，比沿海地区多15家。
无疑，长江流域将成为继沿海开放地区之后，另一个开发潜力最大、很可能成为起飞最快的经济先行区。长江流域开发开放程度的快慢，将决定大陆第二步战略目标，乃至下一世纪经济整个发展的过程。
根据“九五”计划及2010年远景规划，长江流域在未来15年内还将加大内向外向的开放程度，适应全球经济整合要求，形成全方位、多层次、顺应国际经济的开放格局。长江流域在第一、第二、第三产业方面已有比较明确的重点产业构想。
1、在农业方面，将实现由传统的种植业为主，逐渐向种植业、畜牧业、渔业、林业等各业发展的综合工业转变。重点发展具有市场与技术开发潜力、附加值高、环境成本低的工业，形成以长江三角洲为主的稀、优、新农产品加工密集带和出口创汇农业带，大中城市和工矿区周围的城郊农业带，滨海沿江平原大型粮、棉、油商品生产带以及桑、茶、果等土特产品生产带和畜牧生产带、渔业生产带等。
2、在工业方面，首先是改造钢铁、纺织、化学等传统的优势工业，推动技术结构升级，提高产品竞争能力和经济效益。下游有些劳动密集型的传统工业，将逐步向内地的资源产地转移。其次是发展新兴工业，包括通讯工业、高级材料工业、航空航天工业、汽车工业、精密器材与自动化工业、家用电器和半导体工业。这些产业将迅速成长为长江流域经济成长的中坚力量，其产品销售既着眼于国际市场，又发展进口替代。
最后是加快发展能源、原材料等基础工业。将改善能源结构、形成以水电为主，核电、煤电、油电为辅的大型能源网络。材料工业将尽可能与自然资源，技术资源、消费市场和交通枢纽相结合，把长江流域建成全国最大的磷矿肥、磷化工、钢铁工业、铝工业、有色金融工业、水泥工业等基地。
3、在服务业方面，将优先发展金融、邮电通讯业。大力发展金融市场，包括股票、债券和外汇市场，等条件成熟时建立武汉和重庆证券交易所。建立覆盖长江流域的高效能的无线寻呼系统，逐步实现长江流域传输电缆光纤化、开发电讯和电脑的结合应用，扩展数据通讯业务。其次，加快“长江商贸走廊”建设步伐。“长江商贸走廊”是流通体制中的一种新探索，专家建议让当局给予扶持，赋予外贸进出口经营权、对外投资权等。最后，大力发展具特色的旅游业。按照旅游资源分布特点，发挥长江水运与交通优势，做好旅游网路规划建设，加强旅游业的深度开发，提高旅游业的关联效果，形成完整旅游网路，成为吸收海内外游客的国家级旅游带。
近年来，随着浦东开发开放、三峡工程动工、上游经济中心重庆的开发建设，长江产业带已出现以上海、南京、武汉、重庆四个大城市为中心而崛起的7个经济圈及28个开放城市。长江流域已成为国内外众多商家的投资热土，特别是在三角洲地区，许多著名的跨国大公司纷纷前来投资。长江流域牵动中国大陆半壁江山的经济战略地位已经越来越明显，并呈现出一片灿烂的前景。
三峡工程建成后，将为防洪、发电、航运、灌溉带来庞大的综合效益。而上海将成为国际经济、金融、贸易、航运中心。此外，流域将涌现出上海、南京、杭州、合肥、武汉、长沙、成都、重庆、昆明9个都市。
同时也将出现浦东龙头地区、江苏经济带、安徽皖江经济带、江西昌九工业走廊、湖北经济带、湖南“五区一廊”经济带、四川沿江经济发展区等7个经济圈。流域更将吸收大量国际资本和高新技术，成为国际产业转移的最重要的地区之一。
总之，长江三角洲及沿江地区能发挥通江达海以及农业发达、工业基础雄厚、技术水平较高的优势，以浦东开发、三峡工程建设为契机，依托沿江大中城市，将逐步形成一条横贯东西、连接南北的综合型经济带。
从区域这一层次看。港口及其所在城市表现为一个与区域自然、经济现象间的关系分别构成它的自然地理位置和经济地理位置。通常在世界贸易重心发生转移之际，接受转移的区域中那些地理位置优越的港口往往率先发展成为该地区的重要的货物集散大港。在国际贸易重心发生转移之际，新兴的贸易中心必然在地理位置优越的港口城市首先接受国际贸易的转移，吸引外国投资，发展出口加工业、转口贸易等，而贸易中心的形成又为港口的发展提供了巨大的货流，使它朝国际大港迈进。上海既处于长江黄金水道和东部岸线"T"字型交点，又位于国内腹地和海洋腹地两个扇面的交汇点，是国内经济参与国际经济大循环大进大出的最佳结合点，地理位置得天独厚。在上海建设国际航运中心有长江流域强大的腹地经济为依托，发展空间广阔，前景令人鼓舞。
三、东北亚港口城市争夺国际航运中心地位的焦点集中在长江流域腹地
李鹏总理指示：“把上海建成国际航运中心，是开发浦东、使其成为远东经济中心，开发整个长江的关键。”“上海国际航运中心要发挥上海经济、金融、贸易中心的优势，发挥宁波北仓深水港的优势，发挥上海和江苏集装箱货流大的优势，以上海为中心，浙江、江苏为两翼的格局进行港口组合，有关省市和交通部要研究切实可行的实施方案。”
1994年以来，李鹏总理和国务院其他领导每年都要督促推动上海国际航运中心建设有关工作的落实。交通部、水利部、上海市、江苏省、浙江省为此紧张地进行着各项工作。1996年上海、江苏、浙江三个地区分别成立了上海国际航运中心的地区领导小组；1996年11月成立了上海航运交易所；1997年8月新组建的中国海运集团在上海成立；1997年9月，由上海港外高桥（一期）集装箱码头、宁波北仓集装箱码头、南京港、镇江港、张家港和南通港现有集装箱码头联合组成的组合港在上海浦东的港务大厦投入营运；1997年12月，中国远洋（集团）公司集装箱总部从北京移师上海，最后将落户浦。举目瞩目的长江口航道速治工程也正在紧锣密鼓地筹备之中。种种迹象表明，上海国际航运中心的建设正在加紧进行。然而，唯一令人遗憾的是上海国际航运中心集装箱枢纽港的建设未能尽如人意。
多年以来，我国东部沿海地区一直没有集装箱枢纽港，导致长江流域大量货流不得不舍近求远而在香港、釜山、神户等港中转。然而，耐人寻味的是，仅次于香港和新加坡的亚洲第三、四、五集装箱大港高雄、釜山、神户（因地震恢复期而暂届居亚洲第八）却以攫取长江流域集装箱货流为目标而超前建设。
高雄港采取的是两岸间接通航的竞争策略，意在争夺长江港口及长江以南沿海各港的集装箱货源。高雄港现有集装箱泊位21个，目前第五集装箱储运中心的建设计划正在顺利执行，到1998年6月第二期工程结束后，泊位将增加到27个。2020年的规划吞吐能力为2400万TEU，平均年增长率达6.7%。
釜山港采取的是低运价竞争策略，重点旨在分流日本港口的集装箱货源和染指长江港口及长江以北沿海各港的集装箱货源。韩国除了扩建已有7个泊位的釜山港以外，又斥巨资在距釜山约100公里处建设更靠中国的光阳新港，计划在1997年建成4个泊位。仅釜山港规划2001年吞吐能力就达700万TEU，年均增长率高达10.6%。釜山、光阳港的建设不仅影响华北、东北集装箱货源对上海港的向心力，而且也将对长江流域集装箱的干线货流起分流作用。
神户港采取的是江海联运竞争策略，重点是争夺长江流域的集装箱货源。神户港在遭受1995年大地震后恢复很快，目前已对长江流域各港的国际集装箱货源发起了正面进攻，专门为长江流域水道“度身定制”的江海直达集装箱船在1998年1月投入营运。这批船拟在武汉与神户、横滨港之间航行，沿途挂靠上海港及长江诸港。神户港还将建设占地62公顷的中日交易港区，专门用于长江集装箱货物来此地中转。
由此可见，争夺东北亚地区唯一一个国际集装箱枢纽港地位的竞争正在趋向于白热化。高雄、釜山和神户三个港口都对我国尤其是长江流域集装箱货源虎视眈眈；超前建港，不遗余力。而且这三个港口都处于远比上海形成国际航运中心更为有利的竞争地位。三港共同的竞争优势表现在：一是集装箱运输规模。高雄和釜山港1996年集装箱吞吐量都超出上海港一倍以上。二是日韩与台湾地区都集中财力搞一个枢纽港而不是分散兵力搞一批支线港。三是新的集装箱泊位建设都已启动或建成，比上海港领先一步。但这三个港口都有一个潜在的弱点，即它们未来集装箱运输发展在很大程度上都依赖于我国的箱源供应。周边地区港口竞争的态势表明，争夺的焦点在长江口。如果对上海港集装箱吞吐能力需求的估计偏于保守，上海港集装箱运输设施建设与规划滞后，就可能造成长江流域大量集装箱货源流失而转向香港、釜山、神户和高雄等港中转。因此，正确估计长江流域集装箱生成量及其流动结构，应该成为上海港集装箱吞吐能力需求预测的关键。
四、上海国际航运中心为长江经贸发展提供最经济、最便捷的枢纽港
由于受航道和泊位水深的限制，目前上海港的支线港特征很明显。据统计，上海口岸1995年外贸出口运量中目的地为欧美的集装箱中，大约有73.7%是以支线船舶通过香港、釜山、神户等远东港口中转；来自欧美的集装箱中，大约70.7%是以支线船舶通过上述几个远东港口二程中转来上海的。可见，到目前为止，上海港仍处于支线港的地位。由于上海港近期内不可能建成可接纳第四、第五代集装箱船的深水港和深水航道，所以上海支线港的地位将随着上海国际航运中心集装箱枢纽港的加紧建设，长江流域外贸货物取道香港及境外港中转的格局将逐渐得到改变。
香港的转口贸易主要依赖于中国内地。据交通部黄镇东部长答记者问：“目前，珠江三角洲地区的集装箱生成量大致上是700万标准箱，经过香港转运的占到90%以上。香港1996年吞吐的1341万集装箱中，与大陆有关的占到73%，也就是说，香港1996年1341万TEU（标准箱）吞吐量中，980万TEU与大陆有关，其中珠江三角洲地区640万TEU，内地其他地区340万TEU。
香港作为远东国际航运中心，其依托的经济腹地并不局限于华南地区，而是整个中国内地，从1994年香港港口集装箱货物流向结构来看，华南地区货流占41.2%，华南地区以外的中国内地香港中转的货流占6.2%。香港对整个中国内地航运业有着巨大吸引力的原因，一是香港国际航运中心的各种软硬条件非常优越；二是中国大陆沿海主要港口缺乏优良高效的深水泊位和装卸集疏运设施，货物必须取道香港中转；三是台湾海峡两岸的间接贸易运输大多在香港中转，1994年这部分运量占香港转口总量的7.2%。
但是，华南以外的内地同香港之间现有的航运关系存在着一个重大的，即主要货源产地离香港较远，大量货物绕道香港中转，事实上造成了货物流向的严重扭曲，增加了运输成本。例如，一个40英尺集装箱(FEU)的玩具从香港运往美国西海岸的运输费为1715美元，而从上海始发，经香港中转，再运往美国西海岸的运输费用则为3015美元，其中前往香港中转的费用竟高达1300美元，占整个运输费用的43%。这种状况显然不符合市场经济的需求，必然会在今后得到调整。在调整中，香港国航运中心的腹地型特征将日益加强，而上海同香港将建立起既竞争又合作的关系。中国大陆幅员辽阔，海岸线漫长，随着经济贸易的快速增长，必然要在华南以北地区建设枢纽大港，首先是在长江三角洲，然后是在渤海湾。上海国际航运中心的建设和发展，将以长江三角洲和长江流域为直接腹地。在渤海湾枢纽大港崛起以前的相当长时期内，上海港的辐射功能还将进一步扩大到华北和东北地区，从而吸引华南以北的货物弃香港而转上海转运。另外，台湾海峡两岸一旦实现直航，香港将失去10%的转口货流，其中有一部分将转到上海口岸。
综上所述，尽管香港属中转型国际航运中心，但是其腹地型特征将不断加强，而中转货流的比重将不断下降。以上海和香港港口直接经济腹地相比较，长江流域面积181万平方公里，为珠江流域（45万平方公里）的4倍。以主要腹地相比较，长江三角洲面积5万平方公里，为珠江三角洲（1.1万平方公里）的4.5倍，从直观上看，只要长江流域未来经济发展速度不低于珠江流域，上海港的集装箱运输就将以超过目前预料的速度发展，而接近于香港80年代初期以来类似发展阶段的发展速度。因此，笔者认为上海港的集装箱吞吐量将从1996年的197万TEU增长为2000年的375万TEU（年平均增长率为17.5%）、2010年的1200万TEU（年均增长12.3%）和2020年的2800万TEU（年均增长8.8%），高于有关部门的预测值（2010和2020年分别为800万TEU和1600万TEU）。
上海港集装箱吞吐量是以上海在2010年基本建成国际航运中心为前提的。这个预测数字考虑了江、浙、沪三角洲运量外，还考虑了长江中上游安徽、江西、湖北、四川等省的国际集装箱生成量在上海港中转的因素。可以预计，随着中西部经济的进一步开发，这部分中转货运量在上海港吞吐量中所占的比重将不断上升。上海国际航运中心的建设将为长江经贸迅速发展所产生的外贸货物运输提供最经济、最便捷的枢纽港。
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