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“物流”概念自上个世纪70年代末引进我国，开始并未得到重视，直到90年代后半期，在我国改革开放和现代化建设的强有力推动下，伴随着信息技术的迅猛发展和跨国公司的大举进入，现代物流开始在经济生活中推广应用，并引起社会各界广泛关注。
特别是到了2001年，物流成了社会各界最关心的话题。物流从一个陌生的名词一下子变成为一个时髦的词汇。各式普及性的培训班、研讨会连绵不绝，物流展会、论坛方兴未艾。物流作为产业开始正式登上我国经济舞台。最显著的标志是各级政府开始重视物流工作，原国家经贸委等六部委联合发出我国有史以来的第一份指导物流发展的文件——《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，投资商也开始“抢滩”中国物流这一领域。
国际上最著名的两大咨询机构——麦肯锡公司和摩根斯坦利公司先后发表了他们各自对于中国物流市场的研究报告。这两份报告典型地反映了当时在国际资本眼中的中国物流现状、问题和前景。
我国的物流业仍处于初级阶段
研究报告认为中国的物流业还处在初级阶段。最具代表性的几个数据是：物流总成本占国民生产总值的比重，美国是10％左右，中国是20％；中国限额以上工业企业流动资金的年周转次数不到2次，商业流动资金的年周转次数不到3次，而发达国家一般在10次以上。具体体现在以下几方面：一是基础设施落后。二是服务模式落后。三是观念落后，管理不适应。
然而，这两份报告不约而同地表达了对我国物流业发展前景十分看好的信心。因为我国的发展实在是太快了，现状的落后反而成为未来发展迅速的根据。麦肯锡认为，中国现代物流和运输的发展机遇从来没有像今天这样好，这是一个推动中国经济发展的重要支柱产业。摩根斯坦利则更为明确地预测中国物流发展的规律将表现为：物流业务外包和物流由单一功能向一体化服务发展是中国物流未来发展的两大趋势，并据此断言一体化的物流服务业在我国将会是一个新兴的、发展迅速的产业，未来10年内每年的年增长率将超过20％，同时也呼吁国际资本投资于中国物流，要抢“先发优势”。
物流发展的环境越来越好
2002年是我国加入世界贸易组织的第一年，原来担心对国内物流可能形成的冲击没有出现，相反的是物流发展的环境越来越好，有的方面甚至超出了预计。
第一，对外开放迈出新的步伐。主要表现在三个方面：一是众多跨国公司在我国建立采购中心。二是国际知名的物流公司加快在我国建立网络。三是中外合资的物流项目急剧发展。2002年我国引进外资突破500亿美元，成为全世界引进外资最多的国家，其中物流领域是外资最感兴趣的领域之一。目前外资进入主要竞争的是高端市场，即跨国公司的客户需求、国际物流业务等，同时给国内带来技术、管理、资金和人才。
第二，制造业、商贸业成为国内物流发展的主角。2002年，在经济结构调整加快和参与国际竞争要求的影响下，制造业加快了信息化带动现代化的进程，商贸业则加快了连锁配送和电子商务的步伐，工商企业的物流既轰轰烈烈又扎扎实实。
第三，国内第三方物流企业稳步发展。据中国物流与采购联合会与美智管理顾问公司（Mercer）的调查，当前，在我国真正符合现代物流模式的第三方物流企业还是比较少的，仅占国内物流市场的2％以下，因此发展第三方物流需要一个漫长的过程。与2001年相比，发展第三方物流的声音更趋理智、稳健。
第四，物流信息化、标准化建设取得新成绩。信息化是现代物流的主要特征，广泛采用信息技术改造传统业务是发展现代物流的主要内容。2002年在落实“电子政务年”的过程中，政府有关部门在促进物流信息化方面也发挥了积极的作用。国家科学技术部确定把电子商务作为重点攻关技术来开发，其中把发展现代物流信息化作为重点支持的内容之一。在此基础上确定了9个城市为首批全国智能交通系统应用示范工程试点城市。据中国物流信息中心的调查，80％的物流信息系统是以现有流程为基础的信息采集、共享和反馈等基础功能的整合；15％的物流信息系统涉及流程改造、优化或者是能够在运行中提供优化操作方案；只有5％以下的物流信息系统具有企业之间业务协同的供应链管理功能。
第五，物流教育走向规范，理论研究稳步深入。人才是一个产业发展的基础，因此物流的发展也必然伴随着物流人才教育和培训事业的发展。2002年在物流学历教育、在职培训等各方面均取得长足进展。据统计，光本科教育，我们国家正式招收物流管理或者是物流工程专业，以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。另有15000人在正规院校接受不同程度物流专业的教育。此外，还有大批各种在职短期培训，此类培训已经开始走向规范化，成为2002年的一个显著特点。
与此相应的是对物流理论的研究，2002年同样呈现出多样化发展的格局。在物流基础理论、应用技术、政策及案例研究等方面不断探入，还出现了一些具有特色的理论研究群体。
第六，基础设施建设掀起新一轮高潮。据统计，2002年全国铁路基本建设投资完成6288亿元，比上年增长8.2％；公路建设完成投资3000多亿元，全国公路通车里程达到175.8万公里，高速公路达到2.52万公里；港口、内河船运建设完成125亿元。如果说2002年是物流基础设施建设的“高潮年”，也许并不夸张。特别是沿海的“珠江三角洲”、“长江三角洲”和环渤海地区，几乎形成了竞争的态势。
在物流基础设施建设中的另一个特点，是外资投资于物流的项目急剧升温。据2002年1至9月的统计资料，经交通部批准立项的外商投资道路运输业项目共19个，比上年同期增加5个。项目合同投资额为17091.6万美元，与上年同期的投资额相比增长了98％，实际投资额为10224万美元，比上年同期增长89.6％；其中外商实际投资额为6406.65万美元，比上年同期增长106％。
第七，遵守入世承诺，加强制度建设。在物流领域的制度建设主要表现为进一步落实“市场准入”的承诺和管理上更加符合市场经济的要求。例如，新《外商投资民用航空业规定》经国务院批准，2002年8月1日正式实施，外商投资中国民用航空业的范围、方式、比例和管理权等全部放宽。2002年11月，国务院减轻企业负担部际联席会议印发了《关于贯彻落实〈国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知〉的实施意见》，要求各地、各部门坚决取消不符合规定的向机动车辆收费的项目，全面整顿道路收费站点。在采购方面，九届全国人大常委会通过《中华人民共和国政府采购法》，自2003年1月1日起开始实施。
第八，供应链的建设开始起步。从跨国公司的实践来看，现代物流发展的方向将会从追求降低物流成本发展到协调企业之间的合作、提升供应链竞争力的目标上来。令人感到高兴的是，我国实行市场经济的历史不长，现代物流更是刚刚开始，但是企业之间建立战略合作伙伴关系，发展供应链的观念已经受到重视，特别是一些行业的领袖企业已经开始了值得关注的一些探索。例如长虹公司同家电零售“大鳄”苏宁电器连锁集团公司建立合作关系。
现代物流还有很长的路要走
目前，中国物流与采购联合会发表的《中国物流发展报告》对2002年我国物流发展进行了评析，认为2002年我国物流的发展是快速的，成绩是巨大的。但我国的现代物流才刚刚起步，还有很长的路要走。
2002年的我国物流与2001年相比最突出的变化，就是以追逐“第三利润源泉”为目标的“物流热”有所降温。但是，物流的发展并没有停步。一些制造企业和商贸企业，他们关注物流不仅是挖掘“利润源泉”，而是在建立企业长期发展的“发动机”，因为这些企业所在的行业正面临前所未有的大动荡、大改组，他们面对的挑战与其说是如何提高利润，还不如说是如何解决生存、发展问题。所以，2002年的我国物流业务的外包和一体化服务并没有成为2002年的主旋律，当前物流业务外包的要求主要还是集中地来自以跨国公司为主体的高端市场。更值得关注的是企业内部物流改造出现高潮。在一部分制造业和商贸企业中，物流受重视的程度达到空前的高度，所采取的措施一方面是调整、优化内部流程、改善信息化管理、采用先进设备和管理技术等；另一方面是寻找战略合作伙伴，建立供应链。这种企业内外整合的过程是与各产业自身的结构调整乃至业态的变革密切联系在一起的。物流业务的外包暂时还没有成为一种明显的势头，并且看来这种情况短期内也不会有明显的改变。零售业是首当其冲的。国外零售业的跨国公司经过多年的试探、等待，终于到了可以大举进军的时候。家乐福、沃尔玛已经决定扩大在华的投资，一批新的国外零售巨头也决定参加这块世界上最大市场的竞争。国内企业只有迅速发展连锁经营才能做大做强，否则只有被淘汰出局。因此在有关部门的规划中提出，要经过5年的努力，确定连锁经营在商业和服务业中的主体地位，使连锁经营销售额、连锁企业店铺数有较大幅度的增长。到“十五”末期，全国连锁企业店铺数发展到10万个，销售额7000亿元，年递增约35％，占社会批发零售贸易和餐饮业零售总额的比重达到20％左右。年销售额在50亿元以上的连锁企业达到20户，销售额在20—50亿元的连锁企业达到40户，培育5—10户拥有自主知识产权、主业突出、核心竞争力强、初步具有国际竞争力的大型连锁企业集团。这预示着在未来几年内国内零售市场将在一股急速的“连锁化”浪潮中重新洗牌。
根据我国入世的承诺，2003年1月1日起我国的医药流通领域将正式对外资开放，向国家食品药品监督管理局提出申请“通行证”的外商早已排起了长队。与此同时，国家食品药品监督管理局为确保药品质量，正在加快实施GSP（药品经营质量管理规范）的步伐，提高市场准入的技术和管理的门槛，以加强监控。医药流通业面临一场前所未有的竞争，竞争的主要武器也和零售市场一样，对内是连锁，对外是价格战，这已经成了分销业屡试不爽的法宝。烟草行业也是这样，在最近进行的一次行业调查中，企业认为当务之急的措施是：“打破地区封锁，建立全国统一的大市场（占76.3％）”和“加快营销网络建设步伐（占62.9％）”。这表明烟草行业也正面临着一场大整合。物流配送在医药和烟草流通领域成为热点，就是随着这些行业连锁化的迅速扩张而相应发展起来的。
其他制造业也孕育着深刻的变化，突出表现在那些具有著名品牌的领袖企业群体，例如一汽、海尔、TCL、青啤等等，这些企业已经成为国内的行业领袖企业，他们有自己的分销体系，也有自己的物流体系，这些体系实际上构筑了自己的产品和其他品牌之间的一个竞争的壁垒，也成了他们参与市场竞争的实力基础。但是国内外市场接轨后，当他们与国外竞争对手进行比较的时候就会发现，他们的领袖地位不是那么牢靠，主要体现之一就是在供应链的建设方面，包括供应链的计划能力、资源的整合能力和精确运营的控制管理能力等等。这里不仅仅是降低物流成本的问题，而且事关他们在行业中的市场份额和地位。这说明，入世以后，供应链的竞争已经被导入，供应链的建设以及能否在其中占据一个有利位置的问题，一下子凸现在那些国内的领袖企业面前。至于物流的操作和运行是外包还是自营，目前似乎还不是最主要的议题。也许以后可能会将成熟的物流业务外包出去，但是现在考虑的是供应链建设以及对供应链的控制能力。这就是我国物流市场的现状。
在这里我们应充分重视这样一个现实：各产业发展物流的不平衡性是由各产业内在的矛盾决定的，不是外部物流供给条件决定的，更不是由观念的先进与否来决定的，尽管这些因素有时也会起重要的作用。这表明物流说到底是为这些产业服务的，它不应脱离其服务对象的需求来确定自身发展的轨道。关于企业物流与专业化物流的关系，中国物流与采购联合会会长陆江断言：“我的看法是，企业物流与第三方物流的共同发展，将是一个相当长的过程。”
物流外包和一体化服务进展不快的原因，除了外部市场需求的影响之外，另一个不容忽视的原因来自物流供给的内部，即物流资源整合的缓慢，或者说物流的商业模式创新少。“热情不减，整合不够”，就是指的这个问题。整合不是仅指资产组合，还应该包括原有业务的延伸直至整合、创新以及建立双赢的商业模式。这是物流供方的问题，不能满足需方的要求，抑制了第三方物流业的快速增长。就拿最基础的公路货运来说，我国的公路运输服务和国际上的差距，主要不是设备功能、运输成本方面，而是在服务的层次上。如果物流公司能够为客户制定运输计划，由他们替客户去决定什么时候发车，中间的路径是怎么样，选用什么样的车辆，使得原有的业务能够延伸，就实现了整合，当其为多家客户提供多项服务的时候，他们就有了更大的优化空间，这种优化对客户和其自身都是有利的，这就是整合的利润，这也就是建立双赢的商业模式的基础。
整合不够与实施难成绊脚石
《中国物流发展报告》认为，当前制约国内物流业发展主要在于整合不够与实施难。这已成为影响我国物流现代化进程的焦点问题。具体表现为：
一是政府管理的职能整合不够。2002年物流业发展之快是有目共睹的，在本报告的各章节中都有比较详细的论述，但是基本特征是沿原有的条条块块轨道进行的，最典型的是各地方政府、各相关中央部委的物流发展规划，彼此难以衔接，更谈不上整合和统筹规划。规划的主要内容也在于扩张、建设，而不在于整合和市场的培育。这反映了当前管理体制上的障碍和政府职能的转变已经直接影响到物流业的发展，我们希望2003年开始的新一轮政府机构改革将有助于解决这个问题。
二是物流的资源整合不够。2002年的实践反映出我们对于现代物流的本质在于整合的认识还不足，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合原有资源来提升供应能力。整合物流需求的努力还很不够，因此缺少服务商业模式创新。其中有些大型企业做了可贵的探索，例如中外运集团、诚通集团和中邮集团都成立了专门的物流公司，把物流业务集中起来，充分利用原集团的供给能力和资源，这是通过整合业务需求来引导供给资源的整合，十分令人关注。我们希望他们能够走出一条成功的路子来，为社会提供借鉴。
三是物流业基础建设的整合不够。这里涉及理论研究、人才培养、基础统计体系和公共信息平台的建设、法律法规制度的建设、标准化体系的建设等等。2002年这些方面的成果也不少，但是由于缺乏整合，低水平的重复很多，有的甚至不为人知，浪费了资源。社会各界对于参与物流基础建设的积极性还是很高的，有关政府部门和行业协会应该更多地把整合的职责承担起来，扩大交流，组织合作，在基础建设方面扎扎实实地抓几件大事。
四是促进物流发展的政策措施难以实施。2002年有关政府部门的确下了很大功夫来研究促进物流业发展的政策措施，讨论的内容涉及市场准入制度、税收优惠政策、倾斜的投融资政策和技术政策、人力资源管理政策等等。尽管这些政策涉及政府机关的方方面面，协调起来难度较大，但是影响这些政策出台的最主要原因在于难以实施，例如对何为“物流企业”的认识就难以统一。由于物流企业的边界不清晰，甚至有人怀疑是否有必要制定支持物流业发展的新政策。解决此类问题一方面要继续深入调查研究，另一方面可以搞些局部试点。