摘要：大城市发展扩张逐渐形成了具有一体化倾向的城市功能区域，中也城区同外围新市区的产业关系和交通联系日益密切，由高速公路和城市快速路组成的高快路系统是满足城市长距离快速交通出行的主要载体，一体化布局规划有利于形成合理的市域客货运快速通道，缓解城市交通压力，构建城市便捷高效的对外交通衔接转换系统。论文分析了城市空间结构演变过程，及高快路系统在城市发展中与空间结构、人口产业分布、道路网络等相互作用关系，提出了大城市轴福式对外交通沮织模式。分析了高速公路和快速路的交通设施特性，以及在功能结构、设施标准、交通流等方面的差异性和相似相容性，阐述了髙快路一体化布局规划的内涵。结合高快路交通需求恃性，预测城市过境交通、出入境交通和内部交通的需求；结合高速公路和快速路设施供给特性，分析高快路路网容量；从高快路网络的功能特点和交通分担特征入手，运用供需平衡法测算高快路网络的合理规模。
关键词：大城市；高速公路；快速路；问题；一体化建议
引言
大城市范围内的高速公路与快速路具备相似连续的交通流特征，两者在规划上相对独立，高速公路的规划一般在区域联系的层面考虑，市域范围内考虑与城市发展和土地利用的协调，而城市快速路则是在城市发展达到一定规模阂值后开始规划。二者在规划时序和管理部门上存在差别，造成了高快路系统设施在规划建设上缺少一体化协调，阻碍了高快路系统整体功能的发挥。尽管一些发达地区的城市已经开展了高快路系统一体化规划的相关研究和实践，但在理论研究方面尚未形成较为全面的理论体系，高快路的衔接问题仍集中于交通瓶颈位置的交通改造，对于高快路进行一体化的整体考虑不足，关于高快路对城市发展的祸合关系，城市高快路的系统衔接组织等方面仍需要进一步深化。本次研究提出城市高速公路和快速路一体化布局规划，通过分析高快路系统与城市发展的互动关系，建立高快路规模测算模型，提出高快路网络一体化布局规划的方法，研究高快路衔接节点布局选址决策技术。高快路系统的一体化布局规划，有利于形成合理的市域客货运快速通道，缓解城市交通压力，剥离市内中长距离快速交通和过境交通，构建便捷高效的对外交通衔接转换系统，将有力地影响城市空间结构的调整，扩大城市的辐射吸引力，提升城市区位优势。
一、高快路系统在城市发展中的作用
（一）高快路引导城市空间结构发展
高快路的建设加快了城市更大范围内的城镇融合，主要通过三种方式实现:一是中心城区的空间在高快路的引导下向外扩张；二是高快路出入口的城镇出现新兴产业区填补了空白；三是郊区小城镇受高快路影响向道路沿线方向迁移。高快路的建设使大城市郊区的城镇不断的集聚，道路系统是门到门的服务方式，高快路出入口的服务半径可以达到5km，以高快路网络为主的快速交通方式容易使城市空间出现蔓延式发展的趋势。这种发展模式使得城市缺少明显的中心，有较多近似规模的中心区域，高快路网络的布局形态以方格网形式为主，可达性在各个方向上较为均衡，高快路引导下的均衡空间发展。高快路、主干路支撑的小汽车服务的空间扩张模式可突破交通机动性和可达性的制约，道路系统支撑城市空间扩张，需要建设足够容量的新区与主城的联系通道，否则通道容量与新区主城间的社会经济联系强度不匹配，高快路系统难以正常运转，新区建设还需要轨道交通等大中运量公共交通支撑，形成客运交通联系走廊。
（二）高快路促进人口、企业集聚，发展形成新区
由于人口和企业迅速向快速路两侧和高速公路出入口集聚，使快速路沿线成为城市化的热点地区。人口、企业的集聚带动了商业、饮食、服务等第三产业的迅速发展。同时高快路改善了中心城区和郊区的通达性，使人们愿意离开中心城区迁到近郊城镇和快速路沿线居住。如上海漕河径至莘庄一带，由于徐阂线、外环线等快速路相继兴建，成为近郊主要的人口导入处。在快速路两侧相继兴建了一大批居住小区，大量人口从中心城区迁入，而郊区一些城镇的发展重心也向快速路靠拢，在快速路两侧形成新区。
（三）高快路推动城市产业结构调整与布局重构
高快路系统与城市的发展之间存在互动关系，时间维度上，二者的发展表现为非同步又相互影响的关系；空间维度上，表现为既吸引又排斥的关系。这种关系使得快速路的建设、高速公路的调整和外迁，改善了城市的交通枢纽集疏运系统和对外交通设施条件，提高了交通对产业发展的引导性和开放性。外迁高速公路沿线的聚集效应，使得各类企业工厂大规模的向城市边缘地区集中，在城市产业空间得到扩张的同时，也促进了高快路沿线产业带的形成。在政府优惠政策的诱导刺激下，城市外围开发区成为企业投资和集聚发展最快的区域，原来中心城区劳动密集型、污染严重的工业逐步向外围转移，在规模效应、企业协作和新型工业化的要求，产业群成为发展的必然趋势。产业极的产生，带动外围组团经济的发展，交通运输环境和资源具有优势，常常会出现较快的增长效益，即“产业聚集经济效益。
二、高快路网络布局规划控制要素
城市高快路网络布局与城市地理条件、空间形态、用地布局、道路网络、客流走廊、货运通道以及客流货运集散点等要素息息相关，一般涵盖“面、线、点”三个层次，其中“面”层控制网络形态与结构，包括城市的地理条件、空间形态、用地布局、城市发展和相关规划以及道路网结构等方面;“线”层控制高快路线位选择，涵盖对客流走廊、货运通道以及土地利用互动的分析;“点”层控制线网路径局部走向与出入口的设置，包括城市中心体系、交通枢纽、工业园区等大型客流货运集散点。“面、线、点”三个不同的层次可表征整体和局部、系统与个体之间的关系。
（一）“面”层控制要素
“面”层要素控制高快路网络整体形态与结构，提出高快路系统构成和功能层次，判断高快路网络基本架构，可形成备选线网方案。“面”层要素主要包括以下几个方面:
1.地理条件
由于高快路建设标准较高，对城市地形和可用于道路建设的土地等要求都较高。由于需要保证高快路主线交通的畅通，对立交及出入口的间距和形式等都需要满足相应的要求，会对道路两侧用地的交通运行产生影响。城市高快路应充分结合河流、山体、铁路等屏障，尽量减少对周边用地的影响。尤其是在多河流、山地、湖泊的城市，高快路线位既应适应城市的地形走向，又能有效串联被分隔的几个片区，形成城市交通通道。
2.城市发展
包括城市化发展水平、社会经济发展水平、城市人口与就业发展规模与分布等方面。通过这些要素分析，把握城市整体的发展阶段和水平，是高快路网络规划必要性与可行性分析、线网合理规模测算以及线路建设时序安排的基础。
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3.城市形态
城市形态与道路网形态紧密相关，高快路是道路网络的主骨架，是支撑城市发展的重要交通动力，从上节的分析中可以看出，城市空间形态和高快路网络存在一定的藕合性，在城市空间结构演变过程中，高快路网络与其保持协调一致。
（二）“线”层控制要素
“线”层要素用于控制高快路的功能定位、布局方向和具体线位。“线”层要素主要包括三个方面:客流走廊、货运通道和两侧土地利用。
1.客流走廊
客流走廊是反映城市居民出行特征的虚拟路径，道路布局和客流集散点分布会影响走廊的方向，表征城市各交通小区间客流的联系强度，可分为主要和次要走廊，客流走廊是判定高快路网络架构和基本走向的重要要素。
2.货运通道
城市货运通道应该与城市的土地利用和道路交通规划相协调，结合城市功能布局合理规划，使路线便捷，减少重复、迂回，运输社会化、集约化，降低运输成本。根据不同类型城市货运交通流(包括对外及过境)特性，结合城市道路、桥隧等级结构和通行能力，考虑沿线建筑对噪声和废气等环境要求，对城市道路网络重新划分，在不同区域确定不同层次的货运通道。
3.两侧土地利用
道路两侧的土地利用是交通产生的“源”，快速路两侧和高速公路出入口交通可达性高，高快路建设会影响两侧地租的变化，改善区位条件和投资环境，居住小区和工业企业向此集聚，改变土地利用性质。
（三）“点”层控制要素
“点”层要素包括城市主要客流货运集散点，是确定高快路路径和出入口布局的发生和吸引点。客流集散点可以按照功能定位、服务范围以及客流集散特征进行分区、分级和分类，大城市不同区位、不同用地性质的客流集散点，客流强度和特征存在较大差别。城市高快路线网是否合理，很大程度取决于串联节点是否合理，大型客流集散点是高快路网络规划的核心控制点，是线网布局规划中必须串联的要素。
三、高快路衔接节点布局选址决策技术
（一）社会经济发展和土地利用布局
城市对外交通的规模受社会经济发展影响，社会经济发展水平高的区域具有较大的交通需求和较强的辐射力。土地利用的布局决定着人流货物的发生源，常常分布在交通区位较好的地方，逐步向外扩展。高快路衔接节点布局需要与规划区域的土地利用布局和社会经济发展相协调，互通式立交是高速公路和城市的出入口，其附近的区域具有便捷的对外运输条件，运输成本较低，可以促进互通式立交区域的土地资源开发和经济发展。合理的衔接节点布局规划不仅需要适应城市产业发展的布局，还可以引导地区经济的发展。
（二）区域和城市交通网络
大城市高速公路的穿越形式一般为环形绕越式，同时拥有数条高速公路汇集，分析区域高速公路网、地方干线公路网和城市道路网的布局，考虑衔接节点布局对道路运输效率的影响和高速公路网形态对节点布局的影响，处理好一般互通式立交与枢纽互通式立交的关系，必要时适当调整高速公路的线路走向，优化网络布局，发挥更好的社会经济效益。
（三）主要交通流量流向
城市结点的交通发生吸引量是规划衔接节点规模的重要依据，应充分调查相关交通资料和运用相关数学方法，预测规划年的城市交通量，结合城市道路网和干线公路网进行研究，合理布局互通式立交，使立交的数量和分布一方面能够适应城市对外交通流转换，另一方面使流量在集散道路上合理分流和分担，防止车流的过分集中对集散道路造成压力，保持衔接节点的交通畅通，规划设计满足主要交通流量流向的要求。与主要交通量发生源的市镇、工业区、港口、旅游景点等的连接应便捷、通畅。
（四）城市规模和空间形态
城市的不同规模影响着对外交通设施服务能力的需求的差异，大城市或特大城市一般拥有数条高速公路，还拥有铁路、机场和港口等其他交通运输方式，整个交通系统复杂多样。高速公路穿越城市的形式也多种多样，城市规模越大，与外界联系越强，区内和区间交通量越大，对互通式立交的需求越多。城市空间形态处于动态变化中，城市形态很大程度上影响高快路的布局模式和线路走向，衔接节点和城市空间布局相互影响，互通式立交的设置使高快路沿线吸引了大批高新技术开发区、工业园区、旅游度假区等，影响了城市空间发展的方向。合理的节点布局，可以有效引导和刺激城市空间合理拓展。
（五）自然和生态环境
互通式立交常常需要较多用地，对四周的自然环境也有一定的影响，其布局规划需要结合城市总体规划和土地利用规划，既从区域和城市道路网分析立交布局，又要结合现实的地形地貌，选择合适的位置、确定合理的规模，集约土地，减少对自然和生态环境的影响，保持可持续发展。
（六）互通式立交间距
互通式立交间距是布局选址的重要研究内容之一，直接影响数量、位置和形式的选择，需要和交通需求、交通流转换效率、景观环境等相匹配。间距过大，造价减少，但不能较好的满足交通需求，不利于交通流的转换和道路网功能的发挥;间距过小，造价增大，既会影响道路通行能力和运行速度，容易造成交通混乱，也会增加交通事故。
结束语
在城市发展扩张以城市群为主体形态的背景下，高速公路和城市快速路需要协调统一地进行布局规划，构建高效便捷的快速交通系统。论文重点研究高快路系统与城市发展的互动关系，建立高快路规模测算模型，提出高快路网络一体化布局规划方法，研究高快路衔接节点布局选址决策技术。
参考文献
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论文作者:岑景山
论文发表刊物:《基层建设》2019年第19期
论文发表时间:2019/9/19
标签：城市论文; 交通论文; 布局论文; 客流论文; 快速论文; 高速公路论文; 系统论文; 《基层建设》2019年第19期论文;