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仓库或配送中心，货运场站或物流基地，交易市场或物流中心，交通枢纽或港口码头，出口加工区或综合保税区，保税物流中心或无水港，工业园区或物流园区等都是国家物流系统的重要节点，是企业物流网络布局和供应链管理的重要决策因素，也是支撑国民经济发展不可或缺的基础设施条件和现代物流业发展的经营运作平台。
物流地产也是地产
由专门的物流地产商来开发相关物流基础设施，出售或出租给生产制造商、商贸流通企业和物流企业用于物流和供应链管理活动，说明房地产业的发展在走向细分化并日益成熟。以仓库租赁为例，其对企业的价值在于，可以将一次性的固定资产投资变成日常经营费用，有利于提高资金使用效率，减少资本支出，增加物流服务的灵活性。从环境可持续发展的角度看，可以提高土地资源的集约利用，有利于安全管理、环境保护和发展低碳经济，降低仓库等建筑物碳排放量，减轻环境负担和交通运输压力。对物流地产开发商来说，从商业目的出发的物流地产布局，在为仓储和物流服务市场提供标准化仓库设施的同时，也为物流园区、仓库和配送中心网络架构提供了参考性节点支撑，并为租赁仓库的中小企业提供了实施集中仓储、委托管理和共同配送的便利。
不过，物流地产和工业地产、商业地产、住宅地产及旅游地产一样都是地产，是房地产开发商的细分产品和目标市场所在。如同住宅地产的开发是为了销售商品房、工业地产商要出售或出租厂房、商业地产商要出售或出租店铺一样，物流地产商也是要通过出售或出租其产品——仓库来实现资金回收并盈利。所以，像工业地产开发商不属于工业企业一样，物流地产开发商也不属于物流企业。除非物流地产商实行纵向一体化经营战略，把地产开发延伸到地产运营，像第三方物流企业那样直接从事已出售或出租的仓库和配送中心的经营管理，而不是仅做个物业管理公司。
圈地并非企业之错
一段时间以来，物流园区建设成了“圈地运动”的新题材，尤其是在2009年《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）出台以后的几年，这一现象更为突出。
《规划》把“优化物流业发展的区域布局”作为主要任务，要求物流节点城市“加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区”，并把物流园区建设列为落实《规划》的“重点工程”之一。
应该说，《规划》顺应了转变经济增长方式、调整经济结构和大力发展现代物流业的战略要求，一改国家自2003年以来“清理整顿各类开发区，加强建设用地管理”和“一律暂停审批新设立和扩建各类开发区”，包括“物流产业园等各级各类开发区（园区）”的政策基调，又恰逢国家为应对金融风暴启动了4万亿扩大内需的投资救市计划，宏观政策松绑和市场资金极度充足，等于给物流园区开发建设装上了两个马力超强的发动机。
但是，由于地方政府对土地财政的高度依赖，导致《规划》任务的落实并不到位，并出现了各种各样的“圈地运动”和其他建设偏差。2008年第二次全国物流园区调查数据显示，全国运营、在建和规划中的物流园区只有约475个，但目前保守估计实际有1300～1600个。我们真的需要那么多“物流园区”吗？
除了数量多，物流园区单体占地面积也有越来越大的趋势。新规划的物流园区动辄占地几十平方公里甚至上百平方公里，且越往中西部去，物流园区占地面积越大，一个县或县下的某个区都可能按照物流园区、物流中心、配送中心的结构进行物流基础设施布局规划。其实，单从名称上就不难发现这一趋势，过去叫物流中心或物流园区，现在则冠名为“物流港”甚至“物流城”。
无论是从企业物流活动的运作、物流管理的性质看，还是从社会物流系统的构造、物流园区运营所需的产业依托上看，目前的物流园区建设恐怕难以摆脱圈地嫌疑。
不过，借物流园区的名义圈地是资本的本能，无可厚非。因为从我国现行经济体制架构下的营商环境来看，发展实体经济困难重重。按照现行土地资源的配置机制，对企业来说，圈占土地、坐待升值几乎是最便捷的赚钱方式。对政府来说，可获得土地财政收入，还可以通过招商引资表现政绩。于是，在物流园区建设中便屡屡出现圈地之怪现象。
物流地产市场刚刚启动
金融危机以来，住宅地产商纷纷进入物流地产领域实为企业转型的需要。改革开放以来，我国房地产业发展大体上经历了三个阶段：一是改革开放之初的工业地产发展阶段，那时主要是做标准工业厂房的开发；二是住宅房地产发展阶段，一直红火到2008年金融危机之前；三是商业地产发展阶段，因为大规模的城市搬迁改造使得相关商业设施变得稀缺，大规模的住宅销售必须有相关商业设施配套方能提升住宅的卖点。
从2010年开始，物流地产这个房地产细分市场开始受到重视。大力发展现代服务业已经成为产业结构调整的主旋律，其中的现代物流业发展需要包括物流园区在内的相关基础设施配套。在住宅房地产市场萎缩、土地供应紧张的情况下，转向物流地产市场实为房地产企业进退有据的战略选择：进，高标准仓库等物流基础设施的市场需求巨大；退，单是土地升值就是一笔不小的收益。所以，在目前的土地供应机制框架内，物流园区建设被各利益相关方用作新的圈地目标有其必然性。
实际上，我国物流地产市场才刚刚启动。随着我国经济体制改革的深化、产业结构的调整、土地供应制度的改善以及金融市场的开放，预期物流地产作为房地产业的细分市场必将伴随现代物流业的发展走上健康发展的轨道，并获得更大的发展。
双重风险亟需关注
但从可持续发展和宏观经济管理的角度看，物流园区圈地就有问题了：建设物流园区为什么要圈占那么多土地？为什么要建在那个地方？批准占地和建设规划的依据究竟是什么？土地资源做物流园区配置的依据究竟是什么？多少土地资源做物流园区配置才是合理的？
或许，物流企业是物流园区“圈地运动”的真正苦主。比如，一旦有园区纳入规划，总体土地供应就减少了，物流企业合理的土地需求就很难满足；园区圈地后，可能会减少物流企业网络布局的选址机会，降低客户服务水平和增加运营成本；园区不按规划建设或者将园区土地转作住宅和商业地产等其他用途，必然进一步加剧市场上相关物流设施的供应短缺，导致仓库租金的上涨和物流企业运营绩效的下降；以引资、税收和就业为主要目标诉求的园区招商门槛过高，物流企业或无力投资，或运营成本无法承受，或觉得投资回收期过长，这导致大量的中小物流企业仍然游离于园区之外，无法实现行业集中管理的初衷；园区圈地运动一旦遭遇国家清理整顿，就很容易殃及其他守法经营的园区或企业。
特别需要指出的是，目前我国物流园区的建设运营存在以实体经济之名行虚拟经济之实的金融风险。以园区土地和入驻企业为依托，借所谓物流金融之势，已有越来越多的园区经营者、商户、银行、担保公司等参与到利益错综复杂的融资、结算、担保、互保、联保等金融活动中去，并与圈地融资甚至是套取银行资金呈现出越来越大的关联性，其中潜藏的巨大金融风险和物流产业风险应引起物流业和金融监管机构的高度重视。
多措并举寻化解之道
我国现阶段土地资源配置的稀缺性是毋庸置疑的。因此，如何平衡物流地产发展中面临的机遇和问题，引导其向良性方向发展，无论是政府部门还是行业人士都应悉心探索。
第一，只要政府改善土地供应方式，允许农民或集体土地进入市场交易，而不是垄断土地一级市场，就会有效地遏制借物流园区或其他名目的圈地运动。
第二，采取果断措施遏制以物流园区名义的圈地运动。这需要物流行业组织和政府相关部门的联合行动。行业组织要做好新一轮物流园区调查，弄清园区总量和结构，及相关资源的占用情况；政府部门则有必要组织开展新一轮对物流园区的清理整顿，特别是要弄清园区土地资产和建设运营与银行信贷的关联纠结情况。运动式的圈地要求运动式的治理。特别要对借物流园区或交易市场套取银行资金的行为给予严厉的监管和打击，控制金融风险，防范风险扩散，维护金融和产业市场稳定发展。
第三，把国家战略物资储备库，事关国计民生的大宗商品储备或中转基地以及包括港口、场站在内的交通运输主枢纽等物流节点建设统一纳入国家综合交通运输体系规划或者物流园区发展中长期规划。把产业服务性物流园区或物流节点建设纳入相关产业园区规划或城市发展和建设规划。其余就直接交给市场，由企业自己去规划投资和建设运营。
第四，上述规划均需成为法律并得到严格执行，否则一轮又一轮“摊大饼”式的城市规划和拆迁，将造成资源、能源、社会和环境的巨大浪费，对城市建设和物流业可持续发展造成极大损害。
第五，要从根本上遏制以物流园区名义的“圈地运动”，有赖于进一步深化经济体制改革。要根据经济、社会、环境和谐发展的要求，进一步理顺国家财政、税收和产业发展的关系，要下决心放开土地和金融市场。因为，治理物流园区圈地运动和规范物流地产市场运营的资源都掌握在政府手中。