·历史学研究·
乱世棘途:南浔铁路的“国有化”*
楚 宜
(南昌大学 人文学院历史系，南昌 330031)
摘 要： 南浔铁路筹办于1904年，1916年全线贯通。其筹办修建及经营一度由南浔铁路有限公司管理，经历过“商办”和短暂的“公商合办”。1926年北伐军占据南浔铁路，由军事管理委员会接管并设立南浔铁路管理局，自此商办营业中止。随后历经军政时期、省部共管和省有时期。终于1929年初收归“国有”，由南京国民政府铁道部经营管理。南浔铁路的“国有化”见证了中国近现代各政权对社会的控制，“中央”各部以及“中央”与地方的较量，乃至中日两国的博弈。
关键词： 南浔铁路；“国有化”；南京国民政府；铁道部；中日关系
南浔铁路北起九江，南达南昌，全长128.35公里。尽管南浔铁路全长极其有限，工期旷日持久且耗资糜巨，竣工后连年亏损，甚至险为日本人所控制，但其意义却不可小觑：在20世纪初期的商办铁路高潮中，大多省商办铁路虽声势浩大，但多不得善终，而南浔铁路的修建运营虽一波三折甚至多次奄奄一息，然终归渡过难关并完成了历史所赋予的使命。关于南浔铁路的研究多着重于铁路修建运营的历程、铁路资本的构成或在其中起关键作用的人物，[注] 其中尹承国、邰顺雷对南浔铁路的修筑运营做了系统的梳理。杜德凤《从南浔铁路看中国民族资本发展的艰难和曲折》(《江西师范大学学报》1989年第2期)、张求会《略论日资对南浔铁路的渗入与垄断》(《华南师范大学学报》2000年第3期)则对南浔铁路资本构成做出了最大限度的考证。而李开军的《最后的事功：陈三立与南浔铁路之建筑》(《中国文化》2015年第1期)是论述陈三立在修筑过程的事迹。 即经济史视角和人物研究，而对于涉及对日外交政策，“中央”各机构之间的运作，“中央”与地方互动等各方面的南浔铁路“国有化”历程，即政治视角研究，则付之阙如。我们无从展示国民政府对于南浔铁路收归“国有”的全景，谨对其历程做一个简单的梳理，以期管窥此一时期国民政府的内政外交政策和手段。
笔者以内蒙古自治区呼伦贝尔市阿荣旗为研究区域，以全国第一次地理国情普查数据、森林资源二类调查小班数据、Landsat-OLI遥感影像为研究资料，设置并提取RS与GIS因子作为自变量，以小班的平均平方千米蓄积量作为因变量建立基于最小二乘估计的多元线性回归模型，反演估测2016年立木蓄积量，用30个实地采集样方进行检验，平均估测精度为76.7%。
一、清末民初政府对南浔铁路的控制与国有化尝试
1904年，在清季收回利权的时代背景下，江西京官李盛铎等议定开办江西全省铁路总公司，“拟先从九江以达省城，名曰南浔铁路为干路之第一段，次则由省城以达吉安为干路之第二段，次则由吉安以达赣南预备接续广东铁路为干路之第三段。此外道瑞袁以通湘，道抚建以通闽，道广信以通浙为三枝路。先干后枝，次第兴办。”[注] 交通、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编：第16册[M].交通部总务司，1935：467. 南浔铁路即是江西铁路修建计划中的第一段。筹办伊始，绅商颇为乐观，认为江西“田土膏腴，商力亦裕，分任股本尚非甚难。”[注] 吴宗慈.南浔铁路始末记(江西省通志稿第30册). 然而直至1906年，商股货股仅筹五十余万两。尽管最初清政府指出“不得率尔摊捐，转滋纷扰。”[注] 吴宗慈.南浔铁路始末记(江西省通志稿第30册). 但在公股严重不足，集股、劝股杯水车薪的情况下，只得委托州县于辖区摊派股数，抽取货股，但遭遇抵抗，收效甚微。随即日资趁机渗入，第一次100万两的借款就已超越了公司原有资本。
辛亥革命后，江西进入短暂的李烈钧督赣时期，李烈钧将南浔铁路最高权力机构由单一的股东大会改为江西省议会与股东大会，并将公司改名为南浔铁路有限公司，令其成为公商合办性质。但实际上在第五次股东大会中，江西省议会所派公股董事被股东大会否认。与此同时借日款500万日元，交北京政府交通部备案，交通部不予承认，李烈钧则依旧故我。1913年二次革命爆发，李烈钧失败，因之南浔铁路一度停工。继而袁世凯名义上控制了江西，交通部谕令仍归商办。1916年，公司筹划加入通惠公司，因袁世凯倒台，与之关系密切的通惠公司自顾不暇，计划作罢。
虽然南浔铁路业已竣工通车，但时局动荡、经营不善加之外债沉重引发了南浔铁路持续的财政危机，股东大会一度希望北京政府能将南浔铁路收归国有。直系军阀统治时期，股东大会委派人员屡次入京请收归国有，非石沉大海即“数月无结果而回”。[注] 吴宗慈.南浔铁路始末记(江西省通志稿第30册). 不久之后的1922年又借日款250万元，南浔铁路陷入不借款无以为继，借款则如饮鸩止渴的境地。
移动互联网，顾名思义，就是将移动通信与互联网结合起来，它集互联网技术、平台、商业模式和应用与移动通信技术为一体，是一种新型网络技术。移动互联网所依靠的主要数据传输方式是移动无线通信，它包括三个部分，分别是终端、软件和应用。较之于传统的有线互联网，其主要的不同点在于移动互联网的终端以及接入网络具有很大的独特性。目前，国内外许多学者及科研机构都认为，未来移动互联网领域将会有巨大的发展潜力和发展空间，其市场价值将不断扩大。然而，随着移动互联网的快速发展，也随之带来了一些问题，具体如下：
铁道部成立后，孙科提出“庚关两款筑路计划提案”，即利用各国退还的庚子赔款和实行关税新则所净增关税的50%款项，修筑以南京为中心、以江南铁路为重点的铁路网, 计划完成粤汉线、陇海线、沧石线；京湘线(即宁湘线)、京粤线、韶南线(韶州南昌线)、福昌线(福州南昌线)、粤滇线、湘黔线；包宁线、成渝线 、道济线、同蒲线；宝钦线四组铁路线。虽然孙科承认“现在铁道部负债累累，过期未付本息极巨”，[11]732但认为能“自关税拨充建设铁道经费下，直接拨充清还”，[11]732并极其乐观地预测到：“本计划所余路线不过二千八百四十一英里，尚何有筹款之足忧哉。”[11]732姑且不论其计划的可行性和完成度，南浔铁路的经营和管理在计划中自然也有了财政支撑。
二、中央与地方对南浔铁路所有权的观望、推诿和博弈
然而，1928年11月1日铁道部成立，不久之后的1929年1月20日，南浔铁路管理局成立，由铁道部直辖，至此南浔铁路的“国有化”宣告完成。南浔铁路的“国有化”因沉重的债务致使各方互相推诿，一度进入僵局，何以在铁道部成立后迅速完成国有化？
交通部对于“收归国有”更是莫衷一是，意见不一，“路政组审查对于此类，双方争执，讨论约一小时之久。柳民均意见：铁路国有系先总理手定政策，且该路有外债关系，应顾全国家主权，由国家代为清理。谢镜弟、李垕身等意见：1.资产抵过，负债尚不足一千二百万，政府如有偌大巨款，早能自行兴建，固不必垂念该路；2.在此交通事业疲敝之时，再负前商人所遗留之债务，恐事实上障碍；3.国有政策，当然不能反对，最好俟相当时期后徐图整理，结果由该公司请求省府转请交通部相当年后收回国有”。[9]国民政府各部之间以及中央与地方之间互相抵牾掣肘显露无遗。
此时的江西尚未成为国民政府所控制的中心区域，时任省政府主席朱培德属滇军出身，于武汉、南京两方面皆属相对中立的角色，一时成为国民党派系斗争的缓冲区。
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由于采取严格的施工质量控制，原材料的检验选定、提高计量精度、运输过程的控制等措施，混凝土在生产过程中各项指标稳定，未出现堵管、裂缝、蜂窝、麻面等缺陷，混凝土强度和抗冻抗渗等指标符合设计要求。
（1）设计病例。选取高职高专教材《内科护理学》中的某一系统作为主要教学内容，包括4～5种常见疾病，分别进行病例设计，设计的问题由多位资深教师协商确定，需要结合各基础学科及其他相关学科知识才能解决。
江西省政府首先将南浔铁路财政纳入省级财政范畴，抽取经费修筑南昌城、住宅、马路及车站驳岸，并免收米谷路股等。随即言南浔铁路“历年处军阀势力之下，迭被贪官污吏侵蚀以致亏负甚巨，积弊甚深”，[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第2期第29页. 无视武汉国民政府先前的调查，称“自我军克复赣疆，又以主管人员屡有更易，迄未从事整顿”，[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第2期第29页. 并宣示省政府对南浔铁路的实际处置权，“南浔一线尤与省政息息相关，若不急谋救济之方，诚恐贻害将来”。[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第2期第29页. 继而江西省政府派李尚庸、陈礼江、胡曜、杨赓笙、林祖渠组成铁路清查委员会，对南浔铁路进行独立的整理调查，但不久便撤回委员会，而推定林祖渠“驻浔以便逐案钩稽，如发现见某案弊端则交由清查委员会审查，拟具办法呈候省政府核夺施行”，[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第6期第40页. 进一步任命林祖渠为南浔铁路管理局监理，“予以统筹全路兴革，稽核款项出入及监督指挥行政之全权”，[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第6期第40页. 并规定“在该路所负内外债款尚未清偿以前，该监理对于省政府负完全责任。”[注] 朱培德.江西省政府令[N].江西省政府公报,第6期第40页. 在《南浔铁路监理办公处暂行简章》中更是将监理职责明确为：“(一)统筹全路兴革事宜；(二)稽核款项出入；(三)决定工程巡行；(四)监理指挥用人行政。”[注] 法规[N].江西省政府公报,第6期第16页. 甚至要求“凡南浔铁路局长(或主席委员)一切对内对外文件须经监理副署……凡南浔铁路局长(或主席委员)如以南浔路产业作抵借款，非经监理呈请，省政府核准，并经监理签字，概不发生效力。”[注] 法规[N].江西省政府公报,第6期第16页. 这一系列的法规，确立了监理一职的经营管理权，其职权已然凌驾于国民政府所设管理局局长或委员会主席。省政府侵吞国民政府对南浔铁路的控制力，南京国民政府交通部自然察觉，随即派陈隆恪为南浔铁路管理局局长。日方也看出个中端倪，称南京国民政府“竟委铁路管理员或管理局长，与赣省政府所委之铁路监理官相对立。”[7]
然而，沉重的日债导致日方对南浔铁路所有权的归属态度显得尤为重要。日方希望直接控制南浔铁路抑或中方偿还债务，国民政府和省政府此前也仅是争夺南浔铁路的经营管理权，而对债务问题皆束之高阁。面对日方的压力，省政府开始向国民政府发难：“杨委员赓笙等提议南浔路线长仅二七一里，内外债共一千八百余万元，营业所入仅敷养路，现既奉令收归国有，对于以前债务本息如何清偿，以后如何整理，应请中央派员来赣，双方议妥以清权责，而便移交。”[注] 江西省政府电国民政府及交通部为南浔铁路既奉令收归国有对于以前债务本息如何清偿以后如何整理决议请中央核示由[N].江西省政府公报,第10期，文电78页. 交通部则声称当初“由武汉交通部派员一人，该路职员代表一人，职工代表一人合组委员会管理，事权不一，弊窦益多……且有日债关系动致牵涉外交，有碍主权。爰于上年十月间派陈隆恪为该路局长，张远东为副局长，前往接收整理，并函请江西省政府协助一切。乃省政府来电谓经议决，派委员五人为该路清查委员，请饬局长暂缓到任。旋又来咨请由杨委员赓笙等提议经省政府议决，任命林祖渠为南浔铁路监理，予以统筹全路之权，请为备案，继复准。朱主席来电，谓由杨委员赓笙等提议经省政府议决，南浔路负债一千八百余万元，营业收入仅敷养路，现既收归国有，应请中央派员来赣协议整理债务。先后主张及其办法不无歧异之处，当以本部派员接管原为整理路政起见，并无收归国有之意……至本部对于南浔路之整理始终尊重江西省政府意旨办理，对于管辖问题始终毫无成见，惟对外债务应付稍有不宜，必牵涉国交，不能不格外审慎耳，合将经过情形胪陈。”[注] 呈国民政府[N].国民政府交通部交通公报,第21期，公牍第2页. 甚至表示“该路夙在贵省政府监督指挥之下，实际早归省管，自不必以局长名义上之关系留此隔阂”。[注] 电江西省政府杨代主席[N].国民政府交通部交通公报,第25期，公牍第25-26页. 江西省政府看似完全取得了南浔铁路的所有权，随即组织救路委员会筹办资金偿还债务。面对省政府的积极措施，国民政府不可能“毫无成见”，劝阻道：“省政府对于该会行使职权之际能否不生窒碍，亦属疑问，故就实论，筹还路债，惩办路蠹，既有省政府负责办理，似无别设救路会之必要，如为地方人民热心协助，则宜由地方法团联合组织，经省政府核准设立。官厅不必参加，以清权限而便督饬是否有当。”[注] 国民政府交通部公函第三八九号[N].国民政府交通部交通公报,第27期，公牍第5页.
南浔铁路的修建与经营连年负债亏本，成为“我国唯一之赔钱路也”[1]，股东一筹莫展，但在毋须承担债务的地方实力派眼中，南浔铁路则蕴含着巨大利益，掌握实际经营管理权的总理成为了各方势力竞逐的职位。然而地方实力派不一定为公司股东，拥有被选举权，因之出现如此情形：“遇到改选总协理或董事的时候，大家要竞争选举，想当选为总协理或董事……想出一个租借方法，彼此以重价互相吸收，而执有股票的，因为平时收不到利息，也落得出租，收一笔特别租费。今年该路改选总理……都不是南浔路的股东。”[注] AR.南浔路之改选怪现状[N].上海三日画报，第47期. 除非法获得被选举权，官厅居然明目张胆地干预总理选举，如“据该路股东丁炜涛等电称，一月七日，实业厅长刘寿朋带领武装警察百余人将董事局包围，勒令董事承认邹日煃为正式总理。”[2]南浔铁路名为商办铁路，总理名为股东大会选举产生，实则已被军阀势力所主导的江西政局裹挟，“倒方事件”即可管窥一二：“此次赣局陡然变化，方(本仁)去邓(如琢)继，明为方本仁之攻吴(佩孚)失败，实即赣人罗家衡、钮传善、许森等一种拥邓倒方之运动成功……因出于拥邓倒方之政治运动，钮则以去岁运动票选南浔铁路总理，为方阻止而罢，亦不满于方，遂与罗、许取一致行动。罗、许与吴佩孚接近，钮则与某方接近。适方惑于鄂人蒋作宾等之游说，援鄂攻吴，标明旗帜，大结怨于直系，于是罗、钮等拥邓倒方之计划，乃一旦实现矣。”[3]1926年北伐军攻至江西，为军阀所控制的南浔铁路董事局自然站在了国民革命的对立面：“九江商埠督办谢远涵、南浔铁路总理钮传善等，召集九江绅商学界人士，假九江总商会谈话会……因即成立一江西和平公会……通电请双方息争。”[4]
《意见稿》提出，智能快件箱运营企业设立的智能快件箱应当按照国务院邮政管理部门规定的标准安装监控设备，对快件收寄、投递等涉及的操作全过程以及智能快件箱周围环境等进行有效监控，并保证监控设备全天二十四小时运转，监控资料保存时间不得少于三十天。
随着蒋介石所率北伐军主力的离开以及军车、路政管理员的先后调离，武汉国民政府试图接管南浔铁路，组成南浔铁路整理委员会赴南浔铁路整理调查，但不久即调离，后派学者身份的詹文忠为南浔铁路管理委员会主席。南浔铁路作为沟通江西2大政治经济中心的铁路，在占领伊始，各方皆欲控制，但随着北伐战争主战场的转移，加之债务不明和日本人的干预，国民政府高层对南浔铁路一度有所忽略。
1926年，北伐军攻至江西，11月，蒋介石任命温建刚为浔路军车管理员“代维路政”。[注] 南浔铁路之地位及沿革[N].铁路协会月刊,第1卷第4期. “温以该路积弊太深，历任总理，皆以职员位应酬各方面，非用快刀斩乱麻之手段，不足以言整理”，[注] 南浔铁路气象一新[N].交通消息,1926年第2卷第3期. 随即“将董事局改组为委员会，总理以下各董事，俱免职，路员约二百人，已开除。关于此事，日本曾提出严重抗议……而党军方面，以公司旧职员腐败为理由，仍然占领之，但声明决不抹杀日本之既得权。并表示希望，关于此后之经营方法，可由双方协议，以图圆满解决。”[5]至此，南浔铁路商办时期宣告结束。董事局及诸多省外赣人社团对军管的反对被淹没在革命浪潮中，董事局因与直系集团密切的关系甚至被刻意选择设为欢迎处，“上下布满欢迎鲍罗廷顾问等标语旗帜”，[6]以彰显革命对军阀及其附庸的改造。
三、南浔铁路“国有化”的动力
“宁汉合流”后的国民党看似重归一统，南京国民政府一时也成为了国民党唯一的政府，但国民党派系的矛盾暗流涌动，随时都可能再一次爆发新的分裂和对峙。蒋介石为代表的南京国民政府对此非常了解，为了标榜自己在党内的“正统性”，即“党统”，[注] 关于国民党“党统”的论述，李剑农的《最近三十年中国政治史》(太平洋书局1931年第3版)和金以林的《国民党高层的派系政治——蒋介石“最高领袖”地位是如何确立的》(社会科学文献出版社2009年版)已有精深论述，在此不再赘述。 以蒋介石为代表的南京国民政府试图将自己的政治路线表面上趋同于孙中山的理想设计。孙中山生前即是国民党党统化身，死后其言论更成为金科玉律，“总理遗教”一度成为“中华民国最高之根本法”。
在多重压力下，江西省政府对于沉重的债务负担无计可施，希望国民政府为其买单，但财政部认为：“对于此项商业公司私向外商所借之款，依据法律及国际惯例固可置之不理，但事关外商借款，应付偶一不慎即易惹起交涉……江西省政府无论依法不能为商业公司垫还巨额债款……恳提交会议并可清理，一面转咨交通部，将南浔铁路迅速收归部办从事整顿，将来宁湘铁路告成，或南昌至赣州一段可以接修，则营业自当发达，垫款不难归还。”[注] 全国财政会议秘书处.审查南浔铁路旧欠外债清理案报告书[A].全国财政会议汇编[C].国民政府财政部秘书处总务科,1928. 并表示“本案系江西省政府提出，审查结果如次：南浔路原系商办，如欲收归国有，似宜由公司或股东代迳行呈请交通部，或由公司呈请江西省政府转咨交通部核办，以符手续”。[8]也即是将责任完全推给了江西省政府与交通部，只表达了对南浔铁路未来的美好期望，而对于财政分内的债务问题避而不谈。
孙中山对铁路向来尤为重视，言：“今日我国，如欲立足于世界，惟有速修铁路，以立富强之基。”[10]436并指出：“凡铁路、电车、电灯、瓦斯、自来水、运河、森林各业，均应收归国有。”[10]493国民政府铁道部的建立与第一任铁道部部长的人选皆与此不无关系。可以说南浔铁路的“国有化”也出于“总理遗教”的理论诉求。
然而，南浔铁路近两千万的日本外债，使国民政府除上述针对地方政府的博弈外，也需谨慎处理对日关系。孙中山与日本的暧昧关系使得同盟会、革命党、国民党在夺取政权过程中获得了一定的帮助，北伐初期国民政府与日本关系依旧相对友善。在中日1927年的谈判中，孙科一度要求日本将南浔铁路延长筑至萍乡，而拒绝承认原属英国的合同。国民政府甚至希望日本帮助修建南昌至福建的铁路。
对院内的相关医师、药师进行系统化的教育培训，可有效提高专业素质和能力，是临床合理用药的保障。可定期开展喹诺酮类药物的全员培训或科室培训，重点讲解喹诺酮类药物的有关知识和最新研究进展、近期应用情况等，鼓励医务人员重视自学、相互交流等，定期进行相关考核，并制定相应的奖惩措施。
随着国民党的二期北伐逼近华北，日本核心利益地区华北受到威胁，中日关于南浔铁路的谈判受到影响。日本开始阻挠南浔铁路国有化，要求偿还本息，支付保息，甚至要求接管南浔铁路。而交通部此时与江西省政府相互推诿，欲借日本压力迫使对方势力完全退出，而又想让彼此承担债务，乃至于拖延时间、消极谈判。
1928年5月，日本武装干涉国民革命军北伐，济南惨案爆发，虽然蒋介石决定绕道北伐，但蒋认识到日本的侵略本质，济南惨案为国民政府对日政策转变的一个节点。虽然在5月南浔铁路的谈判中南京政府几乎同意了日本的所有不合理要求以稳定日本，但实际上并未履行谈判共识。
南浔铁路是由江西籍京官李盛铎等号召“殷实绅商”筹备修建的“商办”性质铁路。民国伊始，江西属革命党控制地区，李烈钧试图将地方政府权力深入南浔铁路，并一度设定南浔铁路为“公商合办”，与北京中央政府对峙，但革命党虚弱的势力使政权很难深入社会，至于公股董事被股东大会抵制。二次革命失败后，政治形势发生改变，南浔铁路资金无法支撑，由是在政治上寻找强势政权，主动向北京政府示好，但因种种原因未能实现“国有化”，一度彷徨。进入直系时期后，李盛铎在北京政府的影响力使得其遥领总理数年，直系集团逐渐通过南浔铁路管理层人事的调配实际上控制了南浔铁路。北京政府时期官员升迁紊乱，虽无法判断南浔铁路董事局属何种级别，但不难看出，南浔铁路总理一职已经准官僚化乃至被纳入官僚体系中。[注] 南浔铁路总理如胡思义任后升任江西省省长，邹日煃任前任后皆为浔阳道尹，钮传善虽在任期间董事会被北伐军取消，但《邓如琢接任后之赣局》(《申报》1926年4月9日第3张)指出钮传善具有省长竞争资格。
据统计，孙科执掌铁道部期间，铁道部高层职员(政务次长、常务次长、总务司司长、工务司司长和财务司司长共13人)除两人不祥外，其余皆为孙科同乡、同学、故旧。[12]这套班底使孙科的意志贯彻较为高效。不久之后，铁道部又拥有了独立的财政权。
本文通过对核心期刊2008—2017年刊载的校园足球研究论文的文献计量学分析看出，从2009年我国校园足球活动的启动到2015年《中国足球发展改革总体方案》发布，将校园足球提高到国家战略高度．校园足球研究的成果逐年增加，该领域的作者主要为体育院校的教师，其职称和学历结构层次较高，反映出其论文和刊载期刊的学术水平和影响力．通过研究，要对校园足球有更高层次的认知，明确校园足球是一项系统工程，是学校体育教育的重要组成部分，要传播校园足球文化和理念，在普及和提高的基础上培养全面发展的足球后备人才．
1920年，美、英、法、日四国新银行团合同中规定“各个银行团对于各种事务，都应各负相等的部分共同签字”，[13]499而“向公众募集提供给中国政府或中国政府的各部、中国各省或者由中国政府及其各部委办担保的公司的借款”[13]498皆属其范畴。南浔铁路如收归“国有”，其借款攸关四国共同利益；南浔铁路若为商办，则按南浔铁路数次借款合同视之，独属日本利益。南浔铁路公司筹办伊始即规定江西境内铁路其他公司不得干预，江西铁路皆可视为南浔铁路延长线。在国民政府的铁路规划中，南昌为国民政府首都南京西进与贯穿赣粤的枢纽，国民政府出于国家安全的考虑，不容日本独居卧榻之侧，亦必须将其收归国有。
1929年1月，南京国民政府在未与日本做任何提前交涉的情况下突然宣布铁道部直辖南浔铁路，从而实现了“国有化”。5月南京铁道部与日谈判，日本被迫承认既成事实。
南浔铁路是日本在长江流域拥有的唯一铁路利权。日本政府将其视为统治中国中南部的重要战略据点。日本如若得到南昌到福建的铁路修筑权，则可与台湾殖民地连成一线，极大地扩充其在中国南方的势力。 但日本出兵山东制造惨案并未成功阻挠国民革命军继续北伐，炸死张作霖也促使张学良易帜，中国的反日高潮使日本经济受到重大打击，对华政策的诸多恶果使日本不得不暂时改变对华策略，继而放弃国民党势力较强的南方地区部分权益。随后国民政府便计划向德借款修筑浙赣线，向英借款修筑南萍线，向美借款修筑韶南线，稀释日本在华中华南的力量。
四、结语
南浔铁路以商办的姿态首先呈现于历史中，随着中国民族国家的建设，国家政权对社会的控制试图深入，革命党首先做出了“公商合办”的尝试，但随即失败。因债务与政治的原因，南浔铁路股东主动请求袁世凯为首的北京政府收归国有，但北京政府无法控制江西也无力承担债务，加之日本干涉，国有终归镜花水月。在直系控制时期，南浔铁路管理权开始遭到地方政权浸淫，而这一阶段地方政权以非法伎俩通过总理一职的人事调动控制南浔铁路。
大革命时期，北伐军将其纳入军事管制，强大的革命张力在制度上彻底废除了商办的权力根基——董事局，改为铁路委员会，至此本就名不副实的商办彻底结束。
随着蒋介石为首的北伐军主力离开江西，武汉国民政府接管南浔铁路的清查和管理，但并未充分重视。省政府随即以清查委员会介入南浔铁路，并设立监理一职，在制度上获得了凌驾于南浔铁路所有职位的最高权力。武汉国民政府直至宁汉合流后的南京国民政府，其交通部与省政府皆无能力承担沉重的对日外债，但又欲争夺其直接经济利益，故而涉及对日外交与外债则相互推诿，针对管理权经营权则互不相让。1928年的济南惨案，国民政府暂时对日妥协，为继续北伐国民政府答应日本要求，国有省有之争亦陷入僵局。
出于“党统”的意识形态要求，国民政府对日政策的转变，国有化被提上日程。铁道部建立后，铁路网的规划更使南浔铁路的国有化箭在弦上，其独立的财政和围绕孙科较为稳固的班底为国有化提供了可靠保证，而最后日本对华政策暂时的转变使国有化成为了可能。
南浔铁路在中国版图上尽管看起来微不足道，但是一度成为中日对华中南地区乃至中国南方争夺的战略据点，见证了近现代各阶段国家政权力量对社会的不断浸淫和深入，揭示了所谓的国民政府中央与其过渡板块地方政府的明争暗斗，更是国民政府与日本关系的晴雨表。
参考文献：
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Perilous Road in Troubled Times："Nationalization" of Nanxun Railway
CHU Yi
( Department of History , School of Humanities , Nanchang University , Nanchang 330031, China )
Abstract: Nanxun Railway was organized in 1904 and completed in 1916. The construction and operation was once managed by Nanxun Railway Co., Ltd., which experienced the" commercial business" and short- term" public and commercial partnership" . In 1926, the Northern Expeditionary Army occupied Nanxun Railway, which was taken over by the Military Management Committee and the Nanxun Railway Administration was set up. Since then, commercial operations have been suspended. Subsequently, after the military and political period, provincial and ministerial period, and provincial period, it was finally returned to the" state- owned" in early 1929 and managed by the Ministry of Railways of the Nanjing National Government. The" nationalization" of the Nanxun Railway demonstrated the control of the regimes in modern times of China, the contests among" central" departments and between the" central government" and local departments, and even the competition between China and Japan.
Key words: Nanxun Railway; " Nationalization"; Nanjing National Government; Ministry of Railways; China- Japan Relations
*收稿日期： 2018-09-10
DOI： 10.13698/j.cnki.cn36-1346/c.2019.04.022
作者简介： 楚宜(1991-)，女，河南平顶山人，南昌大学人文学院历史系研究生，研究方向：民国经济社会史。
网络出版地址： http://kns.cnki.net/kcms/detail/36.1346.C.20190610.1556.004.html
中图分类号： K25;K26
文献标志码： A
文章编号： 1004-8332(2019)04-0120-05
责任编辑：侯伟浩