南京地铁运营有限责任公司 江苏南京 210012
摘要：在本文中，在对城市轨道交通互联互通实现意义进行阐述的基础上对其设计方案进行了一定的研究。
关键词：城市轨道交通；CBTC系统；互联互通
1 引言
随着我国交通事业的发展，城市轨道交通的数量也在不断增加。在现今各城市线网密度不断加大的情况下，如果能够对不同的线路列车以联通的方式运行，即将多个轨道线路处于同一中心控制，则能够在对列车调动灵活性进行提升的同时使地铁的维护、运营具有更为便利的特征。在车辆方面，也以通过对现有车辆的科学、统一调配使车辆的利用效率在得到提升的同时降低车辆的配置数。在车辆段以及停车场建设中，通过对维修、大修等工作的资源共享，则能够在对部分试车线进行取消的同时大大节约了其占地以及投资额度。而通过对培训中心以及维修基地的共享，也能够在对人员培训成本进行降低的同时实现效益最大化。可以说，通过轨道交通互联互通的实现，则能够在对交通管理、建设以及运营等方面进行积极共享的同时使企业在降低各项工作成本的基础上获得更高的经济收益，具有十分重要的意义。
2 城市轨道交通CBTC系统互联互通设计
在对互联互通功能进行实现后，CBTC系统则能够对业主的需求进行更好的满足，即在对系统模块化功能进行实现之后使其具有了更多的主动权。目前，国内外有很多的系统供货商，且在不同厂商其在具体产品设计时所遵循的标准也存在着较大的差异。在这种情况下，要想对CBTC系统的互联互通进行较好的实现，就需要由不同业主、供货商间积极合作的基础上通过对一套通用的技术规范进行制定，并在以某厂商制定牵头的情况下对系统的接口、需求以及运行规范等进行统一，更好的实现系统目标。
2.1 互联互通设计需求
要想对CBTC系统的互联互通功能进行实现，则需要在其实现需求进行统一、满足的情况下对以下需求进行良好的满足：第一，要保证系统在具有有效性特征的同时具有良好的持久性，即能够对多种类型互联互通设备进行选择，也能够在系统建立后能够对不同供货商进行选择；第二，对于不同厂家，需要对其系统接口进行统一化以及标准化，以此能够实现系统间的信息互通。但对于不同产品的技术方案，则可以在接口之外相对独立，不受到接口统一的影响；第三，要保持该系统在技术方案以及功能间能够保持良好的独立性；第四，要能够在子系统具有积极的竞争，以此起到对成本的较好控制效果；第五，要对参数化设计进行实现，以此在便于后续系统升级、维护工作开展的同时对维护工作的一体化进行实现；第六，要符合行业安全标准以及通信功能要求。
2.2 CBTC系统设计解决方案
上图为一个典型的互联互通系统结构，其中，M1、M2为两条不同供货商提供的CBTC信号设备。如上图所示，两者从功能以及地域等方面可以分为以下几大部分：
2.2.1 控制中心设备
在控制中心，当两条轨道交通线路对互联互通功能进行实现之后，则需要以统一的方式进行调度与操作，即在调度中心，其屏幕需要同时对这两条线路情况同时进行实现，并需要对更为科学、完善的时刻表进行编制，以此帮助旅客在具体乘车时能够根据向导信息统一进行考虑。在列车信息发布中，不同线路的ID、设备IP、车辆ID以及车站ID都需要保证唯一，并将列车的目的号、车组号以及车载控制器等都能够纳入到线路系统之中。在两条线路中，在具体设计之前需要进行统一的规划，且不同线路以及服务情况都需要保证能够具有唯一的目的地号。而在对两条线路实现互联互通之后，还需要对两者在运行过程中可能产生的冲突情况做好考虑，保证时刻的正常修改，并根据独立线路配置情况对其ATS数据配置做好修改。
2.2.2 现场网络设备
在该方面，需要对系统所使用的无线通信技术进行确定，而系统生产厂商也需要联系相关规范对信息的传送格式等做好确定，对车载控制器地址做好统一的规划与科学的分配，保证在互联互通实现之后系统能够对两条线路的列车做好识别。
2.2.3 车站设备
在车站设备中，包括本地ATS、输入输出设备以及联锁设备等。在具体设计中，需要保证实现互通的两条线路的车站设备类型以及接口都能够同屏蔽门具有一致的接口规格以及类型。
2.2.4 轨旁设备
对于轨旁区域控制ZC，在具体设计时需要保证其能够在运行中对来自两条不同线路的列车进行精确的识别，而作为两条线路的列车，也需要能够对每条线的ZC进行识别。在两条线路的数据存储单元以及ZC中，都会对系统中全部的车站控制器ID进行包含。在对信标进行布置时，也需要能够对信标天线安装位置以及列车性能参数等进行全面的考虑。
2.2.5 车载设备
对于轨道线路中的车辆线路信息，在实现互联互通后则需要对其进行统一的修改。对于1号线参数设计来说，需要根据2号线车辆的参数情况如制动、加速率、命令响应时间、牵引以及减速率等在同1号线车辆情况进行积极结合的基础上对线路中不同参数的取值进行结合，并在对车载控制器软件进行修改的基础上对2号线的运行地图进行更新。而在2号线车辆参数设计时，也需要按该原则进行。通过配置数据CC的应用，则能够对两条线路中ZC在良好识别的基础上更好的对相关信息进行交换，而在通信设备方面，也需要对标准接口进行统一的配置，以此使其能够较好的接入到DCS系统之中。在实际系统运行中，CC则会将车站ID发送到TOD之中，帮助TOD能够较为准确的对车站信息进行显示，而在TMS中，也会对两条线路中车站的ID进行包涵。在此过程中，M1以及M2这两条线路在对天线TIA以及车门进行查询时也会具有着相同的相对位置。而在对互联互通进行考虑后，对于不同供货商的轨旁设备以及车载设备也需要进行修改，需要在现场通过现场调试方式的应用对车站停车以及信标读取等功能进行实现，最终对系统进行集成测试。
3 结束语
在上文中，我们对城市轨道交通 CBTC 系统互联互通方案进行了一定的研究，能够较好的实现现今城市轨道交通的现实需求。
参考文献：
[1]黄文彦.浅谈CBTC系统中的车-地通信技术[J].铁路通信信号工程技术.2009（02）：38-40.
[2]林海香，董昱.无线CBTC系统车地通信方案研究[J].兰州交通大学学报.2010（06）：124-128.
论文作者:贾一梅
论文发表刊物:《基层建设》2015年27期供稿
论文发表时间:2016/3/22
标签：互联论文; 系统论文; 在对论文; 线路论文; 两条论文; 基础上论文; 车辆论文; 《基层建设》2015年27期供稿论文;