国外城市群经济联系空间研究进展，本文主要内容关键词为：研究进展论文,城市群论文,国外论文,经济论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F114.46 文献标识码：A 文章编号：1004—9479（2006）01—0063—08
地理学领域的复杂性正被认识[1]，其中区域经济联系及其空间结构的复杂性规律研究成为区域地理学、经济地理学研究的重点范畴。区域经济联系表现为经济实体区域间相互作用和关系，李春芬（1995）提到这种区域联系将是区域地理学研究的近期前沿[2]，而关系经济地理学派（国际主流观点之一）则认为这些经济实体及其相关作用关系所引起的经济地理发展和变化过程应成为研究的中心[3]。
随着城市地区社会经济的快速发展以及在地区经济发展中的显赫地位和作用的凸现，城市体系经济联系更为活跃，呈现出网络化联系特征，并以前所未有的方式、结构、速度、规模向前发展，相关的空间经济联系与地域组织优化研究成为研究最活跃、成果最丰富的部分之一。
现代意义上的城市群经济联系空间发展研究始于50年代，城市群体化现象大规模出现，城市化进程迅速发展的时期。经过二战前的启蒙发展、二战后至60年代的初步发展、70到80年代的丰富深化、90年代的全面发展阶段，50多年来城市群空间研究领域不断深化、研究队伍不断壮大、研究成果不断涌现、研究范式不断丰富，呈现多视角、多层次、多尺度，理论与实证、定性与定量相结合的研究体系，研究内容上城市群经济联系空间研究在50年代后大规模出现交叉与重叠，主要集中于城市群经济联系空间结构、空间组织两个方面。
1 城市群经济联系研究的启蒙阶段（1945年前）
早期城市体系联系研究主要涉及单个城市—区域间的经济联系，集中于空间组织思想、中心地理论、城市—腹地经济联系方面，为城市群经济联系空间研究奠定基础。城市与区域联系的功能组织思想主要有“田园城市”（E.Norward,1898）、“集合城市”与“世界城市（world city）”（P.Geddes,1915）、“有机疏散”思想（E.Saarinen,1918）、“卫星城”（R.Unwin,1922）等，提倡运用城市—区域间的密集联系进行城市规划组织。随后德国地理学家W.Christaller（1933）、经济学家廖什（1940）创立中心地理论，演绎了城市与城市、城市与腹地市场等级（功能）联系规律，随后M.Jefferson（1939）和G.K.Zipf（1942）分别对城市群体的这种等级规模分布展开进一步理论探讨，后者首次将万有引力定律引入城市体系空间相互作用分析，建立城市群空间相互作用理论基础。此后，许多学者在中心地理论基础上实证探讨城市对其直接腹地经济联系。一方面利用中心性表示经济联系强度，开展了对城市中心性的定量评价，涉及用批发和零售业[4]、空间流量[5] 来度量中心性。另一方面，认识到城市对区域的经济联系作用强度存在距离衰减效应，城市与城市影响的边缘地带就可能成为城市间竞争腹地（competitive area），探讨了城市联系的空间竞争[6]。
2 城市群经济联系空间研究的初步发展阶段（二战后—1960年代）
二战后，地理学研究迅猛发展，50年代末到60年代的“计量革命”极大的推动经济联系相关空间分析理论研究，主要成果有：“增长极”与“增长中心”理论（F.Perroux,1950; J.Boudeville,1957）、“空间相互作用理论”（E.L.Ullman,1957）、“核心—边缘理论”（J.R.Friedmann,1966）、“空间扩散理论”（T.Hagerstrand,1968）等，为城市群经济联系研究提供充足的理论依据。
50年代开始，城市体系研究思想产生（O.D.Duncan,1950）。50年代末60年代初，运输与信息网络化带动城市体系经济联系的加强与城市化进程的加快，城市规模逐步扩大，城市郊区化与土地扩展明显，大量城市在优区位快速聚集，城市群体化现象大规模出现，主要形成大都市带（J.Gottman,1959）、大城市群（高野，1959）等几种城市群形态，相关研究侧重于其空间结构与组织方面。50年代，日本学者狄更生和木内信藏提出城市体系地域分异的三圈层学说，之后许多学者不断延伸与发展建立城市体系的“圈层结构理论”，戈特曼则提出大都市带概念及区域空间组织发展理论，成为城市群空间结构组织理论的核心思想。60年代，政府对城市的运营管理在欧美国家受到相当重视，城市群空间组织实证研究兴起。主要成果有J.Gottman（1961）的波士华都市带等六大都市带组织[7]；Donald J.Bogue 和Calvin L.Beale（1961）利用州、标准大都市统计区（SMSA）和县界，考虑大都市影响范围，把美国分为5个省、2个大经济区（major regions）和121个经济亚区（sub-regions）[8]。他们普遍强调大规模的城镇群体化现象是城市体系经济联系作用与地域空间扩展下的结果，注重其空间形态描述及城市经济区规划组织，但多是经验性的静态空间研究。
3 城市群经济联系研究的快速发展阶段（1970—1980年代）
3.1 城市群经济联系等级规模结构研究
中心地理论提出以后，城市中心等级思想引起相当大的注意。H.Carter和W.K.Davies（1970）利用居民出行流调查资料，分析了城市群的两种等级水平，一个是大都市带水平（metropolitan）控制整个城市地区，一个是城市水平（city）对邻里地区的控制[9]。A.Pred（1977）着重分析了城市群的技术等级扩散，认为在大都市层面技术扩散处于较高等级，占据着循环优势[10]。
3.2 城市群经济联系的景观形态动态研究
70年代后，地理学者开始重视城市群经济联系的复杂性与动态性，纷纷展开城市群空间形态的动态研究。希腊学者C.A.Doxiadis（1970）大胆预测世界城市群发展将形成连片巨型大都市区（ecumunopolis）[11]。80年代工业化迅速发展，城市群郊区化扩散中出现相对集聚现象，空间形态由单核心向多核心演化，形成边缘城市（edge city）[12]。
4 城市群经济联系研究的全面发展阶段（1990年代以来）
4.1 城市群经济联系的空间结构演变研究
比尔·斯科特将城市群空间结构的演化划分为三个阶段：单中心（中心城市为主导的阶段）、多中心（中心城市和郊区相互竞争阶段）和网络化阶段（复杂的相互依赖和相互竞争关系）。进入信息时代，随着通讯、交通设施的日益发达，城市便有可能采用更松散、更开放的空间结构形态：网络城市、新兴城市[13]、信息城市等。
相应的演变机制研究也受到重视，主要集中于人口、产业等的郊区化、政府调控政策、技术进步、交通运输化等几个方面。Gustavo Garza（1999）强调了联邦政府的城市体系政策对城市化及城市集聚空间形成的影响[14]。G.Mulgan 分析了网络通讯技术对城市产业结构、 经济联系及地域扩展的促进作用[15]。Allan D.Wallis（1994）[13]、富田和晓（1995）[16] 则系统的研究了大都市圈的空间结构演化机制及进程。
4.2 城市群经济联系发展与交通运输网络结构研究
普遍认为交通运输网络与城市群空间网络紧密相关，强调交通运输网络是形成城市群网络系统的物质条件和必要前提，良好的交通连接与国家、区域和全球层次城市群的空间整合有着密切的联系[17]。主要表现为两种视角：一是分析运输网络发展与城市群发展的积极关系，探讨交通运输网络对城市体系经济联系空间结构的影响。Se-il Mun（1997）建立了城市群的人口规模、工业结构、贸易水平、土地扩展及房产发展等与城市运网结构间的相互关系模型，强调运网投资带来的城市内部空间集聚特征以及运网发展引起的大幅度城市规模结构空间分异现象[18]。Kiyoshi Kobayashi（1997）则以高速铁路系统建设为例探讨了快速交通对城市资本、知识交流、城市规模分布、城际间相互作用等空间结构的影响，并建立多因子区际增长模型动态模拟了城市群经济联系发展[19]。二是通过研究交通运输网络结构揭示城市体系经济联系的空间结构[20]。Morton E O'Kelly（1998）分析了中心地经济联系的纽带—轴（hub），以美国100组城市数据为基础，分析了城市航空运网轴—辐网络结构，揭示出城市间经济联系及腹地变化的空间特征[21]。
4.3 空间流与城市地域系统空间特征研究
区域经济联系表现为经济实体区域间相互作用和关系，在地域空间上体现为各种空间“流”，地区间的这种物质、能量、信息交流通过人口流、物流、信息流、资金流、技术流等形式维持区域系统的活力，其空间分布最直接反映区际经济社会联系特征。
城市地理学家着重利用空间流的变动来分析城市群经济联系的地域演变，进而揭示其发展的空间规律。T.Bunnell、P.A.Barter和S.Morshidi（2002）在评估了Kuala Lumpur大都市带区信息、技术、运输交流联系特征的基础上，分析了近几十年全球化进程发展过程中的该城市的社会空间扩展演变过程[22]。
而运输地理学家依据运输联系与经济联系的共存关系通过对以交通运输设施为基础进行物质、人口交流产生的相互作用与关系探讨，揭示区域经济联系的空间特征则成为研究的重心。强调运输联系在区域城市群体相互联系中的意义，主要从流、节点、区位与网络运输地理方面分析了物流与货物分配的空间演变，进而揭示货物运输联系的发展特征[23]。
航线流是能够反映交易流和城市间连通度的少数几个指数之一，航空运输联系强度及网络结构越来越多的成为国家级、世界级城市体系研究的一个重要指标[24]。A.R.Goetz（1989）等人先后从航空运输流（旅客流、货物流）角度分析了城市体系航空网络结构与城市体系的等级规模结构[25]。
4.4 城市群空间通达性研究
通达性体现出的是交通网络中各节点相互作用的机会大小。经济、社会、地理要素的空间范围重构表现出空间通达性的变化，通过通达性变动分析从交通网络与作用可进入性方面揭示地理空间经济联系特征成为运输地理学研究的重要范畴。集中于四个重要的问题：如何定义、定量评估通达性；如何运用通达性分析空间形式；如何运用通达性分析新的交通与通讯技术；通达性如何影响形成未来城市空间形态[26]。Francisco（1995）以研究通达性变化作为城市土地利用和运输系统间经济联系的评估向量，从经济学角度分析了通达性对出发地—目的地（O－D）间航量变化影响[27]。
与此同时，交通运输与信息网络技术的快速发展，在区域人口、组织、中心地等相互作用可能性方面也发挥重要作用。Si-ming Li和Yi-man Shum（2001）分析了高速公路项目对地区通达性影响的时间与空间差异。认为高速公路投资对区域通达性的影响作用随着时间推移将逐步减弱，对不同地区通达性变化影响作用强度存在差异，即内陆城市通达性影响较沿海城市显著[28]。
5 城市群经济联系空间研究发展展望
人类社会已经进入信息社会和经济全球化时代，城市群已经不是自我发展的封闭系统。城市与区域经济关系，已经不是行政区和而是市场区联系，并扩展到全球联系；城市间和区域间的经济联系单元已由宏观空间转为微观产业活动；区域内城市间空间交流不仅是人与物而更重要的是信息、资金和技术流；城市群的等级经济联系不全是在于人口规模和经济总量，而更在于组织经济活动的能量和地位，处理与转化信息技术、吸引资金和人才的能力。这种经济联系特征已经使城市群的空间结构呈现空间拓展广域化、空间结构多核化、空间运输网络化、空间联系国际化、空间扩散垂直化的发展特征。
5.1 城市群经济联系的全球开放视角
随着全球范围经济一体化进程加速，城市群经济联系研究逐渐与经济全球化、新国际劳动分工研究相结合[29]，相应的城市群范围也由单一的地区、国家城市体系转变为跨国城市体系、全球城市体系[30]。普遍认为：大都市带实际上是产业空间整合的产物，作为新的地域空间组织形式，将占据全球经济的核心位置；认为纽约、东京、伦敦等为发育成熟的世界城市，处于全球城市体系的顶点，国际城市、地方城市等为全球城市体系次一级。
90年代全球开始进入“跨国公司”时代，不少学者从跨国企业网络与城市体系网络同构关系来理解城市群的等级经济联系及空间结构，Camagni（1993）通过对跨国企业空间组织的分析把传统的城市等级联系重整为包括世界城市、专门化国家城市、专门化区域城市三个层次网络组织结构。
5.2 城市群经济联系主体的产业微观视角
5.2.1 经济联系的产业区位研究
通过分析产业经济联系的可能机会以进行区位研究；认为城市生产性服务业空间集聚的弹性因素包括较熟练的人力资源蓄水池、后向联系机会、前身联系机会[31]。这种产业间经济联系发生机会与作用程度成为产业区位选择的重要因素。Manuel Castells（1989）进一步指出城市内部信息技术制造业实际区位主要依赖于产业功能间的关系[32]。
5.2.2 经济联系的产业集聚分析
信息时代远程通讯技术既助长了经济活动的空间扩散[33]，又因自身的发展水平区域不均衡，产生的城市产业的极化与分割化不均衡现象[34]。许多学者对这种产业集聚的空间模式（产业带、产业集群、公司活动综合体、高技术园区等）展开了分析。lan R.Cordon和Philip Mccann（2000）认为，不同集团和不同活动的混合趋向于在不同的地方集结成带（束）状，经济联系发展到某种程度伴随着产业专业化的空间分异（spatial heterogeneity），主要表现为三种带状模式：纯聚集模式、产业综合体模式、社会网络模式[33]。Jungyul Sohn（2004）运用经济联系空间相关模型研究制造业活动的空间联合，以美国3110个县、361 个制造企业资料为基础发现相关模型（相关系数（Correlation coefficient）、 空间相关系数（Spatial correlation cofficient））能较好的表现出其制造企业的集中性分布特征，具体为制造企业在县域小范围内表现出较强的集中性，而在大范围县域内空间集聚性较弱[35]。
5.3 城市群经济联系的信息空间流
信息时代的到来，通过通讯网络，生产、分配和管理等经济活动得以隔离分开，定位于最佳区位，流空间将取代传统的场所空间[32]，形成新的信息空间结构。90年代以来一些技术决定论者对信息技术决定下的城市空间形态展开了讨论。归纳出信息城市（information city）、有线城市（wired city）、技术城市（technopole）、数字城市（digital city）、虚拟城市（virtual city）等新的信息空间现象，Barney Warf（1995）进一步指出这些新的空间现象是反映了不同信息模式的“新信息空间”（new information spaces），其空间尺度表现为全球城市、离岸银行中心、办公功能的全球化[36]。新的信息发展模式也产生了一种新的不同于传统中心地模式的地域空间组合——“网络城市”（network city），表现为基于快速交通要道与信息网络及范围经济的新型城市集合形态，具有独有的多中心结构和弹性功能联系。Kenneth E.Corey（2000）则把这种基于信息网络技术推动产生的城市集合体称之为“智能走廊”（intelligent corridors）[37]。
5.4 基于信息技术与模型定量创新研究
利用模型来模拟城市群经济联系发展特征可以追溯到Hagerstrand（1967）的空间扩散方程研究。70年代计量革命促使城市群模拟模型大量涌现，但多是经验性的。80年代以来，借助计算机与卫星图片等进行的模型模拟与定量研究进入实用性阶段，90年代信息与网络技术的快速发展，信息网络技术（3S技术、信息集成技术、网络技术等）大规模兴起与普及，为信息数据的提取与分析提供坚实基础，促使智能模型模拟研究迅速发展，模型模拟科学性、精确性、实用性方面全面提高，表现为以下几个方面。
（1）城市群地域扩展CA模型模拟城市增长、演变过程的动态研究。 元胞自动机或单元自动演化（CA）最早由Ulam于20世纪40年代提出。地理信息系统（GIS）的出现为CA规则提供重要信息源，但直到80年代GIS迅速发展时，CA 技术在城市联系发展模拟中才得以积极应用，主要集中于模拟城市地域扩展的空间结构变化[38]。Besuss（1998）以意大利威尼托城市为例，构建CA模型模拟了城市—乡村经济联系的中心地区演化动态及空间组织联系特征[39]。Wu（1998）利用CA模型研究了城市集聚区集散联系的多中心性结构[40]。
（2）城市体系空间相互作用的重力（引力）模型理论与实证发展研究。 距离对空间相互作用的线性反比关系在50年代就受到学术界批判，许多学者提到空间相互作用强度对距离的幂函数及指数依赖关系[41]。90年代，Manuel G.Russon等（1995）针对重力模型进行修正，提出短拖模型（shot-haul models）反映客源地—目的地（O－D）间的旅客流与人口密度、 运输距离间的指数关系[42]。Simeon Djankov（2002）运用重力模型对前苏联9个俄罗斯地区、3个前苏联加盟共和国（FSU）1987—1996 间的贸易流联系变化影响进行了实证分析[43]。Hidenobu Matsumoto（2004）则选取GDP、人口、距离等变量构建重力模型分析了航空流作用强度，揭示出国际航空港城市群网络结构[44]。
（3）其他空间相互作用模型的发展创新研究。Edward L.Glaeser（1999）运用马歇尔理论构建了城市密集区城市间相互作用的知识溢出模型，分析了知识人口的空间分布与流动特征[45]。Kurt Fuellhart（2003）发展一线性替代模型（linear regression models）描述了70—90英里距离内的航空港旅客流替代空间竞争现象[46]。Guo-qiang Shen（2004）构造了SAM模型估计了大范围内的城市（节点）间的吸引力及其相互作用强度[47]。
（4）城市群运输网络模型研究。 运输系统网络结构是城市群经济联系作用空间特征的重要现实展示，通过模拟交通运输网络结构揭示出城市群空间发展研究成为近期运输地理学研究的热点之一。JinsooYou和Tschangho John Kim（1999）把运输网络模型与GIS空间分析手段相结合应用于欧洲货物运输流空间网络结构研究。Campisi和Tesauro（1999）建立通讯网络结构模型分析了意大利省区间电话扩散与通讯流特征。Reggiani、Nijkamp和Nobilio另辟蹊径强调人为调控与反馈作用，从行为逻辑与神经自反应角度，首创行为逻辑与神经网络模型（behaviorally based logit model and neural network model），构建一运输网络自动反应智能模型，展示了欧洲货物运输网络的空间特征[48]。
（5）信息网络技术定量研究。90年代，3S技术、信息集成技术、 网络技术等大规模兴起与普及，为信息数据的提取与统计分析提供坚实基础，许多学者总结前人模型模拟与统计定量研究成果，对经济联系的复杂性规律进行了深入的研究。RS技术发展大大提高空间数据的精度，Victor Mesev（1997）等利用卫片载荷的丰富数据信息，结合GIS空间动态分析技术，定量研究城市群的空间扩展。
收稿日期：2005—04—08；修订日期：2006—02—05
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