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一、改革开放以来中国船舶工业的发展概况
船舶工业是集劳动、资金、技术三密集于一体的综合性加工装配工业。改革开放二十多年来，中国船舶工业通过改革的新思路、发展的新举措、开放的新形象，得到了长足的发展，现已基本上形成一个包括开发设计、建造总装、设备配套、修理服务在内的比较完整的产业体系，船舶生产能力和产量迅速增长，造船技术不断提高，船舶出口在国际航界业已建立起良好的信誉并在价格上保持了较强的国际竞争力，成为迄今为止中国总装工业中惟一能与发达国家的竞争对手相抗衡的行业。
（一）船舶生产能力和产量增长迅速。
改革开放以来特别是20世纪90年代以来，中国船舶工业可谓异军突起，造船生产能力和产量迅速提高。1981年，中国船舶工业生产能力只有80万综合吨，1990年上升到150万综合吨，1995年达到250万综合吨，2002年则已突破500万综合吨，其中能够建造30万吨（含30万吨）级以上船舶的造船设施已有9座。与此同时，修船能力也有很大提高。到2002年，中国已有3000吨以上修船坞107座，总坞容量达到322万吨，总坞容量已占世界的5％。
在造船产能迅速扩张的支撑下，船舶产量的增长更是迅猛。1981年船舶工业产量只有41.77万综合吨，1992年突破100万综合吨达到111.9万综合吨，1999年达到303万综合吨，2002年完工量达到461万综合吨。2002年与1981年相比，船舶产量增加了十倍多，年均增速达到12.1％。由于发展迅速，中国在国际造船业中所占的份额越来越大，地位越来越高。自1995年起，中国已连续8年成为继日本、韩国之后的世界第三造船大国，且造船产量占世界总产量的份额由1994年的3.85％提高到2000年的6.0％。
（二）国内船舶工业“三分天下”的竞争格局初步形成。
20世纪90年代中期以前，中国的主要造船力量和骨干，船厂几乎全部集中于中国船舶工业总公司，地方系统的造船能力十分弱小。为了在船舶工业中引入竞争机制，1999年7月，国家对国防科技管理体制进行重大改革，原中国船舶总公司随之被改组为中国船舶工业集团公司（CSSC）和中国船舶重工集团公司（CSIC）。同时，以江苏、山东为代表的地方船舶企业和合资企业迅速发展起来，造船能力和产量急剧增加，竞争能力和规模效益明显增强。目前国内能够建造万吨以上船舶的26家船舶企业中，地方船厂已经占据了其中的10家。在2002年461万载重吨的船舶总产量中，中船集团公司117.5万综合吨，占总产量的25.5％；中船重工集团公司122.1万综合吨，占26.5％；地方系统为221.4万综合吨，占48％，其中仅江苏省就达到128.12万综合吨，占27.8％。从手持船舶订单看，截至2002年底，国内造船业手持订单总数达到1362万吨，其中中船集团公司手持订单461万吨，占33.8％；中船重工集团公司手持订单373万吨，占27.4％；地方系统的船舶企业手持订单528万吨，占38.8％。在船舶出口中，地方企业也有3家企业进入十大船舶出口企业行列，出口交货值40.9亿元，所占比重为30.9％（见表1）。中国船舶工业已基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。
表1 2002年我国船舶工业三大力量的对比状况
资料来源：《中国船舶报》2003年1月31日。
（三）船舶工业技术水平明显提高。
船舶工业的市场竞争，主要体现在技术实力上的竞争。技术进步和技术水平的提高，是船舶工业获得订单、赢得市场的利器。改革开放以来，中国船舶工业根据市场的需求，围绕增加品种、改善质量、节能降耗、提高劳动生产率，自主创新和引进技术双管齐下，加快了对推动船舶结构升级的共性技术、关键技术和配套技术的开发，技术水平有了明显的提高，现已基本形成了包括科研、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，除豪华游船等少数最复杂的船型外，国际航运界所需船型的95％中国都能建造。目前，中国造船业除能建造一般的散货船、油轮和干货船等常规船外，还能建造具有国际水平的成品油船、第三代和第四代化学品船、滚装船（客滚船）、海上浮式生产储油船、大型集装箱船、液化石油船、高速水翼船、超大型游船、半潜式钻井平台、大型自卸船、高速船及30万吨级大型油轮（VLCC型）等高技术、高复杂性船。船舶产品品种已由20世纪80年代的十种左右发展到目前的几十种；船舶设计已能自主创新，做到“建造一代，开发一代，预研一代”。在中船重工、中船集团两大中央直属企业所属造船企业“九五”期间完工的船舶中，高技术、高附加值船舶的产值已经占到23.4％，一大批具有国内首制意义的“高、新、特”船舶产品相继问世。
与此同时，船舶的平均设计周期明显缩短，船用国产设备的装船率大幅度提高。主要造船企业的船舶平均设计周期由“八五”时期的410天缩短为“九五”末期的300天。船用国产设备的实际装船率也由“八五”时期的30％左右上升到“九五”末期的接近40％。骨干院所和船厂在船舶设计、开发方面已经普遍应用集成软件和计算机，基本实现了无图版设计。先进的综合桥楼系统、全球海事遇险及安全系统（GMDSS）、自动化无人机仓、高效焊接技术、平面分段流水线制造技术，先进的节能技术、新型大马力低速柴油机以及高强度钢、耐低温钢、特殊涂料、不燃材料等，均已被国内骨干企业所掌握和运用。以高效焊接技术为例，通过技术引进、消化吸收和二次开发，目前我国已掌握了近三十种国外先进的焊接技术，并在国内主要船厂中得到推广、应用。在此基础上，我国船舶工业还通过科技攻关，开发出多种适合于新型、复杂的特种船舶产品的焊接新工艺。这些高效焊接技术都获得了国际船级社的认可并应用于生产，对提高产品质量，缩短造船周期、促进产品创新、提高产品国际竞争力，起到了至关重要的作用。
（四）造船企业的竞争国际力显著增强，出口规模不断扩大。
船舶工业是典型的国际性产业，世界新船总量的60％～70％是用于出口的，因此，早在改革开放之初，中国政府就为船舶工业制定了“要出口，要打进国际市场”的重大决策。1980年签订首艘出口船合同。此后，经过二十多年的不懈努力，中国船舶工业成功地走出了一条“出口—引进—提高—再出口”的道路，船舶产品已打入六十多个国家和地区，就连日本、韩国这两个世界造船大国市场，也实现了“零”的突破。出口船型从改革开放初期的散货船、多用途船、原油船等常规船发展到目前的液化石油气船（LPG），液化天然气船（LNG），滚装船，化学品船，大型、超大型油轮（VLCC、ULCC），自卸船，冷藏船等高技术含量、高附加值船舶。出口金额由“八五”期间的28亿美元增长到“九五”期间的79亿美元，2001年达到19.3亿美元。在世界市场上所占份额明显提高。从1990年到2001年，中国造船业新船接单量由110万总吨上升到412万总吨，增长了2.7倍；占世界订单总数比重由2.72％提高到11.29％，上升了8.57个百分点，接单量在各造船国中的排名也由原来的第五位上升到第三位。截止到2002年底，我国造船业承接新船订单6747万吨，同比增长15.1％，手持船舶订单达到1362万吨，同比增长9％，2002年的船舶产量中，70％以上用于出口，其中仅出口交货值居前十名的造船企业2002年的出口额就达到132亿元。
出口船舶的结构也与出口规模一道不断得到优化升级，大吨位、高技术含量、高附加值船舶出口比重明显提高。“九五”末，中国建造的出口船舶中，高技术含量、高附加值船舶已占出口吨位的1/3以上，其中中船集团、中船重工两大集团“双高”船出口所占比重更是在40％以上。可以毫不夸张地说，船舶工业已经成为中国重加工行业中少有的、能在国际市场上与发达国家一争高低的外向型出口产业。因此，船舶工业被国家领导人称为“现在我国惟一能够称得上出口的产业”。
二、世界船舶工业的发展趋势
（一）船舶建造技术不断更新，造船模式日趋现代化。
20世纪末到21世纪初，随着以信息技术为先导的新技术革命的蓬勃兴起，船舶工业的建造技术更新速度明显加快，特别是计算机技术在造船CAD/CAM方面的应用不断扩大和深入，造船精度控制技术和船舶工程管理技术日趋完善，使造船业趋向“集成化”，造船流程由分段建造向“空间分道、时间有序”的壳舾涂一体化方向发展。当前，国外先进造船国家，正在不断地引入新技术，促进造船的产业升级。其中，计算机技术、机器人技术、激光和人工智能技术等成为未来造船技术的发展方向，并且，与之相适应的制造方法也将发生巨大变化。以网络化为基础，异地设计与制造管理将成为可能，并行工程、敏捷制造等先进的制造模式将在未来的船舶制造业中广泛应用。未来的船舶建造，将是以知识为核心的，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业，传统的劳动密集的特征将大大削弱。
（二）船型趋向“一大、二高、三新”，船用配套产品不断推陈出新。
世界主要造船大国纷纷把发展一大（吨位大）、二高（高附加值、高技术含量）、三新（新技术、新工艺、新船型）船舶作为赢得市场的重要砝码。在LNG船方面，从2001年开始，韩国三星重工斥巨资开发新一代LNG船。根据有关报道，三星重工着手开发的这种新型船将以电能为推进动力，承载容量将达到14.7万立方米。该型船的开发成功，将使LNG船的承载量提高10％以上。在集装箱船方面，20世纪60年代中期造的第一代集装箱船的载箱能力不过500标准集装箱（TEU），但到20世纪70年代便发展到1000TEU和1500TEU，此后很快出现了3000TEU和4000TEU集装箱船。到80年代末，型宽超过32.25米而不能通过巴拿马运河的超巴拿马集装箱船问世。90年代中后期，5000TEU级以上集装箱船的登场将集装箱船带进了超大型集装箱船时代。21世纪初，韩国三星重工成功建造了8800TEU级集装箱船，并已准备开发1.4万和1.5万TEU级集装箱船。法国船级社、德国劳氏船级社和英国劳氏船级社最近也就共同开发1.25万TEU级超大型集装箱船达成了合作协议，力图重新夺回西欧在集装箱船上的优势地位。在大型油船建造方面，目前日本船厂正在研究开发的新型双壳体超级油船可载原油55万吨，而安全性能却优于以往的大型油船，在超大型浮式储油船（FSO）方面，韩国现代重工2002年已研制出载重量达到34万吨的FSO。在客运船方面，世界第一代2万吨级旅游船在20世纪60年代定型，现已发展到10万吨级，且该船型的大型化发展目前仍方兴未艾。仅韩国现代重工就计划在2010年之前在豪华客船开发、设计、建造部门投入16428亿韩元。
在新技术的推动下，世界船用设备技术发展十分迅速，产品不断推陈出新，越来越向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、作用寿命长、无污染等综合技术先进的方向发展。在20世纪末至21世纪初的短短几年内，MAN-B&W公司就相继开发出功率达到93120马力的12K90MC-C型柴油机、智能发动机等一系列新型柴油机；而瓦锡兰苏尔寿公司则相继开发出4万～8万马力系列大型集装箱船用柴油机，最近又推出了单机功率达8.008万千瓦的14缸RTA96C系列船用柴油主机。船用仪表也越来越趋向自动化、集成化、模块化和数字化。
（三）船舶企业之间的强强联合重组日趋普遍。
近年来，受世界经济变化和国际海运起伏的影响，尤其是在从1997年开始、历时近三年的亚洲金融危机和2000年末开始的迄今仍未走出低谷的全球经济低迷的不利冲击下，世界航运市场低迷，各国船东订船热情不高，新船订量下降，船价走低。2002年，世界新船订单在2001年下降的基础上虽然有所回升，但大多数船舶的价格继续疲软。在这种背景下，世界各国造船企业为了在激烈的船市竞争胜出，纷纷加大合并重组的力度。2002年日本七大造船企业（三菱重工、三井造船、石川岛播磨重工、日立造船、日本钢管、川崎重工、住友重机械）围绕着成立专业造船企业、重新夺回世界第一造船大国的宝座，进行了一系列的联合重组和分立。日立造船部门与日本钢管造船部门合并，成立统一造船公司；石川岛播磨重工的造船部门与住友重机械的军船建造部门合并，成立IHI联合造船；川崎重工的造船部门从川崎中分离出来，成立独立的子公司“川崎造船”。韩国的三星重工和大宇造船工业公司则在造船材料设备的采购、新技术的研究开发、造船订单的竞标等方面结成战略性联盟。在西欧，一系列涉及各国内部以及各国之间造船企业间的联合重组也在紧锣密鼓地进行之中。2001年中，德国的荷瓦兹-德意志造船公司（HDW）与国内其他造船企业以及瑞典的科孔斯公司一起组成联合造船企业。HDW还同意大利最大的造船集团——芬坎蒂尼集团寻求联合，双方已就此签订了备忘录。它们将首先调研在客船、渡船方面共同开发、设计、生产的可能性，然后再选择联合的方式。
船用配套设备企业的重组也日趋活跃。2001年上半年，韩国重工、三星重工和大宇重工等三家船用柴油机部门合并成立了HSD发动机公司。这样，韩国低速柴油机厂由4家减少至2家，而这两家的船用柴油机产量高居世界第一、第二位。欧洲配套企业近年来纷纷进行跨国界兼并、联合，形成强强联合的多国企业集团。柴油机形成了MAN-B&W公司和瓦锡兰新苏尔寿柴油机公司两大跨国集团。在船用设备方面，英国的汉姆沃斯KSE公司、挪威船用专业公司乌尔斯汀集团和英国的维克斯集团合并，组成强大的船用机械集团。
三、世界船舶工业的市场竞争格局及中国在国际分工中的地位
在世界众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力存在很大的差异。在20世纪70年代以前和70年代，世界造船业呈现两极结构，一极是欧洲，另一极是日本。但随着韩国和其他造船国家的兴起，世界造船工业开始向多极化方向发展，当前已逐渐形成三大方阵的新结构，即以日本和韩国两大造船大国为第一方阵；以德国、中国、意大利、西班牙、丹麦和中国台湾省等若干国家和地区为第二方阵；以数量众多的较小造船国家为第三方阵。从三大方阵的竞争力量对比看，日本、韩国在所有常规船和大型集装箱船以及所有的LNG船上拥有明显的优势。从最近几年的接单情况看，日本船厂承接了世界造船市场上大部分散货船订单，韩国船厂在散货船方面虽不如日本，但在油船市场上占据主导地位。而中国已经开始逐步进入欧洲船厂占优势的化学品船、滚装船市场，同时开始挤入VLCC和超巴拿马型集装箱船。西欧船厂虽然在LNG船、大型集装箱船、豪华旅游船等高附加值船舶建造方面占有绝对的优势，但已经开始面临日本、韩国强有力的竞争（见表2）。从表2所反映的造船四强的竞争力对比可看出，日、韩之间的综合竞争力差距较小，其中韩、日、中三国在船价上较西欧有较大优势，这当中又以韩、中两国船厂的价格具有强势。从非船价竞争力的各项指标来看，日本和西欧造船业优势突出。这两个国家和地区不仅造船质量好、性能优、交船及时，而且可提供条件优惠的信贷。韩国船厂在船舶性能和信贷能力方面要低于日本和西欧。而中国船厂的主要优势是在以低成本基础上建立起来的价格竞争力，而在非价格竞争力的各个方面都要明显低于日本、韩国和西欧。
表2 世界造船国竞争力的对比
注：A、B、C分别代表依次递减的三个指标等级。
在船型竞争上，目前全球的油船、散货船、集装箱船、液化石油气船等的建造已高度集中在日本、韩国船厂，而高技术、高附加值船市场基本上由欧洲船厂控制，但日、韩船厂的追赶速度很快。相对而言，中国只是凭借劳动成本低的有利条件在大、中型散货船和中型油船上具有一定的优势（见表3）。
表3 各国在船舶建造上的优势分布
注：★代表特别擅长建造的船型；☆代表擅长建造的船型。
四、进一步提高中国船舶工业国际竞争力的对策和思路
根据世界船舶工业的发展趋势和我国在世界造船工业体系中的地位，要提升我国在国际船舶市场的地位，扩大发展空间，使我国在21世纪中叶成为世界造船强国，要走的路还很长，还需要从体制、结构、技术投入和人才政策等方面作出进一步的调整和改革。
（一）建立和健全船舶工业的管理体制，形成船舶工业有序竞争。
由于管理体制的不顺，目前我国船舶工业发展中“散、乱、差”现象比较严重，已经制约了我国船舶工业的健康发展。只有尽快建立和健全与社会主义市场经济相适应的船舶工业管理体制，全面改善行业管理，加强行业规划、协调和监督，才能整治好产业发展中的散、乱、差现象，形成对内发展有序、对外竞争有力的产业发展格局。为此，（1）解决好行业主管部门与地方政府和行业协会的关系，实现三者之间的合理分工与协作；（2）解决好两大集团公司与地方造船企业之间的关系，形成二者之间既合作又竞争的关系；（3）解决好两大集团公司与其各自的下属造船企业之间的关系，使两大集团各自成为集团的战略决策中心、投融资中心和科研开发中心，并在两大集团内部形成一批拥有著名品牌和自主知识产权、主业突出、核心能力强的造修船企业。
（二）加快结构调整的步伐，优化船舶工业产品结构。
进入21世纪以来，世界各国船舶工业的竞争已经演变为大船舶集团之间的竞争。为了增强综合竞争实力，日、韩和西欧等国家或地区的造船企业纷纷进行强强联合，组成规模更大的企业集团。而我国造船企业在组织结构上仍然处于“小而散”的状态。2001年，在销售额500万元以上的二百多家造修船企业中，平均每个船厂的产量不到1万载重吨，仅为日本船厂平均规模的1/4、韩国船厂平均规模的1/20。2002年，我国造船企业前十强的总产量为313.6万载重吨，仅相当于韩国现代重工2001年产量58％，我国前十强企业的平均产量仅相当于世界前十强企业2001年平均产量的12.6％。因此，实施大企业、大集团战略，提高我国船舶工业的产业集中度已经成为中国船舶工业下一步发展的必然选择。在“十五”期间和2010年，应该重点将CSSC和CSIC两大集团培植为能进入世界前五强的特大型造船集团，同时，鼓励企业之间采取投资、参股、联合、兼并、托管等多种方式实施重组，推动造船资源向大型骨干企业集中。骨干造船企业也要按照现代企业制度的要求，建立和完善法人治理结构，实现从“工厂型”向“公司型”的转变。船舶配套行业要按照专业化分工协作的要求，以主要专业厂为基础，形成几个专门生产主机、辅机、仪表产品的规模较大的设备企业。
在产品结构调整方面，要增加技术含量高、附加值大的船舶产品和能发挥船舶优势的非船产品的生产比例，发展具有比较优势的产品，优化常规船型；修船行业要开发“双高”船舶修理市场、特种船舶修理市场，提高修船的适应能力和水平；配套行业要重点解决好影响造船发展的关键配套设备技术、关键设备制造中的关键配件技术，重点抓好低速、中速柴油机和特辅机的生产，提高自动化设备的国产化水平，并努力在一直制约我国造船发展的曲轴问题上取得突破，使上海的曲轴厂尽快形成生产能力。
（三）理顺科研体制，加大科技创新投入，增强船舶工业的科技实力。
技术创新能力和科技创新水平是影响造船企业的生产效率、造船速度、建造质量的关键因素，也是决定造船企业在国际船舶市场上竞争力强弱的关键。近年来，我国船舶工业与世界造船强国日、韩的技术差距出现被拉大的趋势。有关资料表明，我国主要船厂与日本船厂在造船技术上的差距由1983年的1.11级增加到目前的1.55级，即差距由11年扩大到15年，而在“设计、绘图、生产工程和放样”等软技术上的差距则更大。要尽快扭转这种不利的局面，提升我国船舶的国际竞争力，必须多管齐下。（1）理顺船舶工业科技体制，解决好现有的船厂与科研院所两张皮的现象，加快船舶科研院所进入企业的步伐，充实骨干船厂的技术力量。（2）加大对船舶工业科研开发资助的力度。目前，许多造船国均对本国造船企业的研究与开发直接提供资助，而通过税收和折旧优惠等形式提供间接资助的做法则更为普遍。反观我国，政府对船舶工业提供的科研投入数量明显不足，手段明显偏少。借鉴国际通行做法，今后应进一步加大政府对船舶工业研究与开发的直接投入，同时增加对船舶工业的间接资助。对于大型骨干企业有市场、有效益的重大技术开发和技术改造项目，国家应进一步加大资金支持和投入的力度，并对所需的进口设备、物资，免征进口税、增值税；对于一般企业的技术开发和技术改造项目，也应给予优先发放贷款的支持。（3）在继续采取技术引进、消化、吸收、创新方式的同时，积极探索合资、合作、联合研制、共同开发等多种方式，提高船舶企业的技术水平和创新能力，特别是要重点提高船舶工业的两大核心技术，即大型结构件的加工装备技术和多学科、多门类复杂系统的综合集成技术的水平和能力。（4）在重视对造船“硬技术”投入的同时，进一步加大对设计、绘图、生产工程、放样等“软技术”的投入。
（四）在制度上创造留住人才、吸引人才的环境，增强船舶工业企业发展后劲。
人才是企业发展的重要支柱。失去了人才，就等于失去了企业发展的后劲，与日、韩相比，我国造船企业人才储备明显不足。据统计，目前我国大型造船企业大专及大专以上文化程度的职工只占职工总数的11.61％，这一比例还不如日本1967年大型造船企业的同一指标高[大学学历为10.2％，短期大学（即大专）为1.5％]。如果再考虑到我国船厂还雇佣有大量低学历的外包工，则与日、韩船厂的差距更大。所以，在考虑船舶工业如何发展时，一定要把人才问题放到十分突出的地位来考虑，在制度上创造留住人才、吸引人才的环境，提高人力资源的开发与管理水平。为此，（1）改革船舶工业现有的劳动人事制度，形成新型的人力资源开发和管理模式；（2）实施人力资源战略，制定人力资源规划；（3）强化激励机制对人力资源开放和管理的作用；（4）建立有效的引进、招聘和培训制度，形成广纳群贤、人尽其才、能上能下、充满活力的用人机制，提高企业人力资源质量。
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