新加坡港与周围港口的竞争态势，本文主要内容关键词为：新加坡论文,港口论文,竞争态势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在激烈竞争中，新加坡港所占集装箱运输市场份额虽会下降，但其集装箱吞吐量仍将进一步增加，枢纽港地位不会动摇。
新加坡港作为亚洲集装箱枢纽并非不受挑战。 1996 年该港吞吐1295万标准集装箱，其中：36%为和东南亚国家、地区来往的，18%为和东北亚国家来往的，80%（1035万标准集装箱）为支线中转箱，马、泰、印尼等国的大量集装箱依赖新加坡港转运。新加坡港仗其高效优质服务吸引箱源，保持上升势头。但现在情况正在变化。从内部说，该港实行政企分开，大抓企业化经营，最终要向私营化过渡，持股人要求对投资应有满意的回报。这便将该港费率推向既要有竞争力，又要让持股人有丰厚的投资回报这种两难境地。
该港外部，马、泰、印尼、菲，从长期看还有越南，一群小虎环伺在侧，都想分新加坡港一杯羹而甘心，向新加坡港的优势地位挑战。
马来西亚全国25%—30%的进出口货物交新加坡港中转，一年流失林吉特以10亿计（注：3.4林吉特合1美元），如再加上报关、保险、咨询、银行等无形损失，则资金外流更为可观，为此马哈蒂尔总理亲自出马，竭力要求本国托运人、集疏运业者及一切运输业者尽量使用本国港口，减少利权外溢。该国正在考虑费收制度改革，巴生港的费率至少较新加坡港便宜30%。巴生港的3个集装箱码头都在大规模建设， 力图到2000年跻身全球十大集装箱港口行列，年吞吐300万集装箱。1996 年巴生港吞吐集装箱140万标准箱，较上年增加24.3%，1997年吞吐182万标准集装箱，增幅达30%。
新山港（柔佛）和新加坡港仅隔柔佛海峡，距主干航道不过1.5 小时航程。港口码头水深15米至16米，足以靠泊最大的集装箱船舶，船公司可以很容易以新山港取代新加坡港，但新山港不如巴生港处于该国主要工业区门户地位。
印尼有60%的集装箱靠新加坡港中转，1996年达160 万标准集装箱，为此印尼一年要付给新加坡6.13亿美元，但雅加达在亚欧主干航线以南800公里，其替代港口新埠头（博佐内戈罗）位于雅加达以西150公里处，虽然2007年建成后，吞吐能力为250万集装箱， 但距主干航线也很远。为此马已在其北方，新加坡以南的巴淡岛建港，建成后，吞吐能力500万集装箱。
泰国政府1997年初宣布其兰乍邦港免收3 万总吨以上集装箱船的港口费，吸引了马士基海陆、日邮、中远的跨太平洋航线过去。1996年该港吞吐82万标准箱，1997年突破100万标准集装箱，增加22%。
新加坡港的对策很简单，以高效、优质取胜。作为“公用”港口，提供的服务不能千篇一律，要适应不同顾客的要求，考虑到顾客方方面面的要求，让顾客感到和新加坡港打交道是划得来的。在激烈竞争中，新加坡港所占集装箱运输市场份额虽会下降，但其集装箱吞吐量仍将进一步增加，枢纽港地位也不会动摇。1997年1月至7月吞吐集装箱800 万标准箱，较上年同期增加8.5%。 新加坡港的船舶在港停泊时间平均在12小时以内，1996年曾在455艘次集装箱船上创下1小时装卸100 集装箱以上的纪录。该港在4000箱位的马士基梅特（MetteMaersk ）号集装箱船上创下1小时装卸255集装箱的世界纪录。该港装卸第三代集装箱船的效率在世界港口中遥遥领先。
新加坡港一个泊位一年吞吐集装箱达50万至75万标准箱，为上海港的4至6倍。
1996年第三代集装箱船每艘次装卸箱量为2000集装箱，因此停港时间的长短基本取决于生产效率。新加坡港在装卸机械上进行巨额投资，1996年的固定资产投资额达11亿新元，全港船岸间集装箱装卸桥100 台以上，堆场集装箱龙门吊约达370台，其中：轮胎式龙门吊320台、轨道式龙门吊33台、高架装卸桥18台。现在巴西班让码头安装一批高架装卸桥，能使装卸效率进一步提高。
该港装卸中与顾客（船公司）配合默契，保持高效率以加快船舶周转。这是新加坡港保持亚洲枢纽港地位的一大秘诀。新加坡港的中转箱量高达80%，被称为东南亚集装箱中转王可谓当之无愧。新加坡在马来语中被称为狮城，与其邻国诸小虎间狮虎搏斗无疑将持续下去。