摘要：地铁工程多处于地下，受地下水影响极大，防水要求高，施工难度大，影响因素多，防水施工不易控制，地铁渗、漏水现象较为普遍。地铁渗漏水对地铁建设及运营影响巨大，一方面地铁渗漏水需要花费大量人力、物力进行修补，增加地铁建设成本；另一方面地铁渗漏水影响地铁使用寿命，影响乘车环境，给车站带来质量隐患；地铁开通运营期间渗漏水产生庞大的维修费用，增加地铁运营成本。地铁防水控制成为地铁质量控制的重中之重。
关键词：地铁施工；地下车站；防水施工技术
1引言
由于地铁车站是地下工程，全程都需在地下环境中进行，所以地下水资源和雨水等会对地基形成一定的影响，若是施工中没有做好防水工作，则会对地铁工程的安全形成威胁。因此，本文对地铁施工中地下车站防水施工技术进行研究有一定现实意义。
2地下工程中常遇到的地下水
第一，上层滞水。上层滞水一般存在于近地表岩土层的包气带中，如透水性不大的夹层，阻滞下渗的大气降水和凝结水，并且使它聚集起来；地表的低洼地区，由于降水很难从其中流走，也可以形成上层滞水。上层滞水型的地下水，距表面一边较浅，分布范围有限，补给区与分布区一致，水量极不稳定，通常是雨季出现，旱季消失。第二，潜水。潜水是埋藏在地表以下第一个隔水层以上的地下水。潜水主要由大气降水、地表水和凝结水补给，变化幅度比较大。第三，层间水。埋藏在两个隔水层之间的地下水称为层间水。在层间水未充满透水层时为无压水，如水充满了两个隔水层之间的含水层，打井至该层时，水便在井中上升甚至自动喷出。这种层间水称为承压水或自流水。当地下工程穿过该层时，由于层间水压力较大，要采取可靠的防压力水渗漏措施，否则将造成严重后果。
3地铁施工中地下车站防水施工技术的特点
地下工程除了要能够达到建筑质量要求以外，还要实现一些特殊功能，有些地下工程要能够达到防护的需要。地下车站建设往往集中在人口密集、大型建筑林立、管线交错等工程环境下，所以地下车站的特殊性使得其防水功能和其他建筑有很大的不同，在设计中充分考虑整个建筑的结构形式和建筑需求，更要充分考虑到各种因素的影响，合理安排管道系统、防水设计的分布和防水材料的选择等。在施工时按图施工，严格施工技术规范，在施工的各个阶段严格控制，严格监管每个细小的环节，做到对地下车站工程的全面质量控制。
4地铁施工中地下车站防水施工技术
4.1合理选择防水材料
在地下车站防水工程综合施工过程中，要合理控制施工技术，保障施工质量，首先需要确保所选防水材料的合理性与科学性。一要关注防水材料的基层适应性，确保其满足施工要求。由于防水基层包含大量裂缝和孔洞等，为了切实保障施工质量，要求防水材料充分适应基层的不平整性与多变形状，基于此，可在施工中选择蠕变型涂料及压敏型自粘卷材等相关材料，还可复合应用多种材料，以满足施工要求。二是要关注防水材料的耐久性。为了保证地下防水工程能够抵抗自然因素造成的损害和老化问题，需要保证所选防水材料具有良好的耐久性，在提高防水层质量的基础上增强其使用性能。三要注防水材料的温度适应性。由于地下防水工程所处环境的特殊性，其环境温度会随着工程具体位置与温度发生一定变化，这就要求防水材料有高度温度适应性，以满足实际防水需求。比如在冻土层位置进行防水工程施工，由于面临的环境温度非常低，需要选择抗冻性能突出的防水材料。
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4.2排水系统
地铁施工中防水体系另一个重要因素就是排水系统，排水系统的有效建设可以减少很多不必要的危险的发生。排水系统一般采用全包式防水系统，全包式防水系统是指在地下地铁车站中使用带有防水层的防护材料将整个地下车站结构包裹起来。而排水系统的控制多采用控制全包式房水系统展开的，控制排水性全包式防排水系统可以理解为是采用防水材料制作而成的全包式地下防排水系统。它的工作原理是指在防水层外设置一个排水沟，并且这个外层排水沟要与建筑结构内的排水沟相连接，同时还要在结构内的排水沟的连接处的横向排水管上安装可以通过人工来控制的阀门，用于控制排水，这样就实现了控制排水的功能。
4.3主要的防水技术
4.3.1结构混凝土和维护结构
地铁的地下车站一定要按照国家还规定的要求来建设，因为地铁的地下车站关乎每个人的生命财产安全，每一个步骤都不容有失。根据数据显示，通常情况下，地下地铁车站的整体抗渗等级要都达到P8等级，业外人士对此等级的概念并不知情，P8等级指的就是每平方毫米承受8MPA的压力，而抗渗等级一般可以分为P4、P6、P8、P10、P12等五个等级，相应表示能抵抗0.4、0.6、0.8、1.0及1.2MPa的静水压力而不渗水，换而言之就是混凝土抗渗试验时一组6个试件中4个试件未出现渗水时不同的最大水压力。抗渗等级≥P6的混凝土为抗渗混凝土。所以说想要真正的达到P8等级就需要对其施工过程中的外加剂和拌合物的质量要求就变得很高了，一定要进行精确的计算和控制原料的使用，确保地下地铁车站的防水机构能够达到规定要求，很大程度上保护乘客安全。
4.3.2围护结构防水施工技术
地铁车站围护防水也是一项十分关键的环节，其中的每一道工序都能够对地铁车站整体防水性形成一定的影响。若是不能够有效控垂直度，则会导致围护桩超出结构线，在凿除处理时出现护理不平整的现象，进而致使大范围渗水现象出现。在一般情况下，地铁车站防水抗渗性能的要求是S8，在施工中使用混凝土结构，迎土面主筋保护层厚度要求70mm，而背土面主筋保护层厚度要到50mm。在施工过程中，地墙接缝处还需要埋置引水管，并且使用速凝水泥做压浆工作，还需要在水泥基渗透的地方使用结晶性防水涂料制作防水层。
4.3.3特殊部位的防水施工技术
（1）施工缝防水技术
墙体水平施工缝不得留在剪力最大处或底板与侧墙的交接处，需留在高出底板表面（或加腋上边）不小于300mm的墙体上；拱（板）墙接缝线（或加腋下边）以下300mm处；墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。水平施工缝浇筑混凝土前，应按设计要求将其表面浮浆和杂物清除，先涂刷1.5kg/m2水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30mm-50mm厚的1∶1水泥砂浆，及时浇筑混凝土。垂直施工缝应避开地下水和裂隙水较多的地段，并宜与变形缝或诱导缝相结合；环向垂直施工缝的间距不宜大于24m；垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，涂刷混凝土界面处理剂或1.5kg/m2水泥基渗透结晶型防水涂料，并及时浇筑混凝土；施工缝预埋注浆管，便于后期进行注浆。
（2）变形缝处防水技术
变形缝一般设置在附属结构与主体结构接口部位；变形缝处增铺的附加层应按设计施工，并粘贴严密。变形缝处中埋式止水带和外贴式止水带均应严格遵守设计采购中孔型橡胶止水带；止水带宽度和材质的物理性能均应符合设计要求，且无裂纹和气泡。接头采用热接，不得叠接，接缝平整牢固、不得有裂口和脱胶现象。其埋设位置准确，固定牢靠，并与固定止水带的基层密贴。不得出现空鼓、翘边等现象，也不能翻转与扭曲，如发现破损，应立即更换。
5结束语
总之，地铁地下车站的防水设施的建立承担着重要任务，想要真真切切的建设好防水设施，不仅要对防水施工材料高要求，同时施工人员也要高度重视起来，对地铁的关键区域进行高效的针对性施工，进一步的提升地下地铁车站的防水性能，使得地铁的运行更安全，人们出行更安全，乘客的生命财产得到有效的保护。
参考文献：
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论文作者:王鑫
论文发表刊物:《防护工程》2018年第36期
论文发表时间:2019/4/10
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