对机动车第三者责任强制保险实施中问题的思考，本文主要内容关键词为：机动车论文,责任论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、关于“交强险”的上位法问题
《机动车交通事故责任强制保险条例》第1条规定：依据《保险法》和《道路交通安全法》制定本条例。但是，第三者责任强制保险是否能够由《保险法》来制定调整是一直饱受质疑的。《保险法》第2条称“本法所称保险，是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为”。显然，中国现行的《保险法》是部商业保险法而不是全部保险的基本法，机动车第三者责任强制保险虽然也由保险公司来代为经营，但就其本质而言，应属于强制的、非盈利的政策性保险，特别是“交强险”中所涉及的无过错原则与商业第三者责任险的“以责论处”完全是背道而驰的。商业保险法成为了“交强险”的上位法，显然是不严谨的。机动车第三者责任强制保险不可能完全依据《保险法》来实施运作，致使可能出现一些法律上的漏洞，进而影响到机动车第三者责任强制保险制度的实施。而同时，新的《道路交通安全法》也仅在第17条、第75条、第76条中提及“机动车第三者责任强制保险”，使得“交强险”的立法依据不严谨。
鉴于以上问题，笔者建议重新修订“机动车交通事故责任强制保险条例”，明确其上位法。同时，有人提出国外很多国家和地区的机动车第三者责任强制保险均有单独立法，而中国仅是用“条例”来代替法”有些欠妥。因此，笔者认为有必要将条例尽快地升格为法，从而使得“交强险”有法可依。
二、关于“交强险”经营模式的选择
“交强险”由商业保险公司代办，监管部门要求商业保险公司将“交强险”业务“分开管理，单独核算”，也就是说“交强险”盈利不参与商业保险公司的利润分配，亏损也不用商业保险公司弥补，所有的交强险业务只能在交强险科目中单独核算损益。有人对由商业保险公司来代办提出质疑，其主要原因是认为“交强险”收费过高，保险公司的承保利润过大，因此，应由专门的机构来经营。
国外强制保险的经营模式大致可以分为代办模式和商业化模式两类。前者指保险人接受政府委托代为经营强制保险业务，实行“无亏无盈”的经营原则，由政府向保险公司支付代办费；后者指保险公司按照自主经营、自负盈亏的原则来经营强制保险业务，政府通过审批条款、费率来进行必要的调控。中国实行的第三者责任强制保险采用的是前者，即政府强制规定一些中资保险公司代办的模式。这就使得政府要支付给代办经营此项业务的保险公司一定的代办费。《机动车交通事故责任强制保险条例》(草案)第7条中规定，保险公司经营强制保险业务应当与其他保险业务分开经营，单独核算。但是考虑到该险种的经营必然会与其他险种共同占用公司资源、渠道、人力等，因而完全独立核算在目前商业保险公司的体制和机制下是无法进行的。既然无法准确计算保险公司在经营过程中的成本，那么目前保险公司按照保险费的4％提取代办手续费是否合理引起了社会上的广泛争论。有些人呼吁取消中介，以消除手续费的支出。倘若取消代办中介，虽可抹去代办手续费，但重设机构、重新雇佣人力等花费，会比4％的手续费更高。
三、关于“交强险”的保障范围
目前，对于“交强险”的保障范围存在较大争议，表现在既“宽”又“窄”。
说其宽，主要表现在不仅承保“无责赔偿”部分，还承担“无责财产损失赔偿”。
在“交强险”条款的第8条第4款中，规定了在被保险人无责任的情况下，无责任财产损失赔偿限额为400元。在目前的车险实践中，一个非常重大的变化就是：如果发生两车“追尾”事故，“交强险”实施前的做法是，全部属于后车的全责，前车无责任，前车不承担任何的赔偿，两车的损失全部在后车的保单项下赔偿，在“交强险”下，前车需负无责赔偿部分2000元的20％，即400元的赔偿责任，不管前车是否需要维修，均需支付给后车最高不超过400元的无责赔偿。也就是前车要跟随后车到后车所在的保险公司，由该公司出具交付无责赔偿的证明后，再回前车所在的保险公司索赔。
由于中国新的道路交通法采用“无过错”责任原则，因此，在“交强险”条款的第8条第4款也同时规定了“无责”赔偿的各个分项限额——“10000/1600/400”，但对于在被保险车辆无责情况下，承担无责财产损失部分，笔者有不同看法。首先，“无过失”责任在交通事故中的运用，主要是考虑到机动车是钢铁，是“强者”，非机动车或行人是肉体，是“弱者”，当机动车与非机动车或行人发生碰撞时，处于“强势”一方的机动车即使没有责任，也应承担“无过失”责任。这一原则的适用，极大地体现了社会对于生命权的尊重。所以，笔者认为“无过失”责任仅适用于人身伤害部分。其次，从国外一些采用“无过失”责任原则的国家和地区的强制保险实践来看，也大都在“无责”情况下，只负责人身伤害部分的赔偿，而不对“无责”财产损失部分承担赔偿责任。如美国的无过失保险制度仅针对被保险车辆车上人员以及行人的人身损害部分(PIP)，财产损失仍沿用过错责任赔偿方式。第三，在“无责”情况下，机动车一方还要承担无责财产损失赔偿部分，势必会加大非机动车或行人一方“道德风险”的产生，这有违新“道交法”的立法本意，同时，对于机动车一方也有失公允。
说其窄，主要表现在“交强险”中，没有将被保险车辆的驾驶员及同乘人列入保障范围。
《机动车交通事故责任强制保险条例》并未充分考虑这项强制保险的特殊性，从而将被保险机动车上的驾驶者与同乘者的伤亡列为了除外责任。理论上机动车第三者责任强制保险是专门为交通事故受害人的利益维护而设立的，其着眼点在于保障受害人能够取得及时有效的补偿，这与商业第三者责任险是不同的，因此受害人应当包括保险合同的被保险人、驾驶者以及同乘者受到的身体伤残、死亡或财产损坏。很多发达国家和地区的机动车第三者责任强制保险都将驾驶者和同乘人列入第三者责任范围，因此建议中国的交强险也将驾驶者和同乘人列入保障范围，从而扩大第三者的范畴。
四、关于“交强险”的保障限额问题
首先，“交强险”的总赔偿限额过低。“交强险”在有责情况下，总的赔偿限额以6万为限，无责情况下，总的赔偿限额以1.2万为限。只有这样一个档次，没有给予被保险人足够的选择权，使得很多机动车主对新实施的“交强险”在欣喜之余不免有些失望。虽然“交强险”在制定赔偿标准时，是在参照了其他行业和一些地区赔偿标准的有关规定后，制定出来的赔偿责任限额6万元，约为中国人均GDP的4.3倍，与目前中国国民经济发展水平和消费者支付能力基本上是相适应的。且有分析说“5万元/8000元/2000元”的分项限额可覆盖约60％的死亡伤残赔案、70％的医疗费用赔案和65％的财产损失赔案。但是在“交强险”正式实施后的有关调查中显示，在拥有机动车的2500名被调查者中，只有一成车主认为6万元赔偿够用，七成受访车主则认为“交强险”6万元赔偿不够用。这些车主只能通过自愿购买商业三者险的方式来实现其较高层次的保险需求。但事实上，商业三者险由于在保险责任与责任免除等方面与“交强险”有很大不同，如无责赔偿问题，通过商业三者险是不能完全弥补“交强险”的限额与实际赔付之间存在的缺口的。笔者认为，“交强险”应该制定多个档次标准，可供被保险人选择，这样，既保障了“交强险”作为强制保险在收费上能让大多数车主买得起，同时又能满足有较高保险需求车主的消费习惯。
其次，“交强险”中的无责赔偿限额微不足道，离被保险人的期望值太远。历时两年多，随着2006年7月1日“交强险”的正式实施，人们发现他们最为关心的“无责赔偿”问题，在“交强险”项下只赔偿无责任死亡伤残限额10000元，无责任医疗费用限额1600元，无责任财产损失限额400元。人们不禁要问，如果发生交通事故且又在事故中负有无过失责任，在“交强险”项下最多只能获得1.2万的赔偿，那么“交强险”无责赔偿的限额与实际赔付之间的缺口，谁来负责赔偿?由于商业三者险不负责无过失部分的赔偿，因此，期待商业三者险来解决“交强险”无责赔偿不足的问题是行不通的。与此同时，人们会想，如果法院对于交通事故中的无责赔偿的判罚仅以1.2万为限，也能够在“交强险”项下完全解决。但事实并非如此，2004年伴随着新“道交法”的实施，人身损害赔偿同时也具有了新标准，如：死亡补偿费按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。如果一年以20000元计算，20年就是40万元，假设无过失责任为]0％，那么无责赔偿金额就是4万元，在“交强险”下，能够获得无责死亡伤残赔偿为1万元，余下的3万元缺口，无法在商业三者险项下得到赔偿，只能由被保险人自己承担。
从以上情况可以看出，“交强险”的保障程度有限，有责部分可以通过购买商业三者来弥补赔偿限额与实际赔付之间的缺口，而关键是无责部分谁来承担，这一问题持续下去，就极易可能使得被保险人产生道德风险，即在发生交通事故后，主动承担本不应承担的责任，使“无责”变成“有责”，从而将前面所说的“缺口”在商业三者险下得到赔偿。
五、关于“交强险”的保险费率问题
随着国内各家财险公司年报以及各地区保险同业公会统计数据的公开，社会上产生了所谓的“暴利说”。据上海市保险同业公会统计，2006年7月至2007年2月间，上海地区机动车第三者责任强制保险的保费收入为9.6亿元，占同期车险总保费收入的29％。而同期该险的赔付金额为5476万元，简单赔付率5.7％，仅占全部车险赔付金额的3％。中国人民保险公司在其年报中明确表示，因机动车第三者责任强制保险的业务拉动，2006年车险业务比例由2005年的72.9％上升到74.6％；而平安保险公司也表示，自身业绩已经由62.2％上升到69％。而2004年、2005年该公司的承保利润连续两年为负。这些数据无疑均将机动车第三者责任强制保险指向了“暴利”二字。
从各方公开的数据不难看出，机动车第三者责任强制保险为保险公司带来了高额利润，其与制度建立时所谓“无盈无亏”的理念明显是背道而驰的。这使得人们关注的焦点一下子集中到了饱受争议的费率方面。既然费率的制定需要庞大复杂的数据库做支持，那么机动车第三者责任强制保险的费率制定是依据怎样的数据库得来的?既然经过所谓的精算，又为什么会产生如此之高的暴利?而这盈亏之间的巨额资金归属与流向又会怎样?人们这一系列的疑问直接抛给了政策制定者。
针对以上情况，中国保监会已于2007年6月12日下发了《关于加强机动车交通事故责任强制保险业务核算管理的通知》，要求从事交强险业务的各保险公司8月1日之前向保监会报送2006年7月1日至2007年6月30日业务年度的交强险专题财务报告和注册会计师审计报告。可以看出，上述做法的目的在于向社会公布交强险的有关数据，增加交强险的透明度。但是，客观地说，我们必须看到，第一年的数据，不管盈亏都不能说明交强险的真实情况，至少要有三年的时间。因为，像美国、日本等实行交强险比较成功的国家，也是经过将近8年的不断调整才逐步平稳运行。但是，可以肯定的是，从国际经验看，未来的总趋势是，交强险的保额会越来越高，费率会越来越低。日本的强制保险保额从1955年的30万日元，前后调整了十多次。中国的交强险还需要相当一段时间的摸索。
六、关于“道路交通事故社会救助基金”的问题
《机动车交通事故责任强制保险条例》第24条规定：“抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的；肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的；机动车肇事后逃逸的，受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿”。这就等于说无能力支付这些费用的，最终都由救助基金来支付，责任可谓重大。
从现实来看，道路交通事故社会救助基金的来源除从保费提取外，其他渠道如罚款、追偿资金等在实施中都存在相当程度的不确定性，即使能够缴纳，数额也无法保证。因此政府主张应当从保费收入中提取较高的比例；而保险公司则认为过高的救助基金提取比例将致使保险人入不敷出，为了收支平衡保险公司将不得不提高保险费率，但如果保费水平过高又会影响到投保人的利益，从而陷入恶性循环。可见在这方面，双方各持己见，分歧很大。
对于救助基金的管理，政府部门和保险公司双方都视其为烫手山芋而不愿接手。原因有三：第一，中国目前尚无关于此类公益基金的专门立法，只有《中华人民共和国信托法》第六章中有关公益信托的规定可以适用。根据该法，信托财产具有独立性，管理人如因管理不善造成信托财产损失要承担赔偿责任，可见管理人要承担一定的风险；第二，管理救助基金必然要耗费大量的人力物力，虽然管理者可以获取一定的管理费，但很有可能不足以弥补管理支出；第三，管理者因处理赔偿、垫付等问题，不可避免地要与受害人、医疗机构等发生纠纷，从而陷入诸多讼争中去。由此可见，如何流畅平稳的运作道路交通事故社会救助基金将是摆在决策者面前的一个重大的课题。
总之，机动车第三者责任强制保险因为具有社会性、公益性和强制性的特点，使得它直接涉及到人民群众的切身利益。但是，我国机动车第三者责任强制保险制度还是一项全新的保险制度，作为一个尚未成熟的体系，它还需在实践中逐步探索、通过不断的改进走向完善。相信伴随着国民经济的发展，保险公司经营管理水平的提高，以及人们保险意识和道路交通安全意识的增强，这一制度会发展得越来越成熟，会建立起系统的责任风险转移机制，从而使它真正成为保障受害人基本权益，维护社会稳定，促进建设和谐社会的有效工具。
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